SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Si il primario con numero piu' alto significa minor numero di giri motore per stessa velocita'.
Controlla quello che hai montato nell' auto.
Per sostituire il primario occorre smontare tutto il frontale dell' auto (paraurti radiatori ecc...), oppure tirare giu' (o su) il cambio.
Io ho avuto richieste per il mio tipo 8 direttamente dalla finlandia ... "incambio" mi offrivano quasi tutto un cambio smontato.

grazie, come faccio a controllare il mio?

Targhetta blu, nella seconda foto al pdf allegato nella prima pagina del presente dibattito.

Una supercazzola.

allora anche io ho un 8 !!!

ecco spiegato perchè cammina cosi tanto!!!

Saabato, ma tu sei del mestiere vero?

Saabato ha scritto:Targhetta blu, nella seconda foto al pdf allegato nella prima pagina del presente dibattito.

Una supercazzola.

grazie mille!

velvet ha scritto:
Di gan lunga il miglior post tecnico/informativo sui cambi C900 mai apparso su questo forum. Grazie 1000 delle preziose ed utilissime informazioni.

Io lo copierei dritto dritto in area Tutorials ad imperitura memoria.

Spostato in Saabpedia

ho controllato, ho il cambio GM45614...non sarà mica della ecopower ?????????

Visita:
http://jope.fi/saab/900aero.com/
colonna di sinistra

gearbox data.

l'avevo già visto. Dovrei avere un GM54714 o un GM55706........

per favore, non ditemi che ho il cambio di una LPT...non lo sopporterei!!

giuseppe122 ha scritto:l'avevo già visto. Dovrei avere un GM54714 o un GM55706........

per favore, non ditemi che ho il cambio di una LPT...non lo sopporterei!!

Secondo me hai quello di un'aspirata 8 valvole
P.S. potrebbe anche essere visto che varia solo il rapporto finale ma per il resto i cambi dovrebbero essere identici

allora se trovo un finale da 7 o da 8 posso sostituirlo? Da quanto ho capito non è necessario smonatre il cambio completamente

Spero di aiutarti con collegamento a saab central dove a volte scrivo:
1 SG Ti dice che il GM 45614 e' montato su: "The GM 45614 is found in 1991and 1992 saab 900i16v,900i 2,1, 900LPT, 900T16 cat."
http://www.saabcentral.com/forums/showt ... hp?t=96085
E poi una grande guida del grande ejenner... che tra altro preferisce la rimozione cambio da sotto (come titolo argomento post):
http://www.saabcentral.com/forums/showt ... hp?t=84568

Saluti.

ho capito, ho il cambio della LPT......

effettivamente, in autostrada il motore "chiama" la 6^........

adesso mi cerco un "Type-8"....

grazie

Ma hai fatto lavori sul cambio, o l'hai presa già così?

"1 SG Ti dice che il GM 45614 e' montato su: "The GM 45614 is found in 1991and 1992 saab 900i16v,900i 2,1, 900LPT, 900T16 cat."

Non ho fatto nessun lavoro sul cambio (a parte qualche guarnizione). Credo che fosse di serie nel '92. Ogni tanto vedo in vendita dei "Type-7 e 8" peccato non averci pensato prima visto che ho tirato giù 2 volte il motore....

giuseppe122 ha scritto:"1 SG Ti dice che il GM 45614 e' montato su: "The GM 45614 is found in 1991and 1992 saab 900i16v,900i 2,1, 900LPT, 900T16 cat."

Non ho fatto nessun lavoro sul cambio (a parte qualche guarnizione). Credo che fosse di serie nel '92. Ogni tanto vedo in vendita dei "Type-7 e 8" peccato non averci pensato prima visto che ho tirato giù 2 volte il motore....

Ma se la tua e' la T16 cat tu hai hai il cambio corretto

Ok, ma avere il cambio in comune con le LPT mi mette l'orticaria.....

giuseppe122 ha scritto:Ok, ma avere il cambio in comune con le LPT mi mette l'orticaria.....

Si ma allungando il rapporto finale finisci per perdere in ripresa

Avendo smontato del tutto il cambio GM45614 e dopo aver terminato la sostituzione dei cuscinetti del pignone posto altre informazioni.
Il problema alle aste/sincronizzatori dei post 1991 e’ dovuto principalmente ad un anello elastico che blocca la forcella della 1-2 marcia sull’ asta di scorrimento. Non offre un gran bloccaggio e se esce sotto sforzo sono cavoli.(La forcella della 1-2 si muove con l’asta e quello della 3-4 si muove sull’ asta). Anche in fase di smontaggio di tutte le componenti dell’ albero pignone (marce-sincronizzatori-boccole) occorre forzarne l’ estrazione, facendo scorrere l’ albero pignone stesso in dietro) altrimenti non escono le due forcelle dall’ asta di comando principale).
Anche su questo cambio uno spessore da 0.3 mm per la registrazione dell’ azione dell’ asta marce stava per mangiarsi completamente (quello che poggiava sul dado di registrazione pre-carico cuscinetti).
Altra cosa: il carter del primario nella sede dell’ asta di scorrimento delle forcelle sopra indicate e’ diverso dai modelli precedenti , presenta una boccola di acciaio inserita a pressione dove scorre l’asta che ha un diametro diverso dagli anni precedenti. Per intendersi si parla del lato che riporta il 3 cuscinetto di supporto dell’ albero pignone (fronte auto) ed il 2 cuscinetto a rulli del secondario. Questo vuol dire che il carter primario del modello dal 1991 in poi non puo’ essere messo su modelli precedenti (se non lavorandolo con fresatrice). A volte, si puo assemblare, in seguito a danneggiamento, uno di questi cambi a mo’ di “Frankestain” mischiando le parti e questa versione e ‘ solo post 91’.
Mi immagino che tutto sia comunque riscontrabile da EPC.
In allegato immagini del pignone e relativi cuscinetti prima e dopo smontaggio (mancano quella finale con rimossa la sede del cuscinetto posteriore e le corse sulla sede cuscinetto), dei componenti marce boccole ecc.. su albero pignone, delle forcelle con relativa asta e dell’ asta di comando principale.
Curiosita’ : per svitare il dado di precompressione cuscinetti pignone occorre una chiave a forchetta da 47 mm (foto), rimandando, prima la punzonatura dei filetti del dado sull’ albero.
Intanto ho gia rimontato i cuscinetti sul pignone e ho preceduto alla registrazione del pre-carico. A proposito di questo, nel mio modesto parere, il valore dato dal manuale e’ eccessivo (da 4,7 a 7,1 Kg) + applicazione della Loctite f.f. 270. Si va a stressare abbastanza i cuscinetti in fase iniziale per assestamento giochi. La forza necessaria per ottenere una resistenza ad un carico da circa 5 Kg e’ stata davvero tanta (chiave da 47 lunga 450 mm circa + tubo diametro 42.3 mm lungo 600 mm circa + tanta forza. Senza un manicotto dei sincronizzatori in piu’ (che io ho comprato su ebay) per stringere l’ albero ad una robusta morsa e’ davvero dura arrivare alla coppia necessaria per comprimere il pacco cuscinetti.
Per i cuscinetti vi confermo i codici gia’ forniti tranne uno, il cuscinetto su corona catene superiori originale TIMKEN U298 (cono) and U261L (coppa) non corrisponde al codice SKF 94700/94113 fornito prima.
Io li ho cercati tutti fuori dalla rete saab (per fare un esempio il Cuscinetto grande su albero secondario (lato 5° marcia) INA SCH2212 (Usa) si trova della IKO (Japan) a 8 Euro.
Per i cuscinetti pignone ho preferito la marca Koyo (Japan). Quelli originali erano Timken (1 made in England 1 France), in genere i giapponesi nella Meccanica di precisione sono una sicurezza.

palla ha scritto:

giuseppe122 ha scritto:Ok, ma avere il cambio in comune con le LPT mi mette l'orticaria.....

Si ma allungando il rapporto finale finisci per perdere in ripresa

E' per questo che ho montato il volano alleggerito