Quoto Quoto Quoto Quoto!silverarrow ha scritto:In Italia non abbiamo di che lamentarci...più della marca...conta L'INSTALLATORE!!!
piu' che altro eì' importante il tipo di tecnologia (iniezione allo stato liquido) che mi sembra ottimo a prima vista rispetto a quello gassoso degli altri....Lucantropo ha scritto:Si l'ho visto, ma questi sono di Bologna o giù di li... un po' lontano
Cercherò di capire se c'è qualcosa qui a BG o vicinanze.., ma su internet non trovo nulla..
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Sistemi di alimentazione GPL e metano per motori ciclo otto.
I sistemi di alimentazione GPL e metano per motori ciclo otto si possono suddividere in 4 tipi.
Questi sistemi si sono evoluti nel tempo e sono stati progettati per consentire l’installazione degli impianti GPL e metano nel rispetto delle norme anti inquinamento che sono state introdotte dalla CEE negli ultimi anni.
I sistemi si suddividono in questo modo:
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Sistema tradizionale aspirato, per veicoli antecedenti al 1991.
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Sistema tradizionale aspirato, per veicoli costruiti dopo il 1991 e dotati del controllo della carburazione. controreazionato dalla sonda lambda.
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Sistema iniettato a flusso continuo non fasato.
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Sistema iniezione sequenziale fasata.
Sistema tradizionale aspirato, per veicoli antecedenti al 1991.
Il sistema tradizionale aspirato viene installato su veicoli alimentati da sistemi benzina a carburatore o da iniezioni meccaniche o elettroniche di vecchia concezione. ( EURO 1 )
Questo sistema è composto, nelle sue parti essenziali, da un riduttore di pressione che serve a stabilizzare la pressione del gas e uno stadio vaporizzatore per trasformarlo dallo stato liquido allo stato gassoso (questo solo per il GPL).
Un successivo stadio all’interno del riduttore è dotato di un sistema leva – membrana per consentire l’erogazione della esatta quantità di combustibile.
Un miscelatore posto normalmente sul carburatore o sul corpo farfallato serve a miscelare l’aria aspirata dal motore con il gas.
Il particolare profilo interno del miscelatore, formato da un venturi con un foro di diametro adeguato alla potenza del motore, fa sì che l’aria aspirata crei al centro del venturi stesso una depressione sufficiente ad aspirare dal riduttore l’esatta quantità di gas necessaria ad alimentare il motore.
Una vite di regolazione dosa la depressione creata dal passaggio dell’aria nel venturi per ottenere, nei limiti del possibile, un rapporto stechiometrico aria gas..
Come si può comprendere un sistema di questo tipo non può assicurare una carburazione stabile nel tempo perché la vite di dosaggio rimane fissa per tutte le condizioni di funzionamento del motore e non può quindi compensare né le variazioni determinate dall’usura di organi meccanici né la variazione della composizione del GPL.
In tutti i casi le emissioni possono variare, entro certi limiti, per il CO e per gli HC, tenendo però presente che il GPL o il metano non contengono le sostanze altamente inquinanti e cancerogene come gli aromatici od il benzene (nelle benzine) o il particolato o polveri sottili (nei diesel).
Se la variazione della carburazione diventa particolarmente significativa la prima cosa che si percepisce è una scarsa guidabilità del veicolo, perciò finché il veicolo rimane guidabile le emissioni sono sotto controllo mentre negli altri casi l’utente è costretto a rivolgersi all’installatore per ripristinarne la funzionalità.
Vantaggi, svantaggi e considerazioni sul sistema aspirato per veicoli antecedenti al 1991
Il maggiore inconveniente derivato da questo tipo di sistema è che il miscelatore creando delle strozzature nel circuito di aspirazione dell’aria del motore può ingannare il sistema a benzina facendone variare notevolmente le emissioni.
Con un sistema GPL o metano il vantaggio è che sicuramente le emissioni inquinanti sono nettamente inferiori a quelle derivate dal funzionamento a benzina o gasolio e sono completamente assenti gli aromatici, il benzene ed il particolato.
E’ molto importante considerare che i motori non provvisti di catalizzatore non abbattono nessuno dei composti della benzina verde e perciò diventano altamente inquinanti, infatti è stato stabilito che i residui della combustione della benzina verde se non trattati da un catalizzatore sono altamente tossici e cancerogeni, in questo caso o vengono eliminati tutti i veicoli non catalizzati o si è costretti obbligatoriamente a farli funzionare con carburanti alternativi.
Sistema tradizionale aspirato, per veicoli costruiti dopo il 1991 e dotati del controllo della carburazione controreazionato dalla sonda lambda.
In Italia nel 1991 sono comparsi i primi veicoli muniti di sonda lambda e catalizzatore, nel 1992 è stata introdotta una nuova normativa ( EURO 2 ) che rendeva obbligatoria l’introduzione di questi dispositivi su tutti i nuovi veicoli.
La sonda lambda, che normalmente viene montato nel collettore di scarico, serve a rilevare la quantità di ossigeno presente nei gas di scarico trasmettendo alla ECU benzina un segnale elettrico variabile normalmente tra 0 e 800 millivolt.
Il tipico cambiamento dell’intensità del segnale avviene quando il rapporto aria-benzina è di 14.7 a 1 (14.7 parti di aria verso 1 parte di benzina) e viene chiamato Lambda 1. Questo rapporto è considerato anche indice di completa combustione e da qui il nome di Sonda Lambda.
Il catalizzatore, tramite una reazione chimica che avviene al suo interno, una volta raggiunta la temperatura ottimale di esercizio ( tra i 300° e gli 800° C ) abbatte sino al 95% degli inquinanti (CO - HC – NOX) .
Il catalizzatore per avere una lunga durata e funzionare in modo ottimale deve lavorare possibilmente con miscele stechiometriche.
I costruttori di autoveicoli hanno dovuto progettare sistemi di alimentazione aventi la caratteristica di correggere il titolo della miscela aria benzina controreazionati dalla sonda lambda, oltre a dover dotare tutti i nuovi veicoli di catalizzatore, per riuscire a far rientrare le emissioni nei limiti imposti dalle normative anti inquinamento.
Anche i sistemi GPL e metano hanno dovuto subire un radicale cambiamento infatti, pur rimanendo il funzionamento complessivo lo stesso descritto nel punto precedente, al posto della vite di regolazione fissa è stato introdotto un sistema di controllo della carburazione basato nella maggior parte dei casi da un motorino a regolazione micrometrica del tipo passo a passo dove un passo corrisponde a poco più di 4/100 di mm., il tutto pilotato da una centralina controreazionata anche in questo caso dalla sonda lambda.
In questo modo si è riusciti anche con il GPL ed il metano a rispettare le emissioni previste dalle nuove normative, considerando comunque che le normative prevedono solamente la quantità delle emissioni non la qualità, perciò bisogna sempre considerare che le emissioni inquinanti con i carburanti alternativi sono in tutti i casi nettamente inferiori a quelle ottenute con la benzina o il gasolio.
Per poter ottenere sempre un valore di lambda 1 i costruttori della ECU benzina sono stati costretti a dotare le ECU di programmi autoadattativi in modo da seguire nel tempo le eventuali variazioni determinate dall’invecchiamento del motore, diversità di carburante, intasamento del filtro dell’aria ecc. ecc.,.
Se la correzione della carburazione deve essere superiore ad un certo campo di regolazione la ECU benzina si mette in recovery e non effettua più correzioni, segnalando il problema con l’accensione di una spia sul cruscotto..
Vantaggi, svantaggi e considerazioni sul sistema aspirato per veicoli con sonda lambda
Durante il funzionamento a gas, in certi casi, esiste la possibilità di provocare errori nella ECU benzina perché i segnali percepiti durante il funzionamento a GPL o metano possono far deviare i parametri originali sino alla condizione di recovery.
Per evitare questo vengono montati degli emulatori che simulano sempre segnali corretti ma a lungo andare la ECU benzina tende comunque a deviare dalle normali condizioni di funzionamento.
Anche in questo caso, come per il sistema descritto precedentemente, Il miscelatore del gas causa strozzature tali da determinare errate interpretazioni della quantità di aria aspirata dal motore creando problemi di malfunzionamento, in particolar modo a benzina, causando possibili scompensi nelle emissioni dei gas di scarico.
Sistema iniettato a flusso continuo non fasato.
Nel 2001 è entrata in vigore la nuova normativa CEE EURO 3 che prevede con l’introduzione del sistema EOBD delle emissioni allo scarico molto inferiori ed un sistema di diagnosi a bordo vettura per visualizzare ed informare l’utente di eventuali malfunzionamenti nel sistema alimentazione ed emissioni allo scarico.
In questo caso è prevista una sonda lambda prima del catalizzatore per il controllo della carburazione ed una dopo il catalizzatore per controllare l’efficienza del catalizzatore stesso.
Anche i costruttori di apparecchiature per il GPL ed il metano hanno dovuto aggiornare i sistemi di alimentazione alle nuove esigenze ed hanno cominciato a diffondersi su vasta scala i sistemi iniettati.
Questi sistemi sono nati negli ultimi anni e funzionano erogando il gas ad una pressione positiva variabile normalmente da 600 a 1.800 millibar.
Il riduttore vaporizzatore deve solo stabilizzare la pressione del gas, l’erogazione dell’esatta quantità di carburante viene determinata da un motorino passo passo che tramite un inserto di opportune dimensioni scopre un foro calibrato a sezione variabile dosando in modo sufficientemente preciso il gas.
Questi sistemi sicuramente consentono di migliorare le emissioni allo scarico ma presentano dei problemi di guidabilità, infatti la reazione del motorino passo passo è nettamente più lenta di un iniettore on – off e nei transitori si avvertono delle incertezze o in certi casi dei “ buchi “ di carburazione.
Vantaggi, svantaggi e considerazioni del sistema iniettato flusso continuo non fasato
Un problema che questo sistema presenta è che dovendo distribuire il gas da un unico punto per alimentare tutti i cilindri del motore può succedere che certi collettori di aspirazione, costruiti con forme strane e con condotti di lunghezza variabile tra di loro, favoriscano un cilindro rispetto ad un altro facendo funzionare il motore in modo irregolare.
I vantaggi di questo sistema rispetto ai precedenti è che non avvengono manomissioni nel sistema benzina che continua ad avere la massima efficienza e che le emissioni durante il funzionamento a gas rimangono stabili nel tempo e dentro i limiti previsti dalla normativa.
Gli svantaggi sono che ci sono delle difficoltà nel rispettare i limiti di emissione imposti dalla normativa EURO 4 ed una scarsa guidabilità del veicolo.
L’avvento dei motori rispondenti alla normativa CEE EURO 4 ha comunque fatto diventare questo sistema sorpassato, infatti in caso di malfunzionamento di un singolo cilindro la ECU benzina taglia il carburante all’iniettore del cilindro che funziona in modo irregolare per evitare danneggiamenti al catalizzatore, cosa che assolutamente non è possibile con il sistema a gas.
Sistema iniezione sequenziale fasata.
Dal 1° gennaio 2006 entrerà in vigore la normativa CEE EURO 4, anche se già ora molte case automobilistiche commercializzano veicoli rispondenti a questa normativa.
La commercializzazione di molti veicoli rispondenti alla normativa EURO 4 ha costretto i produttori di impianti per gas a sviluppare nuovi sistemi, questo è stato possibile anche dall’introduzione sul mercato dei i primi iniettori specifici per i carburanti gassosi da parte di grandi aziende specializzate nella produzione di tali componenti.
Questo ha consentito l’evoluzione del sistema iniezione e si è passati dall’iniezione a flusso continuo all’iniezione sequenziale fasata.
Grazie a questo tipo d’iniezione è possibile erogare il gas cilindro per cilindro, fasati nella sequenza indicata dalla ECU benzina, in modo indipendente tramite una serie di iniettori, tanti quanti sono i cilindri, sfruttando molte informazioni fornite della ECU benzina.
Le ditte produttrici di elettronica per i sistemi iniezione sequenziali fasati sono circa una decina in tutto il mondo, in Italia sono 5, di queste 5 solamente 4 si occupano anche del metano, mentre solamente 2, oltre all’elettronica producono anche la parte meccanica dei sistemi GPL e metano.
La società e-Gas srl è una di queste 2 ditte ed è totalmente proprietaria del progetto del sistema iniezione sequenziale fasata Sly injection, di tutte le strategie implementate, di tutte le omologazioni, dell’hardware, del software e di tutta la parte meccanica.
Questo ci consente di essere estremamente flessibili e ci offre l’opportunità di effettuare tutte le modifiche che si rendono necessarie in qualsiasi momento.
Tutti gli altri costruttori di apparecchiature, anche i più noti, hanno optato per l’acquisto da terze parti della parte elettronica preferendo non svilupparla internamente.
Noi abbiamo studiato e sviluppato a suo tempo la parte funzionale di sistemi di alimentazione anche per altre aziende, questo ci ha consentito di ampliare il nostro bagaglio di esperienza che si è reso estremamente utile nel momento di implementare nel nostro sistema delle strategie che riteniamo innovative e che abbiamo brevettato.
Il funzionamento e l’installazione del sistema Sly injection è estremamente semplice e si basa esclusivamente sulla lettura del tempo d’iniezione della ECU originale della benzina.
Per funzionare in modo corretto un sistema benzina deve acquisire moltissime informazioni dal motore, la temperatura dell’acqua, la temperatura dell’aria, la quantità di aria aspirata, i giri motore, la posizione dell’acceleratore, il valore lambda prima e dopo il catalizzatore, ecc. ecc., il risultato finale di tutto questo si tramuta in un tempo di apertura dell’iniettore della benzina.
Il nostro sistema non fa altro che tramutare la quantità di benzina teorica richiesta dalla ECU benzina, in un determinato tempo di apertura dell’iniettore del gas, per consentire l’erogazione dell’esatto quantitativo di combustibile equivalente, tenendo conto anche della pressione di erogazione e della temperatura del gas.
Per essere precisi nell’erogazione del gas anche nelle fasi transitorie ed in piena potenza la nostra ECU elabora degli algoritmi che compensano tutte le variabili esistenti tra i vari tipi di carburante in tutte le diverse condizioni di funzionamento.
Il risultato finale è che praticamente ci affidiamo per il controllo della carburazione alle informazioni fornite dalla ECU benzina che pilotando dei finti iniettori, durante il funzionamento a gas, ci fa correggere la carburazione in modo estremamente preciso, oltre a consentire la perfetta guidabilità del veicolo.
Vantaggi del sistema iniezione sequenziale fasato e-GAS Sly injection.
Il sistema ad iniezione sequenziale fasato consente di ottenere delle emissioni allo scarico estremamente basse, eccezionali se consideriamo che usiamo GPL o metano che sono per se stessi carburanti a basso impatto ambientale.
Si ha sempre un perfetto funzionamento anche a benzina, una maggior durata del catalizzatore e una eccezionale stabilità nel tempo, inoltre, non manomettendo in nessun modo la ECU benzina, continua ad essere attiva anche durante il funzionamento a gas la diagnostica di bordo come previsto dalla legge.
La tabella qui sotto allegata indica i limiti massimi, in grammi per chilometro, delle sostanze inquinanti che possono essere emesse secondo quanto imposto dalla CEE nelle varie normative che si sono susseguite dal 1991 sino ai giorni nostri.
La e-GAS srl. ha superato le prove ed ha omologato il sistema Sly injection, sia per il GPL che per il metano, secondo quanto previsto dalle normative CEE EURO 4 e antecedenti ed i suoi sistemi possono essere installati su tutti i veicoli compresi nella fascia di cilindrata da 900cc. a 3999cc.