SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Bhò,io non riesco a scendere sotto i 17,5.......

No Fap,no Egr,172 cv,filtro BMC,percorso misto media 90 km/h

Consumi come me che ho circa 40cv più di te, cambio automatico, fap ed egr

Ah già,anche io ho l'automatico,

Ma Gheso,tu l'hai rimappata a 210 cv?

Si ma è il doppia turbina

17km/l?????? come fai?
Io arrivo al massimo a 14....

siete altini come consumi))))))

e ora oltre a dpf pff egr off anche valvole swirl off tutto con disattivazione in elettronica centrale

Perché disattivarle?

migliorano erogazione , e poi con motori con kilometraggio superiore ad i 50000km iniziano a muoversi a scatti e non si chiudono bene per la sporcizia del collettore con una cattiva erogazione del motore ed un minimo irregolare con sobbalzi al minimo !!!!!
Basti pensare che le pattuglie della stradale che vengono in officina da mio padre le tolgono tutte prima di metterle in servizio e ti assicuro con una erogazione molto migliore e qualche cv in piu))))))

Guidate dalle richieste del mercato e dalle normative in fatto di inquinamento, le case costruttrici sono costantemente alla ricerca del connubio migliori prestazioni e contenimento degli agenti inquinanti.
Il motore a combustione interna è un esempio di propulsore endotermico che trasforma in energia meccanica l’energia della combustione di un carburante liquido o gassoso, o meglio l’energia della combustione di una miscela composta da un combustibile e da un comburente come l’aria.
I fattori che influenzano la velocità e la completezza della combustione della miscela aria/carburante, e quindi le prestazioni e l’ammontare delle emissioni inquinanti, è determinata da diversi parametri quali la forma della camera di combustione, il rapporto di compressione, il grado di sovralimentazione, la fasatura e l’alzata delle valvole, e non ultima la turbolenza in camera di combustione.
Infatti un fattore molto importante per migliorare la combustione è la generazione di una turbolenza che ottimizzi la miscelazione del combustibile e del comburente, permettendo quindi una combustione più rapida e completa.
Esistono soluzioni diverse per generare le turbolenze in camera di combustione, e ne è un esempio il sistema “farfalle swirl” montato su 1.9 jtdm multijet.
Questo sistema prevede l’impiego di condotti di aspirazione doppi per ciascuna coppia di valvole; nel totale degli otto condotti, quattro di questi hanno al loro interno delle farfalle, azionate da un attuatore elettrico che ne consente la movimentazione a medio e a basso regime
L’attuatore comanda una sola delle farfalle, la quale trasferisce il moto alle rimanenti mediante una bielletta collegata ad un’asta di trasmissione del moto che le collega tutte reciprocamente:
Le farfalle swirl, quando il pedale dell’acceleratore e’ premuto in misura limitata cioè a bassi e medi regimi, obbligano l’aria a passare attraverso un condotto ausiliario; l’elevata turbolenza a vortice viene generata nel condotto ausiliario, staccato dal condotto principale per poi tornare ad unirsi ad esso a monte della valvola di aspirazione. Quando il pedale dell’acceleratore e’ premuto in misura considerevole, cioè ad alti regimi, la valvola a farfalla del sistema swirl risulta totalmente aperta e di conseguenza l’aspirazione nel cilindro avviene come nei motori con sistemi di ammissione convenzionali.
Un problema che potrebbe verificarsi al sistema è lo sboccolamento dei perni di collegamento delle farfalle su cui è incernierata l’asta di collegamento
A causa della vicinanza dell’uscita verso l’aspirazione dei gas di scarico ricircolati dalla valvola EGR, specialmente sul condotto della prima delle farfalle di swirl si forma un accumulo di morchia oleosa e residui carboniosi che con il tempo impedisce alla farfalla stessa di muoversi; ciò crea un blocco per il movimento dell’asta che, sotto la spinta dell’attuatore, fuoriesce dai perni.
L’attuatore rimane perfettamente funzionante ma in tal modo, anche se la centralina impartisce il segnale di comando, il movimento delle farfalle non avviene; l’ECU si accorge della mancata movimentazione tramite una logica di valutazione interna ed accende la spia MIL sul quadro strumenti.

Analizzando la memoria errori i codici guasto originali di casa madre ottenuti si riferiscono entrambi a problematiche di tipo meccanico, e sono i seguenti:

“P2012, P2013 – Valvola parzializzatrice di flusso”

Utilizzando invece una strumentazione diagnostica commerciale, gli errori rilevati potrebbero essere i seguenti:

“P2012 – Controllo collettore aspirazione”
“P2013 – Attuatore di comando aria collettore di aspirazione bancata 2 circuito alto”

Anche in questo caso gli errori si riferiscono a guasti di natura meccanica.

Il sintomo che si manifesta all’autovettura è soprattutto in accelerazione con evidenti fumate nere e con scarsa resa.
Le boccole, con l’usura e l’azione del calore, si deformano e non è possibile la loro sostituzione separata, e quindi non c’è modo di fissare nuovamente l’asta di comando: la soluzione al problema è pertanto il rimpiazzo dell’intero condotto di aspirazione con il sistema swirl.