SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Ho trovato un WIS online che spiega il funzionamento.  


.Collegamento trasversale superiore

2.Collegamento trasversale inferiore

3.Collegamento longitudinale

4.Collegamento convergenza

5.Elemento girevole dello sterzo

6.Mozzo ruota


La sospensione posteriore "multilink" è costituita da un controtelaio con bracci trasversali superiore (1) e inferiore (2), un braccio di convergenza (4) e un braccio longitudinale (3) per ruota. Ciò significa che le ruote posteriori sono sospese individualmente e possono muoversi su e giù in modo indipendente.
Durante l'oscillazione, la geometria della ruota viene modificata in modo controllato. La geometria delle ruote, o il movimento dei collegamenti l'uno rispetto all'altro, provoca un leggero sovrasterzo in curva poiché la convergenza della ruota posteriore esterna si avvicina a 0 °. Se le ruote anteriori sono girate verso sinistra, la ruota posteriore destra gira verso destra e viceversa.
L'organo girevole dello sterzo (5) è in ghisa. Il braccio di collegamento inferiore e il collegamento di convergenza sono realizzati in alluminio. Il mozzo è situato nell'organo girevole dello sterzo, fissato con un giunto bullonato e integrato con il cuscinetto. Questa unità include anche il sensore di velocità della ruota. Il cuscinetto è un cuscinetto a doppia fila, a contatto angolare.
La convergenza e la campanatura sono regolabili mediante bulloni decentrati nei supporti del braccio di collegamento nel telaio ausiliario. Il controtelaio in lamiera d'acciaio laccato collega le maglie trasversali alla carrozzeria. È sospeso in boccole di gomma per escludere rumore e vibrazioni. Gli elementi a molla sono posizionati tra il collegamento trasversale inferiore e il corpo. Le molle sono di tipo lineare, cioè hanno la stessa forza elastica durante tutto il loro arco di movimento.
I collegamenti trasversali tengono la ruota in posizione lateralmente per guidare correttamente i movimenti della sospensione della ruota. Sono fissati al telaio ausiliario mediante boccole in gomma e il collegamento trasversale inferiore è fissato mediante boccole in gomma all'elemento girevole dello sterzo. Il collegamento trasversale superiore e quello di convergenza sono montati con giunti sferici nell'elemento girevole dello sterzo. Il collegamento longitudinale funge da supporto per l'elemento girevole dello sterzo e sopporta il carico longitudinale. Il collegamento longitudinale è fissato alla scocca tramite una staffa con boccole in gomma che fungono da isolante dal rumore e dalle vibrazioni e migliorano il comfort. L'elemento girevole dello sterzo è anche il punto di attacco inferiore per l'ammortizzatore.
Una barra antirollio è montata tra il telaio ausiliario e le barre longitudinali.
Gli ammortizzatori sono telescopici ea doppio effetto. 

 

Ben noto il problema della convergenza, chi non sa metterci le mani e non conosce le Saab 93 fa solo casini, perche' mentre su altre auto regoli a dx e poi a sx, su queste la regolazione va fatta per gradi perche' ad ogni modifica su un lato cambia l'altro e si sballa tutto, uno del forum si e' visto incasinare le regolazioni da un gommista che alla fine ha mollato il colpo non riuscendo a risolvere.

eh... non dirlo a me che ormai c'ho fatto l'abitudine con l'auto che ha una leggera deriva a destra. 

Nessun gommista è stato in grado di risolvermi il problema..... 

Mi son dimenticato di fare la prova per vedere se ci sia o meno questa "deriva" che sembrano lamentare diversi utenti.
C'e' da dire che ho delle modifiche rispetto alla configurazione di serie come assetto ribassato con diversa taratura, cerchi con canale piu' largo ed ET diverso quasi a filo parafango, oltretutto con ET differente tra anteriore e posteriore per colmare il gap dato che di serie i cerchi dietro sono piu' in dentro di quelli anteriori.
Da un po' non uso la macchina per influenza e tempo brutto (la uso solo nel weekend se non piove), devo provare su una strada a lasciare il volante per vedere se ci sia o meno anche sulla mia.

Il mio problema era dovuto all'ammortizzatore. Ora tutto e' tornato in ordine. 

Hai dovuto cambiarlo?

Spero tu li abbia cambiati tutti e due, mai cambiarne uno solo o si sbilancia l'assetto, inoltre sarebbe da verificare lo stato di quelli anteriori se uno e' andato.

Cambiati entrambi con stesso modello dell'originale. Auto tornata sui binari. Con l'occasione vi chiedo se avete mai approfondito come funziona dinamicamente il ReAxs. Dalle mie ricerche non sono ancora riuscito a trovare una modellazione animata del sistema. 

Il come funziona si e' gia' detto, il posteriore ha delle boccole invece di esser fisso in alcuni punti e torce facendo sterzare le ruote in base a quanto serve per aiutare la percorrenza in curva, quali siano di preciso le parti mobili e' l'unica cosa da appurare.

In questa immagine presente in https://www.saabplanet.com/saab-reaxs-u ... -steering/ 
si riporta una immagine in cui sembra che entri in gioco l'ammortizzatore e il collegamento di convergenza. 
Solo che le spiegazioni sono in Russo. 
L'ammortizzatore è certamente interessato in quanto il mio problema è stato risolto con il suo cambio. 
Certamente il caricamento dell'auto nel percorrere la curva determina un movimento che ruota l'asse della ruota che è fissato sul pezzo in ghisa. Non penso che sia solo un gioco di boccole. 

 

L'ammortizzatore fa parte delle parti che torcono tramite la boccola superiore, su altre auto e' fissata alla carrozzeria la parte alta, sulla Saab e' su una boccola.

Lucantropo ha scritto: ↑

sabato 18 ottobre 2008, 17:36

se le ruote anteriori girano a sinistra, quelle posteriori girano a destra e vice versa. Ovviamente non tanto quanto quelle anteriori, ma in rapporto.

Da quello che ricordo, mi sembra se ne fosse già parlato, le ruote girano in base al movimento "su e giù" della sospensione. quindi se tu curvi a sinistra e l'auto si corica a destra, la sospensione di destra si comprime e fa sterzare la ruota verso l'esterno, vice versa la sospensione sinistra si estende e fa girare la ruota verso l'interno.. così facendo le due ruote sterzano nella stessa direzione.

Quando si frena forte, le ruote posteriori convergono (aumentando quindi l'attrito fra le gomme posteriori e l'asfalto) poichè in frenata le sospensioni posteriori si estendono contemporaneamente per via del trasferimento di carico verso l'assale anteriore e quindi fanno curvare entrambe le ruote verso l'interno.

Spiegato nel post del 2008.

Il braccetto n°4 che si vede nello schema dell'EPC è leggermente fuori asse rispetto al fulcro della sospensione (mi perdonerete se non ho usati termini ingegneristicamente precisi, ma dovrebbe essere chiaro cosa intendo), per cui quando si comprime la sospensione, quel braccio spinge in fuori la parte anteriore del mozzo (determinando una sterzata verso l'esterno della ruota), quando la sospensione si estende fà l'opposto, il mozzo viene tirato e la ruota sterza verso l'interno.

Questo legame si nota bene quando durante la convergenza si agisce sugli eccentrici che regolano l'angolazione dei bracci, infatti chi te la fa senza conoscere il sistema va nel pallone... tu cerchi di spiegargli come funziona (che modificando una cosa, si muoverà anche quell'altra), ma loro sono sempre troppo presuntuosi per ammettere che gli sia capitata fra le mani un'auto diversa dalle altre e che non hanno mai visto, perché loro conoscono tutte le macchine meglio di chi le ha progettate e se ci perdono 2h è perché è s*****a la macchina, non perché sono loro a essere dei palloni gonfiati

Il problema poi e' che ti gonfiano anche il conto 

Nonostante il cambio degli ammortizzatori il problema mi si e' ripresentato. Messa sul ponte ho notato che la boccola dell'asta di convergenza posteriore sinistra aveva un gioco. Cambiate enrtrambe e anche i bracci oscillanti anteriori. Ora va bene. L'auto sui dossi fa quel caratteristico rumore delle auto nuove. Un colpo attutito. Nessuna deriva. Perfetta.