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ma davero c'hai l'IC di serie su quella macchina co tutto quel popo' di robba che c'hai messo ???

marcofinnista ha scritto:ma davero c'hai l'IC di serie su quella macchina co tutto quel popo' di robba che c'hai messo ???

No, figurati, mi sono spiegato male, l'avevo all'inizio appena ho fatto lo stage 3, poi ho preso l'ETS da Taliaferro, ed è eccezionale sotto tutti i punti di vista! (anche il prezzo è onesto)

Oggi di buon mattino sono andato in officina a sollevare la mia macchina sul ponte per vedere un paio di cosette per i futuri upgrade e con l'occasione ho controllato per bene lo scarico che intendevo sostituire ma ho trovato qualche sorpresa...

Innanzitutto ho controllato il diametro e la forma di tutti i tubi che partono dal catalizzatore fino al terminale d'uscita ed ho riscontrato quanto segue:
n.b. per il diametro dei tubi uso parlare del diametro esterno in quanto non so con esattezza quale sia lo spessore dei tubi ma comunque uno spessore lo hanno entrambi i tubi di cui parlo che siano da 1.5mm o 2mm la differenza la trovo del tutto trascurabile.

1 - Il downpipe originale (almeno il mio) non mi sembra affatto mal realizzato, anzi, ha un diametro di 60mm (esterno) delle curve molto dolci e regolari (molto + regolari di alcuni downpipe da 3" che ho visto in rete...). Ovviamente per fare uno stage 3 deve per forza di cose essere sostituito con uno da 3" insieme al catalizzatore.

2-Il tubo centrale (quello con il flessibile) che parte dal catalizzatore ed arriva al silenziatore centrale è di sezione leggermente ovale ed ha un diametro (esterno) medio di 60mm (L59mm x H61mm) lo spessore presumo sia di 1.5mm.

3-Il tubo ricurvo che parte dal silenziatore centrale, passa sopra al ponte posteriore e si innesta nel silenziatore posteriore ha lo stesso diametro, cioè 60mm e le sue curve non sono affatto schiacciate, risultano piuttosto regolari ed hanno sempre sezione un pochino ovale nei punti di curva mantenendo un diametro (esterno) medio di 60mm.
Il silenziatore centrale mi sembra che sia il classico silenziatore con canna dritta forata, mentre il silenziatore posteriore....è quello che è...ed è l'unico che non va assolutamente bene.

Orbene visti diversi scarichi completi da 2.5" non riesco proprio a comprendere dove sia l'elemento migliorativo di questi ultimi nella forma e nelle curvature perchè tutti quelli che ho visto dalle foto in rete sono identici all'originale, le curve sono le stesse e non sono molto + armoniose, anche perchè, diversamente, non ci passerebbero sopra al ponte visto che gli spazi sono piuttosto angusti in quel punto....
Facendo 4 conti della serva un tubo da 60mm come quello originale ha un'area di 450mm2 (in totale) mentre un tubo da 2.5" cioè 63.5mm ha un'area (sempre in totale) di 504mm2...morale se uno scarico da 2.5" va bene per elaborazioni fino a 400hp mantenendo una buona contropressione una cosi' minima differenza di area fra il tubo originale ed il tubo da 2.5" non mi sembra che possa fare una differenza cosi' sostanziosa, parliamo del 10% di flusso in meno in punti dove sia la temperatura che il volume dei gas di scarico si sono gia' abbassati un po... quindi considerando che per uno stage 3 si parla di potenze comprese fra i 250 ed i 270hp, a seconda del preparatore cui ci si rivolge e delle condizioni legate alle temperature di utilizzo , credo proprio che quei 60mm del tubo originale siano sufficienti sostituendo i due silenziatori e mettendone 2 nuovi a canna dritta mitragliata da 2.5". Tutt'al + posso concepire la sostituzione del tubo dritto che va dal catalizzatore all'inizio della tratta ricurva che passa sopra al ponte posteriore per guadagnare un altro metro circa di tubo con sezione un po maggiorata (montando un tubo da 2.5") ma a quel punto sono convinto che sostituituire la restante parte del tubo tecnicamente non serva proprio ad un bel niente.

marcofinnista ha scritto:Oggi di buon mattino sono andato in officina a sollevare la mia macchina sul ponte per vedere un paio di cosette per i futuri upgrade e con l'occasione ho controllato per bene lo scarico che intendevo sostituire ma ho trovato qualche sorpresa...

Innanzitutto ho controllato il diametro e la forma di tutti i tubi che partono dal catalizzatore fino al terminale d'uscita ed ho riscontrato quanto segue:
n.b. per il diametro dei tubi uso parlare del diametro esterno in quanto non so con esattezza quale sia lo spessore dei tubi ma comunque uno spessore lo hanno entrambi i tubi di cui parlo che siano da 1.5mm o 2mm la differenza la trovo del tutto trascurabile.

1 - Il downpipe originale (almeno il mio) non mi sembra affatto mal realizzato, anzi, ha un diametro di 60mm (esterno) delle curve molto dolci e regolari (molto + regolari di alcuni downpipe da 3" che ho visto in rete...). Ovviamente per fare uno stage 3 deve per forza di cose essere sostituito con uno da 3" insieme al catalizzatore.

2-Il tubo centrale (quello con il flessibile) che parte dal catalizzatore ed arriva al silenziatore centrale è di sezione leggermente ovale ed ha un diametro (esterno) medio di 60mm (L59mm x H61mm) lo spessore presumo sia di 1.5mm.

3-Il tubo ricurvo che parte dal silenziatore centrale, passa sopra al ponte posteriore e si innesta nel silenziatore posteriore ha lo stesso diametro, cioè 60mm e le sue curve non sono affatto schiacciate, risultano piuttosto regolari ed hanno sempre sezione un pochino ovale nei punti di curva mantenendo un diametro (esterno) medio di 60mm.
Il silenziatore centrale mi sembra che sia il classico silenziatore con canna dritta forata, mentre il silenziatore posteriore....è quello che è...ed è l'unico che non va assolutamente bene.

Orbene visti diversi scarichi completi da 2.5" non riesco proprio a comprendere dove sia l'elemento migliorativo di questi ultimi nella forma e nelle curvature perchè tutti quelli che ho visto dalle foto in rete sono identici all'originale, le curve sono le stesse e non sono molto + armoniose, anche perchè, diversamente, non ci passerebbero sopra al ponte visto che gli spazi sono piuttosto angusti in quel punto....
Facendo 4 conti della serva un tubo da 60mm come quello originale ha un'area di 450mm2 (in totale) mentre un tubo da 2.5" cioè 63.5mm ha un'area (sempre in totale) di 504mm2...morale se uno scarico da 2.5" va bene per elaborazioni fino a 400hp mantenendo una buona contropressione una cosi' minima differenza di area fra il tubo originale ed il tubo da 2.5" non mi sembra che possa fare una differenza cosi' sostanziosa, parliamo del 10% di flusso in meno in punti dove sia la temperatura che il volume dei gas di scarico si sono gia' abbassati un po... quindi considerando che per uno stage 3 si parla di potenze comprese fra i 250 ed i 270hp, a seconda del preparatore cui ci si rivolge e delle condizioni legate alle temperature di utilizzo , credo proprio che quei 60mm del tubo originale siano sufficienti sostituendo i due silenziatori e mettendone 2 nuovi a canna dritta mitragliata da 2.5". Tutt'al + posso concepire la sostituzione del tubo dritto che va dal catalizzatore all'inizio della tratta ricurva che passa sopra al ponte posteriore per guadagnare un altro metro circa di tubo con sezione un po maggiorata (montando un tubo da 2.5") ma a quel punto sono convinto che sostituituire la restante parte del tubo tecnicamente non serva proprio ad un bel niente.

Come ti avevo detto l'elemento del catback che proprio non va è il terminale, mentre ho misurato il tubo dritto dal cat al centrale e confermo che è da 60mm, quindi idoneo con lo stage3, però il resto è da 2.25, io ho misurato 57mm contro 64 del ferrita, oltretutto negli innesti dell'originale ci sono strozzature.
Non puoi assolutamente dire che un cat-back come il mio è uguale all'originale, l'originale ce l'ho in box, intanto è pesantissimo, perchè in ferro spesso, ho risparmiato 15Kg, considerando pure il DP e CAT.
Poi l'area della sezione di un tondo è maggiore di un'ovale con diametro medio uguale, per questo li fanno a diametro costante, complicando di molto la realizzazione, non per divertimento.
Inoltre la contropressione non aumenta linearmente riducendo il diametro ma con andamento più ripido (per via dell'attrito sulle pareti del tubo) quindi è semplicistico fare quei conti per calcolare la contropressione.
Per la capacità di flusso credo che tu possa fare con successo stage 3 cambiando solo il terminale, io quando ho comprato il cat-back ferrita ho considerato anche altri fattori: il costo non elevato, la realizzazione in acciaio inox, il sound, l'estetica, la sinergia perfetta col DP. Se compri un terminale e lo fai montare dovrebbe andare, però è un lavoro raffazzonato, che può non essere soddisfacente a livello estetico e/o far rumore, poi magari tra 2 anni si buca per la ruggine e devi rifarlo, poi magari fondi, vuoi cambiare auto e lo butti mentre uno scarico blasonato magari lo rivendi recuperando qualche soldo...non so, è un scelta personale ma per me non ne vale la pena.

mmmm poi per il discorso della velocita' del flusso in uscita non escludo che si possa valutare di fare in qualche punto un restringimento del tubo volto a creare l'effetto Venturi .

Dimenticavo...il silenziatore centrale deve essere pari all'originale sia in larghezza che in lunghezza ... quindi eccolo (in e out te li configurano del diametro che vuoi a richiesta)
http://www.ebay.it/itm/220566753398?ssP ... 985wt_1185

il silenziatore posteriore puo' essere + grande per via del maggiore spazio disponibile quindi eccolo qua
http://www.ebay.it/itm/320497343311?ssP ... 855wt_1185

Sono in acciaio inox 304 quindi eterni

Figata! Risparmi un sacco di soldi.

Direi proprio di si, per comprarli, fra downpipe, centrale e cat-back se ne va una cifra molto importante ...

Si, certo che risparmi, io mi riferivo al solo cat-back, dove non puoi risparmiare molto, amenochè tu non abbia un amico che ti fa il lavoro gratis..
comunque andrà benone, se puoi mettici un IC maggiorato, aiuta anche lui con le temperature e tutto il resto. Se ti da soddisfazione puoi fartelo con pochissimo comprandone uno universale da adattare.

Sima stamattina ho guardato l'auto da sotto e mi sono un po raffreddato...montarne uno universale ed adattarlo è un lavoro da cani provero' col mio e lo sostituiro' solo se assolutamente indispensabile, adattare un IC con le uscite laterali in quello spazio angusto è veramente un film

Pero' rileggendo fra le righe di quello che hai scritto....c'è scritto "adattare"...

marcofinnista ha scritto:Pero' rileggendo fra le righe di quello che hai scritto....c'è scritto "adattare"...

E' esattamente quello che avevo pensato di fare io al tempo in cui dovevo scegliere l'IC da montare.
Quello di serie, credimi, è completamente insufficiente. Quello della Viggen è solo un poco meglio, visto che il percorso dei tubi è più corto (quindi meno ritardo di risposta) e lo scambiatore leggermente più alto, ma sono differenze dell'ordine del 10-15% su un componente completamente insufficiente.
Poi bisogna anche vedere che stage 3 fai, perchè se è con la WG originale non vai oltre i 190-200cv alla ruota mentre se lo fai come quello di Nordic sei sui 240, quindi una faccenda un pò diversa...
tornando all'IC le strade sono 2, secondo me la migliore è proprio fare dei fori per saldarci dei tubi che vanno verso il vano motore, come il Viggen e tappare gli ingressi laterali, altrimenti bisogna far passare i tubi all'esterno e farli girare verso il vano motore a livello dei fanali, alcuni l'hanno fatto, se vai sul sito di Maptun e guardi le auto dei clienti dovresti trovare qualcosa. però a me sto lavoro non piace per niente perchè allunga di molto tutti i tubi e il volume della zona inattiva...

Altra cosa che ti consiglio è di scegliere un IC bello spesso (3 pollici, che è il massimo installabile) e non tanto alto perchè tanto la presa d'aria del paraurti è bassa e poi davanti all'IC, sopra una certa misura, c'è il bumper, quindi se è troppo alto è inutile e dannoso perchè nella parte alta non prende aria. Inoltre diventa un problema l'espansore del clima, che già con l'ETS è stato spostato un pelino più in alto.

ehm... scusate ma quel "coso" nero di Nordic che sembra ancora una Saab, sbaglio, o di motore si succhia la scia di una Ferrari?
Per il bumper, non penso che sia pesantissimo, ma toglierlo è pur sempre un alleggerimento...
Però non penso che serva per non far arretrare il motore dentro all'abitacolo, per quello c'è solo la scocca... e la posizione ed il frazionamento stessi del motore: un motore longitudinale è (per questo aspetto) più pericoloso di uno trasversale, ed un v8 lo è più di un 4 in linea. Infatti anche per questo Saab quando mise in cantiere la 9000 scelse un frazionamento su 4 cilindri col turbo ed il posizionamento trasversale (che certo era anche imposto dalla piattaforma in comune con le "italiane"...)
Pensate, per avere un'idea delle forze in gioco, che l'Audi le sfruttò con il ProconTen delle 80 e 100 di una ventina di anni fa: era un cavo di acciaio che, ancorato davanti ai duomi delle sospensioni anteriori, scorreva dietro al motore. L'arretramento dello stesso in caso di urti severi faceva tendere il cavo che a sua volta con un altro sistema di cavi collegati faceva arretrare il piantone dello sterzo allontanandolo dal torace del conducente. Geniale. Non "svedese", ma geniale.
Il bumper dietro al paraurti gli permette di restare "stabile" anche dopo i micro urti nei parcheggi (altrimenti si rischierebbe di dover andare in carrozzeria una volta a settimana in città come Roma...) e dà una ulteriore protezione a radiatori, impianto a/c e a tutto a quello che c'è subito dietro.
Ah: la 9000 ha un cavo d'acciaio sotto al "coperchio" del cruscotto che unisce i montanti anteriori. Penso che quello sia stato pensato per irrigidire la struttura in caso di urti (sembra uno dei cavi del Golden Gate Bridge... )

Ottima puntualizzazione!
Per quanto riguarda la 900 di Nordic altro che Ferrari, in accelerazione non esiste auto al mondo che di serie può batterla, visto che fa circa 10.5-10.8 da 0 a 230..
sono tempi simili o leggermente migliori di quelli di una moto da 190CV e un pilota in grado di sfruttarli!

Me piace quanti cv ha sotto il cofano per curiosita'...?

marcofinnista ha scritto: Me piace quanti cv ha sotto il cofano per curiosita'...?

570 cavallucci molto arrabbiati e 720nm di coppia, su 1100Kg..(anche loro hanno tolto parecchia roba)

Allora io sare i pronto a daffrontare l'operazione "downpipe custom"
chi di voi ha smontato il downpipe originale montandone uno da 3" sa dirmi se questa flangia
http://www.ebay.com/itm/170621328716?_t ... IT&vxp=mtr
si puo' saldare direttamente sulla parte terminale del downpipe senza usare il tubo con flangia conica + la flangia che lo stringe come sul downpipe originale ?
Siccome non ho mai visto una flangia della turbina T25 non riesco a capire se tutti i downpipe sono fatti con la l'attacco imbutito a cono e la flangia che lo serra contro la turbina oppure se ce ne sono alcuni che hanno la parte terminale saldata direttamente alla flangia come quella che ho postato qui. Dalle foto dei downpipe che ho visto in giro mi è sembrato di capire che ce ne sono alcuni che hanno la flangia saldata ma non vorrei che fosse perchè in foto la flangia era a fine corsa cio' in posizione di serraggio ... non vorrei prendere una cantonata

c'è pure scritto "Made from 10mm stainless steel(AISI 304). Fits to the turbo exhaust outlet as pictured, used for 3" downpipe on last picture".

ma...una conferma è gradita...

Di preciso non so ... ma direi di no!

Hai visto qui?
So che le Garret T25 vengono montate anche da auto Mitsubishi e Nissan

Magari la soluzione più economica sarebbe quella di andare da un demolitore a vedere se hanno uno scarico di questo tipo e utilizzare la parte iniziale dello stesso.

Hai in mente di fare subito tutto in inox o magari di far eprima un "muletto" per provare i tagli e le dimensioni dei vari relizzandolo con acciaio normale.

Cioè come si fa per far eun vestito si potrebbe "imbastire" un down pipe magari facendo qualche saldatura qui e la, giusto per provare le dimensioni e poi, rivolgersi ad un saldatore per la realizzazione del definitivo con il modello e i pezzi in inox?

Si quella la conoscevo, solo che costa cara, certo è un gran bel pezzo che risolve un sacco di problemi, ma se ci sommi l'IVA, il trasporto ed i dazi doganali finisci ad un centinaio d'euro, è veramente troppo.
Comunque ho realizzato qual'è la differenza fra i due tipi di flange, l'uscita della turbina deve essere per forza di cose conica finendo con un lieve restringimento di diametro nella parte finale, la flangia a saldare è svasata e conica al contrario e si serra contro la turbina direttamente .
Il tubo imbutito conico ad allargare con la flangia, tipo quello di Taliaferro si inserisce nel cono contrario della turbina e si serra con la flangia mobile pero' ti permette di ruotare leggermente il downpipe per adattarlo alla posizione desiderata mentre invece con la flangia a saldare il lavoro di saldatura deve essere fatto con precisione assoluta altrimenti nel montaggio non puoi fare nessun adattamento. Direi che si puo' tranquillamente usare la flangia conica a saldare