Cassetta di accensione "DI" - Questa sconosciuta

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Cassetta di accensione "DI" - Questa sconosciuta

#1 Messaggio da leggere da jpm » sabato 22 gennaio 2011, 15:26

La prima volta mi sono confuso leggendo la scritta DIRECT IGNITION sul motore.
Nonostante si traduca in ACCENSIONE DIRETTA, la tentazione di leggere INIEZIONE DIRETTA è irresistibile!
Appena si approfondisce l'argomento, si scopre che quella è la DI.

"Scusate l'ignoranza ma, che cos'è questa DI?"
Una domanda frequente nel Forum, alquanto banale per chi ha un motore Saab a benzina.
Siamo sicuri che sia banale?
Sappiamo davvero cos'è, la cassetta DI?

Ma dai! Sì, il TRIONIC! DIC - Direct Ignition Cassette, IDM - Ignition Discharge Module, l'accensione diretta insomma!
Le arrivano i segnali dalla centralina, c'è una bobina per ogni candela, non c'è lo spinterogeno! Facile no?

No, per niente.
Se si rompe una sola bobina, il motore non si accende. Perché?
Non è che va a tre, e borbotta. Non si accende proprio!
Allora non sono soltanto quattro bobine!
Cos'altro c'è li dentro?

Immagine

E come fa un motore, ad andare senza spinterogeno?
Immaginiamoci un dialogo fra il signor Verde e il signor Blu, due persone che se ne intendono un po':
Qual'è il cilindro da accendere?
Chi glielo dice alla centralina?

C'è il sensore sull'albero a gomiti, pirla!
Che sciocco! Verissimo! C'è il sensore sull'albero che dice esattamente quando il pistone è al punto morto superiore (PMS)!
...
Quale pistone?

Dai stupidino, il numero uno!
Ah sì, certo!
...
...
Allora anche il quattro (sai, è un quattro cilindri)?

...
...
Ebbè, sì eh, anche il quattro.

...
Ma è in fase di compressione, o nella fase di scarico (sai, è un quattro tempi)?

...

:inpain:
Eh, il buon vecchio spinterogeno, lui sapeva sempre quale cilindro accendere!

La cassetta DI è una scatola con quattro bobine.
Ma è anche il sensore di battito in testa, e un'accensione elettronica.
Ma soprattutto la DI è, assieme alla centralina del motore, un sofisticatissimo spinterogeno!

Accendiamo il motore:
Giriamo la chiave su ON, gli iniettori spruzzano una quantità di benzina (per facilitare l'avviamento a freddo) che dipende dalla temperatura del liquido di raffreddamento.
All'interno della DI, un generatore mantiene una tensione di 80V fra gli elettrodi delle candele, ecco uno schema parziale:

Immagine

Ora diamo il comando d'accensione, il motore comincia a girare, spinto dal motorino d'avviamento.
Sull'albero motore, c'è una ruota con un buco ogni 6°, in tutto 58, davanti al sensore dell'albero.
Ma... 360 diviso 6 fa 60, non 58!
Esatto, ma due settori non sono forati.
Quando il sensore passa sul primo foro dopo i due pieni, mancano 117° per arrivare al PMS del cilindro 1.
Dopo al massimo un giro, la centralina lo ha già individuato, e comincia a sparare scintille multiple sui cilindri accoppiati.
In questo modo scoccano le scintille contemporaneamente sul cinlindro 1 e sul cilindro 4, e dopo mezzo giro, sui cilindri 2 e 3.
Naturalmente, solo in uno dei cilindri (quello con tutte le valvole chiuse) avviene veramente l'accensione della miscela aria/benzina.
Il motore parte, ed inizia la sincronizzazione:
Nel cilindro che si accende i gas si ionizzano per l'alta temperatura, e la camera diventa conduttrice di corrente.
Il passaggio della corrente (di ionizzazione) generata dalla tensione di 80 V viene intercettato da un circuito, che comunica alla centralina quale cilindro si è acceso.
Quel cilindro era sicuramente in fase di compressione, con le quattro valvole chiuse, allo scoccare della scintilla.

Bastano pochissimi cicli appaiati di accensione (decimi di secondo) per comunicare alla centralina la posizione delle valvole.
Raggiunto un regime superiore a 850 giri al minuto, il motore comincia a funzionare con la normale accensione sequenziale 1-3-4-2.

Come viene creata la scintilla?
Appena diamo corrente con la chiave, un circuito elevatore di tensione a 400 V tiene costantemente in carica un condensatore.
Quando arriva l'impulso dalla centralina, questi 400 V vengono scaricati sul primario della bobina.
Dal secondario vengono erogati 40.000 V sulla candela attraverso una molla, e scocca la scintilla.

Come fa a regolare gli anticipi di accensione e di iniezione del carburante?
I fori della ruota sull'albero a gomiti dovrebbero essere molti di più (360 per aver una risoluzione di 1°)!
Supponiamo di essere in pista a 6.150 giri al minuto, e che l'accensione debba avere 17,6° di anticipo.
La scintilla nel cilindro 1 dovrà quindi scoccare dopo 99,4° dal segnale del sensore dell'albero a gomiti (117-17,6).
Qui la cosa diventa un problema di puro calcolo, svolto dal microprocessore a 32 bit della centralina:
6.150 giri al minuto = 102,5 giri al secondo = 36.900 gradi al secondo.
A questa velocità angolare 99,4° corrispondono a 2,7 millisecondi, il tempo che passerà tra il segnale e la scintilla.
Il cilindro 3 si accende dopo altri 4,9 millisecondi (180°).
Dopo altri 2,2 millisecondi l'albero ha fatto un giro, e la storia si ripete per il 4 (99,4° dopo il segnale dal sensore) e il 2.

Come sente il battito in testa?
Adesso il circuito a 80 V che rileva la ionizzazione non serve più per ottenere la giusta sequenza, ma viene usato come sensore di battito in testa.
I circuiti sono due, uno sui cilindri 1 e 2, e uno sui cilindri 3 e 4, ecco lo schema completo:

Immagine

Non ne servono quattro, visto che quando un pistone è su l'altro è giù e non ci si può confondere.
Se la scintilla scocca nel cilindro 1, uscirà un segnale dal sensore 1-2.
Se il segnale esce anche dal sensore 3-4, vuol dire che il cilindro 4 si è acceso spontaneamente, e la centralina registra un battito in testa in quel cilindro.
Qui entra in gioco l'autoadattamento, che esula dall'argomento DI, ma invito ad approfondire.

Perché si rompe?
Ogni bobina altro non è che un trasformatore cilindrico, e come molti trasformatori per alta tensione è raffreddata a olio.
L'olio non circola, si limita a dissipare il calore generato dalla bobina verso l'alto, verso il coperchio di alluminio che è il radiatore della DI.
Se girate la cassetta sottosopra, l'olio esce dal fondo della bobina, ma non dalla DI (totalmente affogata in un blocco di resina epossidica).
Se la mettete via in questa posizione, dopo poco tempo l'olio sarà dappertutto fuorché nel posto giusto: la bobina.
In questo caso, dopo averla montata aspettate mezz'ora prima di accendere il motore. Prendetevi un caffé, guardatevi un cartone animato.
Potrebbe bastare anche meno per far scendere l'olio al suo posto, ma un caffé costa meno della DI nuova...
Nessun manufatto che lavori ad alte temperature (il coperchio supera gli 80°) rimane perfettamente stagno, e l'olio tende ad evaporare con il tempo e i chilometri.

Immagine

Si può prevenire?
No :(
Ma si può prevedere :)) prendete il cacciavite Torx, togliete i coni di plastica, e controllate a vista le bobine:

Immagine

-se il colore è impeccabile potete star tranquilli
-se danno sul giallognolo, è ora di caricare la DI d'emergenza nel bagagliaio

Qualcuno esprime dei dubbi sul fatto che, malgrado il motore sembri funzionare normalmente, alcune DI un po' vissute siano ancora al 100%.
Le maggiori preoccupazioni riguardano i circuiti per la rilevazione del battito in testa, ma non ci sono riscontri su questo.

Perché le candele devono essere resistive?
Con l'avvento delle accensioni elettroniche, che forniscono voltaggi costanti ma più alti, si è resa necessaria la limitazione della corrente attraverso il sistema, per non caricare troppo le fragili bobine.
Nuove disposizioni di legge inoltre, obbligano alla soppressione dei disturbi sulle trasmissioni radio provenienti dall'impianto d'accensione.
Queste possono anche interferire con le delicate apparecchiature di bordo, e sulla centralina stessa.
Se avessimo ancora lo spinterogeno, avremmo dei cavi resistivi, con una resistenza integrata che limita la corrente e i disturbi senza conseguenze sulle prestazioni.
Ma la DI non ha i cavi, c'è solo una molla d'acciaio, per cui la resistenza dev'essere per forza di cose integrata nella candela stessa.
Se mettiamo una candela normale, la corrente troppo elevata farà finire precocemente la vita della nostra cara DI sovraccaricandola.

Ad ognuno la sua.
(1) DI rossa, codice 7485808
Solo sulle Saab 9000 con sistema DI/APC, ha il connettore diverso da tutte le altre.
Se si usa il cavo adattatore Saab con codice 9321787, si può sostituire con la
(2) DI rossa, codice 9178955, montate su tutti i modelli di 9000, 900 e 9-3 che usano il Trionic5.
(3) DI blu, uguale alla (2) ma verniciata di blu. E' la DI di prova da usare nelle officine Saab.
(4) DI nera, codice 9187980, montata sulle 9-3 e 9-5 con Trionic7 fabbricate negli anni 1998 e 1999.
E' la cassetta diffettosa, oggetto del richiamo Saab, sostituita dalla
(5) DI nera, codice 9197559, montata su tutte le Trionic7 dal 2000 in poi.
(6) DI verde, uguale alla (5) ma verniciata di verde, per provare i motori Trionic7 in officina.
(7) DI grigia, codice 55561133, con tre coni, montata sulle 9-5 con motore 3.0V6, una per ogni bancata.

Le due seguenti non sono proprio cassette DI, sono singole bobine da montare su ogni candela:
(8) Nera, codice 12787707, per i quattro cilindri delle 9-3NG con Trionic8.
(9) Nera, codice 12629037, per i V6 con sistema Bosch Motronic.

Posso mettere la DI nera al posto della rossa?
La risposta è NO!
Sì, lo so, l'hanno detto un po' tutti, che si può.
Addirittura sembrava che anche il WIS lo dicesse:
Immagine
Ma lo abbiamo frainteso. Questo WIS parla del Trionic7, quello con la DI nera, e solo di quello.
I motori T7 fino al 2000 usavano la cassetta con codice 9187980, sostituita con il codice 9197559 in seguito ad un richiamo (del 2005!) da parte di Saab.

La nuova DI (nera) si può usare sul motore che montava la vecchia DI (nera). Fine della storia.

Ma dai! Nessuno di quelli che avevano la DI nera montata sul motore con Trionic5 ha mai notato malfunzionamenti!
Può essere vero, anch'io l'ho avuta per molti chilometri e non mi è successo niente (spero), ma perché rischiare?

Il sistema T7 non è compatibile con il T5, e non sto parlando dell'acceleratore elettronico o della valvola dell'APC:
- Le bobine hanno voltaggio e impedenza diversi, e infatti i motori non usano le stesse candele.
- I segnali di comando sono differenti, più bassi nel T7 a causa di ulteriori restrizioni sulle emissioni elettromagnetiche (T7 LEV).
- Anche i livelli dei segnali del battito in testa sono diversi, nella DI nera sono più bassi di almeno il 25% (un ottimo motivo per non scambiarle).
- La DI rossa lavora con un impulso in continua sulla candela, mentre la nera lavora in alternata, con una scintilla che dura tre volte quella della DI rossa.
- Quando si spegne il motore, la DI rossa fa scoccare 250 scintille al secondo per 4 secondi per pulire le candele, mentre la DI nera non lo fa.

Ringrazio Göran Larsson, che ha pubblicato una guida sulle varie DI, http://www.mitt-eget.com/saab/faq_electrical.shtml#di
Ringrazio Thomas Magnusson, per avermi illuminato nei meandri della documentazione tecnica Saab.
Conosciuto dai saabisti (e dai forumisti) di tutto il mondo come Dr. Boost, è stato capo ingegnere responsabile dell'intero sviluppo dei sistemi Trionic 5,7 e 8.

Ecco il documento che mette fine alla discussione, è la nota di servizio SAAB 248-2502 pubblicata nel novembre del 2004:

ImmagineImmagine

Riassumendo: non si possono scambiare , si rischia di distruggere centralina, cassetta, o entrambe.
I danni possono non essere subito visibili, ma apparire molto più tardi!


Fate vobis :)
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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#2 Messaggio da leggere da desertstorm » sabato 22 gennaio 2011, 18:18

Semplicemente...................bravissimo Jean :)

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#3 Messaggio da leggere da Lucantropo » sabato 22 gennaio 2011, 19:25

Perfetto.. abbiamo oltretutto sfatato un altro mito.. quello della retrocompatibilità della DI Nera.. 8)

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#4 Messaggio da leggere da SUPERFRA » domenica 23 gennaio 2011, 1:32

Incredibile !!! Come sempre non ho parole per complimentarmi con te JeanPierre :O :bigsmile:

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#5 Messaggio da leggere da manu » lunedì 24 gennaio 2011, 13:11

scusate l'ignoranza cronica...ma anche la nostra 900 gm aspirata ha la DI?
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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#6 Messaggio da leggere da vinsempre » lunedì 24 gennaio 2011, 13:39

JPM sei come la Panda!!!!!!!!!!!!!!!!!

Se non ci fossi bisognebbe inventarti!!!!!


APPLAUSO!


:)

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#7 Messaggio da leggere da jpm » lunedì 24 gennaio 2011, 14:39

manu ha scritto:scusate l'ignoranza cronica...ma anche la nostra 900 gm aspirata ha la DI?
So che alcune 9000 aspirate del '91 con sistema Bosch LH 2.4.1 ce l'hanno, ma sulle NG900 non l'ho mai vista.
Di solito si trova solo sulle Turbo.
Tu dovresti avere un coperchio piano di lamiera verniciata, sotto al quale passano i cavi che vanno alle candele.
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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#8 Messaggio da leggere da Lucantropo » lunedì 24 gennaio 2011, 15:28

Non sapevo delle 9000 aspirate, io sapevo solo che ce l'avevano a partire dalle turbo pre-trionic.

La 900NG Aspirata mai vista con la DI, per quel che ne so io non esiste. Per questo mi sembra persino strano che ce l'avesse una 9000 del 91... se le 900ng molto successivo non ce l'hanno mai avuta.. era un esperimento..? e poi sono tornati allo spinterogeno?

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#9 Messaggio da leggere da cerry83 » lunedì 24 gennaio 2011, 15:40

Sicuramente sulle 9000 aspirate fino al 90 non c'è la DI...forse quelle del 91 erano versioni di prova..boh!
Non sapevo nemmeno che ci fossero dei V6 col trionic 8!
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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#10 Messaggio da leggere da Lucantropo » lunedì 24 gennaio 2011, 15:44

2,8V6 con T8???!! Non avevo letto!! E quali sarebbero??

Il 3,0t da 200cv della 9-5 Griffin ha due DI ciascuna da 3 coni ed è gestito tutto dal T7. L'ho scoperto tempo fa ed è stata per me una vera sorpresa!! Credevo avesse il solito Bosch da buon motore GM....

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#11 Messaggio da leggere da gripen » lunedì 24 gennaio 2011, 16:08

Grazie! Una guida che proprio mancava... :))
Ma... hai mica altre note tecniche sulle DI rosse per 9000 pre-Trionic? Anche link...
Non sapevo che le "rosse" fossero di 2 tipi diversi... :o( stasera vado a controllare quelle di scorta... una è sicuramente ok, viene da una 9000 col B202 (a meno che non avesse montato l'adattatote...), sennò ci rivediamo nel mercatino :sorry:
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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#12 Messaggio da leggere da vinsempre » lunedì 24 gennaio 2011, 16:09

Forse c'è un piccolo errore........

http://www.saabusaparts.com/product_rev ... iews_id=69


12629037 - Ignition Coil (V6 2006-2011)
12629037 - Ignition Coil.JPG
12629037 - Ignition Coil.JPG (18.67 KiB) Visto 14550 volte


Non è una DI, sono le famigerate (e difettose in molti casi) bobine del V6 (spero di rimanerne indenne http://www.saabcentral.com/forums/showt ... hp?t=56847 ) dove si scrive:
the V6 2.8T Bosch Motronic system works exactly the same as the Trionic, based on the "Torque on demand".

As you said the V10 uses the ionic system as the Saab DI and Trionic system, but it's more powerful, because the ECU of the V10 uses 3 microprocessors instead of 1, because it need this extra power of calculation because are 10 cilinders and not 4. But the system works very similar as the Saab, monitoring every cilind separatlly and checking the Lambda Air/petrol relationship and the combustion, to adapt it every time.

The 9-5 V6t it uses the Trionic T7.

I think that there is only a difference between those system based on the supplier and nothing else....as GM always speak about "economics of scale".... or something related to the valve timing that the v6t of the 9-5 hasn't

if you take a look a pic of the Trionic8 of the 9-3ss and the Motronic installed in the 9-3ss 2.8V6t are exactly the same, with the same shape.
ovvero, tradotto "googlelinamente"
il 2.8T V6 Bosch Motronic sistema funziona esattamente come il Trionic, sulla base del "Torque on demand".

Come lei ha detto che il V10 utilizza il sistema ionico come il DI Saab e sistema Trionic, ma è più potente, perché la centralina del V10 utilizza 3 microprocessori al posto di 1, perché è bisogno di questa ulteriore potenza di calcolo, perché sono 10 cilindri e non 4 . Ma il sistema funziona molto simili come la Saab, monitorando ogni separatlly cilind e controllando il rapporto Lambda aria / benzina e la combustione, per adattare ogni volta.

Il 9-5 V6t utilizza il Trionic T7.

Penso che ci sia solo una differenza tra quelli del sistema basato sul fornitore e niente altro .... come GM sempre parlare di "economia di scala ".... o qualcosa legati alla fasatura delle valvole che la v6t del 9-5 non è

se si dà un'occhiata una foto della Trionic8 del 9-3SS e la Motronic installato nel 2.8V6t 9-3SS sono esattamente gli stessi, con la stessa forma.
P.S: il V10 di cui parlano è quello della BMW M5 e della M6 che ha la stessa gestione Bosch Motronic e che sembra essere in sostanza equivalente al Trionic........

.........o, almeno, questo è quello che ho capito......

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#13 Messaggio da leggere da SUPERFRA » lunedì 24 gennaio 2011, 16:49

Lucantropo ha scritto: Il 3,0t da 200cv della 9-5 Griffin ha due DI ciascuna da 3 coni ed è gestito tutto dal T7. L'ho scoperto tempo fa ed è stata per me una vera sorpresa!! Credevo avesse il solito Bosch da buon motore GM....
Anche mio padre l'ha scoperto quando ha dovuto sostituire quella di una bancata ...

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#14 Messaggio da leggere da Lucantropo » lunedì 24 gennaio 2011, 17:12

Si in effetti parlare di DI Nera in riferimento alle T8 o al V6 è fuorviante.. io scriverei semplicemente Bobine Nere.. di fatto sono singole bobine, non abbiamo più un unico componente.

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#15 Messaggio da leggere da jpm » lunedì 24 gennaio 2011, 19:40

vinsempre ha scritto:Forse c'è un piccolo errore........
Non è una DI, sono le famigerate (e difettose in molti casi) bobine del V6 (spero di rimanerne indenne
Sissì, ho fatto copia-incolla con la riga (8) e mi è sfuggito :))
Per quello che riguarda le bobine singole, anche se non si tratta di una vera cassetta, è pur sempre un'accensione diretta, no?
gripen ha scritto:Grazie! Una guida che proprio mancava... :))
Ma... hai mica altre note tecniche sulle DI rosse per 9000 pre-Trionic? Anche link...
Non sapevo che le "rosse" fossero di 2 tipi diversi... :o( stasera vado a controllare quelle di scorta... una è sicuramente ok, viene da una 9000 col B202 (a meno che non avesse montato l'adattatote...), sennò ci rivediamo nel mercatino :sorry:
Sulla pre-Trionic puoi montare tutte e due le rosse (con l'adattatore).
Sono io a non poter montare la tua!
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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#16 Messaggio da leggere da viggen » lunedì 24 gennaio 2011, 19:46

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#17 Messaggio da leggere da Lucantropo » lunedì 24 gennaio 2011, 20:43

jpm ha scritto: Per quello che riguarda le bobine singole, anche se non si tratta di una vera cassetta, è pur sempre un'accensione diretta, no?
Si è vero, però bisogna pur considerare che nel nostro ambito la DI è la cassetta ! E' una convenzione sociale :))

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Re: Cassetta DI - Questa sconosciuta

#18 Messaggio da leggere da jpm » lunedì 24 gennaio 2011, 21:01

OK!
L'ho specificato, così non perdiamo lo Status Quo 8)

Dimenticavo una... cosuccia...
Sulle prime DI montate sul 9000, si possono cambiare le singole bobine bruciate!
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Re: Cassetta di accensione "DI" - Questa sconosciuta

#19 Messaggio da leggere da califlap » venerdì 23 maggio 2014, 20:42

jpm non ti conosco ma ti posso dire che sei mitico per la guida che hai scritto!!!!
:)) :)) :))

gripen
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Re: Cassetta di accensione "DI" - Questa sconosciuta

#20 Messaggio da leggere da gripen » mercoledì 29 aprile 2015, 12:47

Spinto da un topic recente dove si parlava del "grasso dielettrico" sono tornato a curiosare qui...
Per fugare ogni dubbio, ecco i B2x4 di 9000 con la DI:
9000 CD 2.3i 1991.jpg
9000 CD 2.3i 1991.jpg (66.63 KiB) Visto 9723 volte
9000 CSE 2.0i 1994.jpg
9000 CSE 2.0i 1994.jpg (60.87 KiB) Visto 9723 volte
La prima è una CD 2.3 del '91, la seconda una CSE 2.0 del '94.
Ancora un grazie a jpm: a leggere dell'avviamento del motore sembra di starci dentro e di vedere le candele che scoccano la scintilla! :)
9000 CS ep 2.0 '92

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