SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Grazie, buone feste anche a te.
Ho avuto diverse cose da fare per cui non son potuto stare nel box a finire la macchina, ma in questi giorni potro' finire, il prossimo weekend sembra diano sole e vorrei la macchina in funzione per farmi il solito giro al lago.
Son curioso di sentire se il sound del motore cambia levando il primo cat invece che il secondo, sicuramente a livello prestazioni ne beneficia perche' il cat posto subito vicino al motore e' una catastrofe per prestazioni e affidabilita' del motore.
Altra nota positiva si ridurra' di molto il calore nel vano motore a tutto beneficio delle varie magagne che crea prima di tutto su parti elettriche ed elettroniche.
Ho fatto un calcolo approssimativo senza mettermi sotto per la lunghezza del cavo sonda e sono circa 2 metri.
Circa 15cm dalla sonda alla prima curva, 110cm sino al punto di salita nel vano motore, 30cm di salita e circa 20cm per arrivare al connettore, per complessivi 175cm.
A questi van aggiunte le due asole da circa 10cm per lasciare il cavo libero di muoversi nei punti sollecitazione zona motore e zona scarico, quindi si arriva a 195cm.
Il cavo non puo' essere diretto e tirato ma dove ci sono i connettori va creata una curva libera cosi' che i movimenti dello scarico e del motore non tirino il cavo, quindi serve un po' di ricchezza che faccia flettere il cavo senza stressarlo meccanicamente.
Zona catalizzatore il cavo andra' verso le tubature dei freni che passano parallele di fianco e le potro' utilizzare per fascettare il cavo in modo ordinato lontano dalla zona di maggior calore, anche in zona motore risalira' lontano dallo scarico.
 

Cavo di prolunga per la sonda lambda finito.
Purtroppo mi son accorto di aver sbagliato a ordinare la guaina termoriflettente per il cavo.
Ho visto sulla scatola il numero 3 ma non indicava la misura in metri bensi' in piedi, quindi sono 91cm, poco meno di 1m e non 3 metri come pensavo.
In ogni caso e' bastata e l'ho applicata alla prima parte di cavo piu' vicina al catalizzatore, per la restante parte ho rivestito il cavo con la banda adesiva in alluminio che e' termoriflettente e protegge il cavo da abrasione e agenti contaminanti.
Ho preso meglio la misura per il cavo ed e' di 183cm compresi gli spinotti.
Sono partito dalla modifica della sonda a cui ho tagliato via lo spinotto, prima ho tirato indietro la guaina protettiva per scoprire i fili.
Nella foto si vede la guaina termorestringente infilata sul cavo, ma per la sonda lambda non serve, c'e' gia' la sua guaina che ho tirato indietro, non sarebbe nemmeno il cavo della sonda, e' giusto per far vedere come installare le guarnizioni di tenuta.
Si infilano su ogni filo le guarnizioni di tenuta del connettore.
In seguito si spela la testa del filo quanto basta a inserirsi nella parte dedicata del reoforo di contatto dello spinotto.
Il reoforo ha due coppie di linguette, due per bloccare la parte in rame del filo e fare contatto e due per bloccare la guaina del filo.
Per chiudere queste linguette preferisco la pinza stringi capicorda a mano, piego prima una linguetta e la premo, poi l'altra e poi con la parte a punta premo nel mezzo e correggo eventuali allargamenti.
Montati i 4 reofori li spingo nello spinotto, guardando dentro si vede una linguetta di plastica che sporge in cui deve incastrarsi la sede del reoforo presente sul lato opposto a quello delle linguette di bloccaggio, si spinge il filo sino a sentire un leggero click e tirando indietro il filo deve restare bloccato.
Poi si spingono dentro le guarnizioni di tenuta, devono fermarsi pari al bordo dello spinotto, non vanno spinte troppo in dentro.
Fatto questo porto avanti la guaina tagliandone la parte eccedente perche' ho tagliato via lo spinotto originale e i fili si sono accorciati.
Poi ricopro la guaina e l'inizio del connettore con la benda in alluminio adesivo bloccandola ai due capi con una fascetta.

Ora passo a montare il connettore femmina sulla testa del cavo.
Infilo prima la guaina termoriflettente della DEI, poi la guaina termorestringente, spelo il cavo esponendo i fili e su ognuno infilo la guarnizione di tenuta
dello spinotto.
La procedura e' la stessa del precedente spinotto.
Una volta infilate dentro le guarnizioni porto avanti la guaina termorestringente e la faccio aderire con il phon.
Poi porto sino allo spinotto la guaina termoriflettente e copro l'inizio con la banda adesiva in alluminio bloccando con delle fascette.
Tagliato a misura il cavo infilo un pezzo di guaina termorestringente, spelo la testa e procedo ad unirlo ai fili dello spinotto originale tagliato dalla sonda.
I fili vanno saldati, molto utile la stazione di saldatura che tiene il filo teso e fermo in posizione.
Confermo quanto avevo letto riguardo alla saldatura dei fili della sonda, il filo e' di un materiale su cui lo stagno non attacca, quindi ho giuntato i fili diversamente.
La parte di filo del cavo l'ho separata in due parti poi arrotolate singolarmente, quindi ho effettuato una giunta con incrocio a X tra una delle due parti e il filo della sonda, in seguito ho arrotolato la seconda parte di filo in rame del cavo coprendo tutto.
Questo da' una maggior superficie in rame su cui saldare e su cui lo stagno ha piu' presa.
Una volta saldato ricopro con nastro isolante, non si puo' usare la guaina termorestringente per ogni singolo filo perche' i fili esposti sono corti e il calore del saldatore fa chiudere la guaina che e' troppo vicina.
Saldati e isolati i 4 fili copro con il pezzo piu' grande di guaina termorestringente.
Dato che la guaina termoriflettente della DEI e' piu' corta del cavo il resto l'ho coperto con la banda adesiva in alluminio, l'inizio vicino allo spinotto viene bloccato con una fascetta.
Il cavo finito

Ora potro' montare la sonda, posare il cavo e collegarlo potendo finire il bloccaggio della parte inferiore del downpipe.

Sonda montata e cavo collegato, la misura era perfetta.
Ho difficolta' nel montaggio della parte inferiore del downpipe.
Di serie ci sono prigionieri bloccati in alto, quindi basta serrare i dadi da sotto, nel mio caso invece ci sono dei bulloni, quindi dovrei tenere bloccata la testa con una chiave durante il serraggio dei dadi, ma lo spazio con il tubo inserito e' davvero pochissimo.
Oltre a questo non ho spazio di manovra e son messo male, la macchina e' sollevata su un fianco e non tutta, quindi avanzando sotto lo spazio diminuisce verso il mezzo.
Devo provare ad alzarla ancora il piu' possibile.
Inoltre inizialmente avevo messo dei bulloni piu' lunghi che sembravano troppo lunghi prima di serrare, quindi li ho poi messi un po' piu' corti, ma iniziando a serrarne uno ho visto che bastano appena e mi serve che sporga piu' filetto per poter fissare anche le due staffe di supporto inferiori.
Son sceso nel tardo pomeriggio e poi ho mollato viste le difficolta', continuero' domani con piu' tempo a disposizione e con piu' calma.
Lavorare sotto la macchina senza molto spazio e' fastidioso, stare con la testa poggiata a terra rivolta verso l'alto dopo un po' mi fa venir la nausea, un ponte per far certi lavori e' sempre la soluzione ideale.
Quando ho lavorato sulla MX5 era sollevata tutta come nella foto, ma perche' era piu' piccola e piu' corta, quindi ho potuto metterla un po' di traverso, mentre la Saab e' piu' lunga e larga, quindi puo' essere sollevata solo su un lato nel mio box.
Non che fosse di molto piu' alta l'altra, ma era lo spazio giusto per potermi muovere ovunque sotto e lavorare con le mani nella giusta posizione.
Ad ogni modo ci sono sempre dei limiti alzando la macchina sui cavalletti, non si possono alzare al massimo anche se teoricamente la regolazione lo permette, si deve sempre lasciare una certa lunghezza del pistone regolabile all'interno della sede cosi' che offra piu' resistenza alle oscillazioni e al peso, un cavalletto con poca parte inserita puo' diventare instabile e fortemente pericoloso.
Inoltre il cric non permette di alzare oltre una certa altezza anche volendo.
In questo caso le pedane, anche se messe solo su un lato, restano sempre una soluzione valida perche' lasciando le ruote in appoggio e non sollevate scaricano parte del peso che va a gravare meno sui cavalletti.
Purtroppo i box in genere non sono molto larghi, il mio e' lungo e ci starebbero 3 auto, ma in larghezza ho spazio per lavorare sulla macchina solo tenendola piu' vicina al lato opposto, nelle due foto si vede bene che per tenere spazio di lavoro su un lato quello opposto e' troppo vicino al muro non permettendo di mettere il cric.
Un box largo avrebbe permesso di sollevare tutto l'anteriore (come nelle foto la MX5 piu' piccola) e anche con il sollevamento attuale sarebbe stato molto meglio,
mentre la macchina alzata solo su un lato ha l'altezza massima nella zona di sollevamento ma che decresce spingendosi sotto verso il lato opposto, cosa evidenziata dalle varie frecce man mano che vanno verso il lato opposto.
Un'altra soluzione molto valida e' la classica buca nel mezzo che permette di lavorare sotto senza alzare la macchina in totale sicurezza, in passato avevo lavorato sullo scarico di un'altra auto a casa di un mio amico che aveva appunto la buca nel box.

Ho trovato una soluzione per alzare meglio la macchina.
Per prima cosa ho tolto dalla ruota posteriore la pedana e il cavalletto mettendo tutte e due le gomme posteriori a terra.
Poi ho utilizzato il cric piu' grande che ha un'asta lunga infilandolo sotto la macchina sino a raggiungere sul lato opposto un punto del telaio zona motore dove c'e' una barra di rinforzo.
Tenendo la barra del cric subito dietro la ruota ho abbastanza spazio per far basculare la leva da azionare su e giu' per farlo alzare.

Sulla testa del cric ho messo un pad di protezione in gomma, in questo modo anche se la macchina e' troppo vicina al muro per infilare il cric di lato sono riuscito comunque ad alzare la ruota sul lato opposto potendo mettere sotto l'altra pedana.

Ora c'e' lo spazio giusto per poter lavorare sotto con la macchina non piu' inclinata ma perfettamente in asse.
Non comodissimo ma c'e' abbastanza spazio per stare con la schiena a terra potendo tenere la testa dritta verso l'alto e aver tutte e due le mani per lavorare raggiungendo bene i punti di lavoro, anche se comunque lo spazio e' piuttosto ridotto per infilare le mani nella parte inferiore del downpipe.
Ho risolto anche il problema dei giramenti di testa e della nausea, pensandoci bene quando sono sdraiato a terra la testa non e' dritta ma cade piu' in basso all'indietro.
Non ho problemi di claustrofobia, anche se stare sotto una macchina con poco spazio in altezza darebbe fastidio a tutti, ma in questa posizione il sangue va alla testa, un po' come succede a stare a testa in giu' e questo crea malessere.
Ho quindi messo un panno sotto la testa per tenerla alzata in linea quanto basta e non ho piu' avuto problemi.
Ovviamente ho messo sotto due cavalletti per ulteriore sicurezza.

Ho sostituito i bulloni messi ieri mettendoli piu' lunghi, inserita la guarnizione nuova e serrato la parte inferiore del downpipe tirando alla coppia prevista i nuovi dadi in rame autobloccanti.
Le staffette di prolunga che avevo preparato per collegarmi alle staffe di supporto inferiori non vanno bene, sono troppo larghe e toccano il tubo non entrando in sede, ho quindi dovuto modificarle assottigliando il lato e riverniciandole.

Dovendo aspettare che la vernice si asciughi mi son dedicato ad altro nella parte superiore.
Come premesso la sede per la sonda lambda superiore ha una inclinazione errata e forza contro la paratia paracalore lato motore.
Ho quindi modificato la paratia praticando un taglio che mi ha permesso di allargarla e rilasciare la pressione sulla testa della sonda.

Poi con delle pinze a pappagallo di varie misure ho piegato e modificato la paratia per farle assumere posizione e forma differenti levando pressione dal gambo della sonda e lasciando dritto il cavo che prima invece era piegato forzatamente.
Poi ho dovuto ricostruire la paratia per chiudere il foro allargato, a tal scopo ho utilizzato la banda adesiva in alluminio che ha un buon spessore, non e' sottile come carta stagnola ma e' un lamierino sottile molto lavorabile con forte presa.
Ho applicato prima un pezzo all'interno, poi un secondo esternamente con un risvolto a coprire il bordo superiore e rimontato il bulloncino di tenuta del tubo ritorno acqua del turbo.

Nel frattempo la vernice si e' asciugata e le staffette eran pronte per il montaggio.
Ognuna ha due fori, uno in cui vanno bullone e dado lato staffe di supporto originali, l'altro che si deve infilare in un filetto del downpipe su cui mettere un altro dado di bloccaggio.
Ho utilizzato uno dei dadi in rame nuovi e come successo con i prigionieri ha forzato spezzando il filetto del bullone.
Quindi ho dovuto sostituire di nuovo il bullone mettendo un dado in rame per il downpipe, ma per la staffa ho utilizzato un dado autobloccante con asola di altro tipo.
Montata una staffa ho dovuto rinunciare a mettere l'altra, nella foto manca quella di sinistra.
E' quella nel punto peggiore dove il semiasse copre la testa del bullone, ma in ogni caso tentando vari posizionamenti o ero troppo vicino al semiasse con la testa del bullone o addirittura lo toccavo, quindi non ho messo nulla, in ogni caso un solo punto di fissaggio basta a tenere ferma la parte bassa del downpipe.

Quindi ho finito il lavoro nella parte inferiore e ho potuto rimettere la macchina a terra iniziando il cambio dell'olio della scatola cambio di cui parlo qua :

viewtopic.php?f=31&t=31949

Domani potro' riempire la scatola cambio di olio nuovo, rabboccare il liquido raffreddamento e rimontare batteria e barra duomi terminando il lavoro, cui seguira' un video del sound dello scarico.
Tocchera' reimpostare la radio se non tiene memorizzati tutti i numerosi settaggi senza la batteria della macchina.



 

Lavoro finito.
Rimontare la scatola della batteria non e' semplice, e' tutto molto stretto.
Ci si deve ricordare bene come rimettere tutto, ad esempio non ricordavo in che posizione rimettere uno scatolotto attaccato alla batteria davanti, forse contiene la resistenza delle ventole radiatore.
Ovviamente dovro' usare un po' la macchina, lo scarico si adatta con l'uso.
A prima impressione il sound e' meno rumoroso levando il primo cat invece del secondo.
Senza il secondo cat aveva un suono piu' acuto e aperto, ora sembra meno chiassoso, piu' cupo, enfatizza di piu' le frequenze basse, ma comunque sempre pieno e ben presente.
Ma la grossa differenza e' la resa prestazionale, la macchina sale di giri molto piu' rapidamente e ha una accelerazione nettamente piu' rapida, credo abbia aumentato la potenza.
Quando si montano le bende sullo scarico alla prima accensione e' normale si crei del fumo mentre si "cuoce" la benda, a volte anche tanto a livello da nebbia.
Nel mio caso ha fatto fumo ma decisamente meno rispetto allo scarico che avevo modificato sulla MX5.
Durante il giro di prova quando ormai era buio a un certo punto ho visto che mi lasciavo dietro una fumata bianca densissima a livello di nebbia, sembrava la macchina di James Bond in modalita' inseguimento con la nebbia per seminare i nemici  , ma sapendo cosa fan le bende non ci ho fatto caso.
Solo che il fumo era davvero troppo, quindi mi son fermato ed invece era liquido radiatore, la maledetta vaschetta radiatore della 93 con tubo ad aggancio rapido invece della classica fascetta a stringere.
Durante il lavoro quando ho ricollegato il tubo alla vaschetta ho sacramentato non poco, non agganciava mai, quando alla fine sembrava ci fossi riuscito ho provato a tirare e sembrava ben fermo.
Ma a quanto pare ancora non era entrato del tutto e si e' sganciato appena l'impianto di raffreddamento e' entrato in pressione, ho fatto in tempo a tornare a casa per un pelo.
Per rimetterlo dentro ho dovuto usare una pinza a pappagallo grossa, era durissimo e non entrava tutto, ma ho controllato che fosse entrato sino al punto di aggancio.
Domani dovro' andare a prendere altro liquido radiatore, me lo son perso per strada e non ne ho abbastanza.

Due video, considerando che era la prima accensione dopo lungo fermo e che lo scarico nuovo si deve adattare.
In questo la prima accensione



In questo il motore accelerato ma ancora non ben caldo, a caldo lo scarico cambia rumore


 

Che altro dire: hai fatto da solo ed in garage un lavoro davvero difficile perfino in officina! E il risultato è davvero notevole, quindi goditela e Buon Anno!
Ciao

Grazie, cercare il liquido radiatore della Motul arancione e' un incubo, nessuno lo ha in negozio, online mi arriva la prossima settimana, quindi mi rassegno e metto liquido rosso, sono compatibili tra loro ma essendo pignolo avrei voluto tutto uguale.
Ormai  ho la fobia per sto tubo maledetto, mi son guardato pure dei video e mi resta ancora il dubbio, quindi prima di rimettere tutto il liquido faro' un ulteriore controllo che il tubo ad aggancio rapido sia ben saldo 
Allego un video in cui mostrano bene come sganciare e rimettere il tubo, negli altri non lo fan vedere bene


Buon anno anche a te e a chi ci legge 

Preso il liquido radiatore ho potuto terminare sistemando anche gli imprevisti.
Per levarmi ogni dubbio ho controllato di nuovo la vaschetta radiatore tagliando via le due fascette per girarla (ho modificato la posizione per spostarla piu' in basso avendo messo la barra duomi Maptun) e sincerandomi che l'aggancio rapido del tubo fosse nella corretta posizione.
Rabboccato il liquido ho fatto la procedura di spurgo aria, inizialmente la ventola e' partita a manetta e non si fermava piu' nemmeno a motore spento, quindi ho staccato la batteria, atteso un po' e poi l'ho ricollegata.
Probabilmente una sacca di aria nel circuito falsava la lettura della sonda azionando le ventole.
Inizialmente temevo vi fossero perdite di liquido dato che vedevo fumo bianco zona vaschetta con il tipico odore dell'antigelo, ma era il liquido uscito ieri che stava evaporando dal downpipe, poi ha smesso infatti.
Sono andato subito al lavaggio, la macchina era ricoperta di liquido antigelo perso per strada ieri che passava sotto e risaliva nella parte posteriore, ho pulito anche sotto la scocca cosi' da non sentire piu' odore di antigelo e temere inutilmente che vi siano delle perdite.
Ma il fumo bianco e' tornato, questa volta dovuto alle bende che non essendo piu' bagnate dal liquido della vaschetta son tornate a "cuocersi" e infatti l'odore era diverso, quindi anche queste han la fase iniziale di assestamento con copiosa fumata bianca, dal cofano si vede uscire un denso fumo bianco che fa quasi sembrare vi sia un incendio, ci si deve abituare all'inizio.
Tornato a casa ho fatto un'altra modifica dopo aver visto i vari video su Youtube della vaschetta radiatore.
Pur avendo pochi km anche a me era capitato qualche anno fa il difetto tipico della vaschetta che si fessura ed e' da sostituire, ma anche i due tubicini piccoli che raffreddano il turbo sono soggetti a danni e fessurazioni trovandosi subito sopra il para calore del turbo.
Quindi li ho smontati e li ho rivestiti con la banda in alluminio adesivo, stessa cosa fatta anche per il fascio di cavi che passa nella stessa zona.
In questo modo restano anche un po' piu' sollevati e distanziati dalla zona piu' calda.

Mi son accorto ora di aver invertito i due tubicini di andata e ritorno, domani li sposto.

Ora mi e' sorto un dubbio.
Come detto la mia vaschetta radiatore era stata sostituita in Saab, quindi i due tubi non so se son stati rimessi nel modo corretto.
Io stesso li ho staccati diverse volte nel tempo, ma anche su Youtube nei vari video ognuno li ha rimessi in modo diverso 
Ora non so se sia la stessa cosa e non cambi magari nulla collegandoli in un modo o nell'altro, ma a questo punto devo investigare meglio e capire quale sia la posizione corretta di fabbrica.

Ciao, rispetto all origine, vanno montati al contrario! Sui nuovi tubi c è scritto R&L... cerca richiamo saab vaschetta dovresti trovare il pdf

Ecco il richiamo:

http://saab-news.blogspot.com/2009/08/r ... 6.html?m=1

Ottimo grazie 
Nel mio caso allora sono messi nel modo corretto.
Metto le foto ingrandite perche' non si vedono bene su quel sito, sono piccole e sfocate, le ho prese altrove.

Sulle prime non capivo la differenza anche perche' una delle due foto e' tagliata sotto e non si vede bene il tubo dove si attacca, quindi spiego anche per chi magari non capisse cosa cambia.
Non cambia la posizione in cui si connettono i tubi di metallo alla vaschetta, questa resta invariata, il tubo di metallo che arriva dalla zona motore era e resta collegato all'ingresso di destra ( lato guida ) della vaschetta, il tubo di metallo che arriva dal turbo era e resta collegato all'ingresso vaschetta di sinistra ( lato passeggero ).
Quel che cambia e' che vanno invertiti i due tubi in gomma che hanno forma diversa, quindi il tubo in gomma con scritto R all'inizio era collegato al tubo in metallo che arriva dalla zona motore, ora va spostato sul tubo metallico che arriva dal turbo.

Oggi ho fatto un giro di prova, un po' piu' breve del previsto avendo trovato coda per un incidente, quindi son tornato indietro.
Le bende non fanno piu' fumo ma fanno ancora odore, tutte cose che spariscono una volta che si saran adattate.
Confermo la differenza di resa del downpipe, suono piu' pieno e basso come tonalita' rispetto a quando ho tolto il secondo cat ed era piu' aperto ed acuto.
A livello prestazioni il motore e' molto piu' pronto e rapido a rispondere ai comandi dell'acceleratore e l'accelerazione e' decisamente piu' rapida e brutale a salire di giri, quindi devo cambiare marcia prima arrivando piu' in fretta in alto.
Ok che ora fa decisamente piu' freddo ma ho spinto il motore e quindi era bello caldo, ma quando arrivo nel box e apro il cofano non c'e' piu' la vampata di calore che avevo con il cat nel vano motore, cosa che si sentiva anche in Inverno, quindi aver levato il cat dal vano motore e bendato lo scarico fa una notevole differenza sulle emissioni di calore, a tutto beneficio di cio' che vi si trova dentro.

Il rumore non è per niente male!!

A caldo cambia, procedendo piano e' anche borbottante in rilascio.
Senza il cat nel vano motore si sente di piu' il suono del motore quando si accelera anche dal motore e non solo dallo scarico.

Dimenticavo di riportare una netta differenza tra il motore di serie e quello modificato attuale.
Di serie il turbo non spingeva sino al massimo regime di giri, arrivava a spingere sino ad un regime piu' basso, dopo il quale la progressione continuava lenta e il turbo non dava ulteriore boost comportandosi come un aspirato con progressione oltretutto lenta, sembrava quasi che la macchina si bloccasse senza prendere piu' velocita'.
Di conseguenza di serie era inutile tirare le marce al limitatore perche' avrebbe solo cessato di prendere velocita' e si doveva cambiare prima, se non abituati comportava di avere una progressione piu' lenta.
Ora invece il turbo non smette mai di spingere, una volta che entra in azione spinge e non smette mai sino al limitatore, anche se e' meglio cambiare un pelo prima circa a 6500giri.
Al contrario dei turbo con cambio dkg che cambiano di continuo senza spingere al limitatore la mia Saab puo' tirare ogni singola marcia piu' a lungo, il che si traduce in meno tempo perso.
Seppur rapido un dkg perde comunque del tempo ogni volta che cambia marcia e non doverlo fare fa guadagnare un miglior tempo in accelerazione.
Una cosa che non ho mai amato nel sound dei turbo moderni e' che il cambio dkg che cambia cosi' di frequente con taglio netto non li fa salire di giri e si sente quindi un sound piu' mesto e meno esaltante con continui spernacchiamenti dati dal taglio improvviso di alimentazione.
Ad alcuni piace questo tipo di sound, in genere parlano di "fucilate", ma in realta' e' solo uno spernacchiamento che non mi esalta per nulla.
Con la mia configurazione attuale invece ho una accelerazione molto rapida e il turbo non smettendo di spingere sino al limitatore fa salire il regime di giri e parimenti il sound del motore rendendolo simile al sound e progressione di un aspirato che e' decisamente piu' intrigante.

Un lavoro cosi oculato e preciso lascia intendere quanto tu sia pignolo nelle cose che fai. 
Allora  da pignolo faccio una piccola critica e  dico che,  avresti dovuto usare del caso FG4T2 o  almeno l'H07RN-F anzichè il classico Fror per quei connettori elettrici, nonostante tu abbia comunque usato le opportune precauzioni rivestendoli.  :))

 

Meglio sicuramente ma non indispensabile, il cavo passa in zone lontane dallo scarico, e' almeno a oltre 10 cm di distanza, piu' in alto rispetto allo scarico che resta nella culla piu' sotto, ha gia' una resistenza al calore sino a 70° ed e' rivestito con una guaina che ha resistenza a calore diretto sino a 260° e calore irradiato sino a poco meno di 1100°, oltretutto passa in zone ventilate.
Ma ti prendi almeno 100 metri di cavo con costo molto alto ?
Perche' il problema e' che c'e' si il servizio di cavo su misura al taglio dai fornitori di materiale elettrico, ma c'e' un minimo di lunghezza e non tutti i tipi di cavo sono disponibili al taglio, trovi quelli tradizionali ma quelli resistenti al calore no e se anche fosse non in tutte le varianti o misure.
Non sempre tutto e' disponibile e per questo alla fine ho scelto di coibentare il cavo, non mi sembrava sensato spendere dai 200 euro a salire per 100 metri di cavo dovendo utilizzarne meno di 2 metri.
Che poi a dirla tutta i kit di prolunga cavi sonda li fanno con fili siliconici piu' resistenti al calore ma rivestiti con protezione termica plastica solo per calore irradiato, anche per questo il kit di prolunga che avevo preso per la mx5 gia' pronto con i suoi connettori originali l'ho rivestito con la banda adesiva in alluminio.

Si vende si vende.... basta trovare il rifornitore giusto e con i tempi che corrono ti tagliano anche 50cm 
parli con uno che fa l'elettricista di professione da 35 anni