SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

la sezione frontale non incide sul cx che io sappia!

gripen ha scritto:'
E soprattutto: non è che la pallina da golf è così per un puro caso?

Come per caso..?

all'inizio ovviamente erano delle normalissime palle sferiche lisce, poi la tecnologia che si è evoluta così nel golf come in altri settori di è passati dai bastoni in legno a quelli in acciaio o grafite, le teste dei "legni" prima erano in legno, oggi sono in titanio/carbonio e logicamente anche la pallina ha avuto la sua evoluzione, da liscia inizialmente fino a quella con le fossette che garantiva voli molto più lunghi e precisi a parità di energia inferta.. perchè è dimostrato che quella trama riduceva la resistenza dell'aria e la rendeva anche più stabile al vento trasversale.

cerry83 ha scritto:la sezione frontale non incide sul cx che io sappia!

Vero, dovrebbe essere solo un coefficente per il calcolo della resistenza (così come lo è il cx)

Sfinge ha scritto:
cerry83 ha scritto:la sezione frontale non incide sul cx che io sappia!
Vero, dovrebbe essere solo un coefficente per il calcolo della resistenza (così come lo è il cx)

si ok e' cosi' come definizione in fisica, ma secondo voi un muro viaggiante come una motrice europea non oppone maggiore resistenza all'avanzamento rispetto ad una qualsiasi autovettura?

Tant'e' vero che il cx e' un coefficiente di attrito dinamico...e di cosa se non dell'aria che incontra e "strofina" contro l'intero corpo vettura?

allora, da wikipedia, in campo automobilistico come Cx si intende sia il coefficiente di resistenza aerodinamica che il coefficiente di penetrazione aerodinamica (dove conta la sezione frontale).

Un dato che mi interessava, proprio riguardo le Citroen...
In campo automobilistico nella produzione di serie il minimo fattore è stato quello della Citroën GS pari a 0,3, poi migliorato solo 27 anni dopo la sua presentazione dalla Peugeot 308[1] con un coefficiente di penetrazione di 0,29.

Citroen GS...forma a goccia e coda tronca...siamo sempre li'

mah...la 9.3 SS mi pare abbia 0.28 o forse meno! E comunque nello stesso articolo di wikipedia dice che 27 anni dopo la GS ci fu il miglioramento della 308...ma nel 96 la vectra fece meglio della 308 (che non era ancora nata...e che non credo abbia quel CX!!!). Direi che quella pagina di wikipedia non è tanto affidabile..

cerry83 ha scritto:mah...la 9.3 SS mi pare abbia 0.28 o forse meno! E comunque nello stesso articolo di wikipedia dice che 27 anni dopo la GS ci fu il miglioramento della 308...ma nel 96 la vectra fece meglio della 308 (che non era ancora nata...e che non credo abbia quel CX!!!). Direi che quella pagina di wikipedia non è tanto affidabile..

devi leggere le note...per capire che alcune sono notizie prese da fonti non proprio infallibili.
Pero' la definizione del cx e' corretta.

cmq da quel che ricordo anche la Punto mk1 ha un cx sotto lo 0,30 (oppure hanno detto una balla all'epoca)

io ricordo chiaramente che il cx non c'entra con la sezione frontale. Potrei sbagliare...chiederò lumi!

Non ricordo più la formula, ma mi sembra che Cx e sezione frontale siano da moltiplicare insieme ad un altro fattore per ottenere il valore di resistenza aerodinamica.
Quindi il Cx è si importante, ma se applicato ad una sezione di TIR...

gripen ha scritto:Bravissimo! O a goccia, ma deve essere lunga come lo Zeppelin, o a coda tronca (tipo Alfasud, GS, o Prius). Ma proprio tronca! Per questo dico... ma 'sta cavolo di c900 ma da dove è uscita? E come è possibile un cx (nella migliore delle configurazioni: slant nose, airflow e coda di balena) di 0.32?

A proposito di Prius: è a te che non dispiace, vero? Lo sai che sta per uscire (ma non so in quando in Italia) la versione ricaricabile anche dalla presa elettrica? Circa 20-30km di autonomia in modalità solo elettrica. Anche io considero la Prius un bell'esercizio di ingegneria, l'hanno provata con la Honda ibrida su Auto ed è venuto fuori che è anni luce avanti...

P.S.: per saabspecialist: ti spiego il cx della primissima 99! Era e 3 volumi! Quindi con la coda spiovente a 2 volumi (che come già detto non è la configurazione ottimale) perdeva un po' (la c900).

VERISSIMO.
la prima 99 era una 3 volumi con due sole porte e finestrini posteriori non apribili.
ma come ti spieghi che con la nascita della combi, il cx della 99 non cambiava di tanto???.
anzi da qualche parte ho trovato scritto che la 99 turbo 3ck con rear spoiler ( già, perchè era considerato optional inizialmente !!! vedi u.s.a.) era attestata sui 0,37.
se consideri che una c900 aero normale m.y.'87-'93 era sullo 0,36,( mentre le aero dal 1984 al 1986 erano sugli 0,39

), qui allora si smentisce tutto quello che abbiamo detto riguardo la coda.
ergo, una 99 con kit airflow ha un cx prossimo allo 0,30!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

).
e probabilmente l'aria sotto viene meglio convogliata, anche se le ruote anteriori sono più esposte.

attenzione a tirare in ballo citroen.
la mitica DS ( alla quale la 99 e c900 hanno parecchie analogie, come il parabrezza), già nel 1956 aveva un cx di 0,35 e anche meglio!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!.
inoltre se confrontate la poco ricordata GS con la prius e la insigth ( si scrve così???), non notate delle similitudini???.
poi se tiriamo in ballo la thema, ricordiamoci che è pur sempre una 9000 con stesso padiglione e parabrezza.
inoltre occhio a dire che la dedra era una macchina semplice.
la dedra ( dead rat ....) altro non è che la limousine della delta seconda serie.
ma in realtà la delta seconda serie, doveva essere una macchina di un' altra casa , poi sospesa perchè arrivato altro proprietario al 50% nel 1990.
guardate bene la fiancata di una delta e la sua linea di cintura e sovrapponetela a quella di una c900 o di una 900 ng e poi capirete.

.
il pianale della tipo da cui nacque la delta seconda serie e la dedra, doveva far nascere anche la nuova 99.
cosa che poi non avvenne per colpa di GM.

saabspecialist ha scritto:la dedra ( dead rat ....) altro non è che la limousine della delta seconda serie.

Veramente.....E' la Delta ad essere la versione a due volumi della Dedra,visto che la Dedra è uscita in commercio 4 o 5 anni prima.E' come dire che la Sportsedan è la versione berlina della Sporthatch

Io dico solo una cosa....

MALEDETTISSIMA GM!!!!!!!!!!!

saabspecialist ha scritto: poi se tiriamo in ballo la thema, ricordiamoci che è pur sempre una 9000 con stesso padiglione e parabrezza.

la Thema, se parte o meno del progetto comune (come cmq tutti sanno) con fiat, saab e quel po' di alfa, non cambia il discorso: auto di quell'epoca e di un certo cx, confrontata con gli altri citati precedentemente. La Thema é stata tirata in ballo solo perché era di quella di cui ricordavo con maggiore certezza il dato, sempre tenendo conto che delle differenze ci saranno, visto il diverso muso e ,volendo, anche il baule/posteriore.

saabspecialist ha scritto: inoltre occhio a dire che la dedra era una macchina semplice.

posso concordare se in una certa ottica

saabspecialist ha scritto:la dedra ( dead rat ....) altro non è che la limousine della delta seconda serie.
ma in realtà la delta seconda serie, doveva essere una macchina di un' altra casa , poi sospesa perchè arrivato altro proprietario al 50% nel 1990.

che certo non é questa!!! e straquoto Miura

Miura ha scritto:
saabspecialist ha scritto:la dedra ( dead rat ....) altro non è che la limousine della delta seconda serie.
Veramente.....E' la Delta ad essere la versione a due volumi della Dedra,visto che la Dedra è uscita in commercio 4 o 5 anni prima.E' come dire che la Sportsedan è la versione berlina della Sporthatch

é proprio un prendere lucciole per lanterne...

cmq se si vuole andare ancora più indietro, saab stessa ha fatto tipo nel '40 auto 'normali', diciamo utilitarie, con cx ben sotto lo 0,30

Posso dire la mia dell'areodinamica della pallina da golf et simila?
Premesso che guardando i filmati...non ritengo la prova affidabilissima, nel concetto e nel modo.
Innanzitutto già sapendo che il fango provoca turbolenze...e tutto ciò che è turbolenza è deleterio. Certo, se l'auto ha già un'aerodinamica di cacca, e tali turbolenze influiscono dello 0,5%, ecco che il tutto non è misurabile... Ma sorvoliamo...
Io non sono uno di quelli che dicono "se funzionava, lo avrebbero già fatto", altrimenti non avrebbero inventato la SAAB 900

Però, all'atto pratico, se una cosa del genere funzionasse, con tutti i dubbi a riguardo, cosa comporterebbe?:

1-carrozzerie inguardabili, nelle quali si ristagna l'acqua e lo sporco --> corrosione esponenzialmente maggiore (su ogni mezzo)
2-carrozzerie non riparabili e costose (su ogni mezzo)
3-carrozzerie più pesanti: le bolle comportano una maggior superficie=maggior materiale. (su ogni mezzo)
4-carrozzerie con maggori ingombri: sarebbe come avere lamierati larghi diversi cm per dare spazio alle "bolle" (su ogni mezzo)
5-carrozzerie che si deformano in modo diverso, quindi riserva sui crash test (su ogni mezzo)
6-instabilità aerodinamica!!! (su ogni mezzo) Vi ricordate il casino delle prime audi TT per molto meno? Cosa succederebbe ad un treno da alta velocità?

Insomma non ci sono solo i consumi di carburante.

Se volessimo applicare i punti di cui sopra al trasporto pesante, bisogna tener conto che camion e bus hanno una massa talmente elevata, e velocità relativamente basse, per cui una tale modifica potrebbe risultare poco influente sui consumi e molto deleteria sui costi.

Applicandolo agli aerei, terrei conto dei punti 3,4 e 6.

Riguardo alla F1...non credo sarebbe un problema applicarlo alle scocche, visto che con effetti ottici gli sponsor sarebbero comunque visibili. Almeno sui caschi, per esempio.
In questo caso, forse, se non l'hanno fatto negli anni "d'oro" in cui erano concesse pazzie del genere, allora forse non c'era un vantaggio totale (e al tempo le palline da golf già esistevano).

Il problema principale è quello delle turbolenze e dei flussi difficilmente controllabili, che sono alla base delle f1...ma molto importanti anche sulle auto da strada. (il tutto se veramente funzionasse!!)

Io resto dell'idea che la trama a fossette, presa in se e per se, eliminando le variabili o trascurando gli effetti collaterali funzioni anche perchè dal punto di vista oggettivo, funziona ed è dimostrato, per quanto si voglia pensare che il servizio sia truccato.... ma lo stato dei fatti è questo.

I punti che hai sollevato sono molto interessanti e trovo che possano finalmente giustificare in maniera soddisfacente il perchè non sia pratico utilizzarlo sui veicoli/velivoli.

Solo il punto n°6 non trovo corretto in quanto questa trama aumenta la stabilità aerodinamica proprio perchè l'aria resta maggiormente adesa al corpo e quindi le zone di depressione posteriore o laterali che possono trascinare in una direzione o nell'altra il corpo interessato sono inferiori e meno influenti rapportate alla massa dell'oggetto.

La pallina da golf infatti è stata tramata in questo modo sia per la maggiore distanza che poteva percorrere sia, come ho scritto in precedenza, per la maggiore stabilità aerodinamica specialmente per quanto concerne il vento trasversale (una cosa molto noiosa in un tiro di golf..) e questo proprio perchè se l'oggetto attraversa più facilmente l'aria... anche l'aria attraverserà più facilmente l'oggetto.

silverarrow ha scritto:Posso dire la mia dell'areodinamica della pallina da golf et simila?
Premesso che guardando i filmati...non ritengo la prova affidabilissima, nel concetto e nel modo.
Innanzitutto già sapendo che il fango provoca turbolenze...e tutto ciò che è turbolenza è deleterio. Certo, se l'auto ha già un'aerodinamica di cacca, e tali turbolenze influiscono dello 0,5%, ecco che il tutto non è misurabile... Ma sorvoliamo...
Io non sono uno di quelli che dicono "se funzionava, lo avrebbero già fatto", altrimenti non avrebbero inventato la SAAB 900
Però, all'atto pratico, se una cosa del genere funzionasse, con tutti i dubbi a riguardo, cosa comporterebbe?:

1-carrozzerie inguardabili, nelle quali si ristagna l'acqua e lo sporco --> corrosione esponenzialmente maggiore (su ogni mezzo)
2-carrozzerie non riparabili e costose (su ogni mezzo)
3-carrozzerie più pesanti: le bolle comportano una maggior superficie=maggior materiale. (su ogni mezzo)
4-carrozzerie con maggori ingombri: sarebbe come avere lamierati larghi diversi cm per dare spazio alle "bolle" (su ogni mezzo)
5-carrozzerie che si deformano in modo diverso, quindi riserva sui crash test (su ogni mezzo)
6-instabilità aerodinamica!!! (su ogni mezzo) Vi ricordate il casino delle prime audi TT per molto meno? Cosa succederebbe ad un treno da alta velocità?

Insomma non ci sono solo i consumi di carburante.

Se volessimo applicare i punti di cui sopra al trasporto pesante, bisogna tener conto che camion e bus hanno una massa talmente elevata, e velocità relativamente basse, per cui una tale modifica potrebbe risultare poco influente sui consumi e molto deleteria sui costi.

Applicandolo agli aerei, terrei conto dei punti 3,4 e 6.

Riguardo alla F1...non credo sarebbe un problema applicarlo alle scocche, visto che con effetti ottici gli sponsor sarebbero comunque visibili. Almeno sui caschi, per esempio.
In questo caso, forse, se non l'hanno fatto negli anni "d'oro" in cui erano concesse pazzie del genere, allora forse non c'era un vantaggio totale (e al tempo le palline da golf già esistevano).
Il problema principale è quello delle turbolenze e dei flussi difficilmente controllabili, che sono alla base delle f1...ma molto importanti anche sulle auto da strada. (il tutto se veramente funzionasse!!)

quindi, siccome la pallina da golf e' sferica, e gira vorticosamente (quando in volo, e in direzioni assolutamente casuali), e' importante che opponga la minore resistenza possibile all'avanzamento "in tutte le direzioni".
Allora posso anche capire che a questo scopo servano le concavita' sulla sua superficie, pero' appunto i nostri mezzi di trasporto invece non roteano su se stessi, quindi hanno bisogno di essere meno resistenti all'avanzamento (alla penetrazione dell'aria) in "una sola direzione".

Ed ecco perche' non mi convince il risultato sconvolgente di questo esperimento.
Inoltre condivido ovviamente la lista di obiezioni che spiega chiaramente il perche' non si sia gia' applicata una tale soluzione finora nel settore dei trasporti.

...la si potra' applicare quando verremo "sparati" da un paese all'altro all'interno di una grande sfera (immaginatevi che scena...

).

Ma non centra nulla il fatto che la pallina ruoti, la pallina è ricoperta su tutta la sua superficie poichè ruota e in questo modo avrà sempre la superficie interessata coperta di fossette, ma se fosse ferma varrebbe lo stesso discorso infatti i test in galleria del vento non sono stati fatti con la pallina che ruota, ma con un modello fisso... il fatto che ruoti non incide sull'efficacia delle fossette ma da semplicemente un'ulteriore mano a penetrare più facilmente l'aria (come i proiettili) in maniera più stabile. ma qui stiamo parlando di due variabili contemporaneamente e invece bisogna considerarne una sola per volta (per questo motivo la prova della pallina in galleria del vento è stata fatta con la palla fissa).

L'importante è che la superficie a contatto con l'aria abbia queste fossette..

Vediamo se vi convinco una volta per tutte:

Sicuramente la forma della superficie di una pallina da golf ha sempre suscitato interrogativi. La sua superficie, infatti, invece di essere liscia, presenta innumerevoli concavità. Può suscitare curiosità ma il motivo di tale tipologia di superficie è legato a questioni prettamente di carattere aerodinamico. All'inizio del ventesimo secolo, era comune il detto tra i giocatori di golf che diceva "Pallina vecchia va più lontano della pallina nuova...". La differenza tra le due palline è data dai numerosi intagli e dalle escoriazioni che presenta la pallina vecchia rispetto la nuova. Le concavità della moderna pallina da golf servono proprio per sostituire tali intagli. La funzione di tali asperità è quella di garantire sulla superficie della pallina uno strato limite turbolento (vedi lezione sullo strato limite). Lo strato limite turbolento ha il pregio di staccarsi dalla superficie del corpo più tardi di quanto si abbia con lo strato limite laminare. Questo determina il formarsi dietro alla pallina di una scia turbolenta più piccola di quella che si ha invece con lo strato limite laminare. Una scia più piccola comporta un valore più piccolo della componente della resistenza aerodinamica che ha il nome di resistenza di forma o di scia (vedi
lezioni sull'origine fisica della resistenza aerodinamica e sulle sue componenti). Avendo però la superficie della pallina delle asperità, si ha anche un aumento della componente della resistenza aerodinamica che ha il nome di resistenza di attrito. Per i corpi tozzi però, come per la nostra pallina, avviene che l'aumento della resistenza di attrito è più piccolo della diminuzione della resistenza di forma. La resistenza aerodinamica totale quindi diminuisce. Per la pallina, quindi, è conveniente avere delle asperità sulla propria superficie. Una resistenza aerodinamica totale minore comporta che la pallina può volare più lontano. Si è quindi spiegato scientificamente quello che i vecchi giocatori di golf conoscevano tramite la loro esperienza. Viceversa il discorso appena redatto non è valido per i corpi affusolati, come potrebbero essere i profili alari. Questo perchè, in questo caso, l'aumento della resistenza aerodinamica di attrito è più grande della diminuzione della resistenza di forma. Quindi in questo caso la resistenza aerodinamica totale aumenterebbe invece di diminuire, ostacolando quindi maggiormente l'avanzamento del corpo all'interno del fluido aria.

Ing. Massimiliano Ghielmetti; docente di Aerotecnica

CVD

Oh, finalmente questo testo spiega chiaramente i pro ed i contro di tale superficie... confermando per altro ampiamente nella prima parte l'efficacia di tale superficie nel diminuire la resistenza aerodinamica... il cui gioco però non vale la candela (per motivi di attrito) per i:

FedeAero ha scritto:corpi affusolati, come potrebbero essere i profili alari.

Vogliamo forse paragonare un'utilitaria (come quella dell'esperimento) ad un missile terra aria, un siluro o un caccia militare come grado di "affusolatezza"... ?

Ci sono una moltitudine di veicoli con una linea molto poco affusolata o totalmente incurante dell'aerodinamica dove questa trama potrebbe fare la differenza.

E quindi Fede non gongolare troppo...

perchè l'intento di tutto il topic è stato quello di portare l'attenzione sul principio aerodinamico base di tale superficie che nel caso dell'esperimento è stata efficace. Che poi non lo sia su un'auto di formula1 è un altro discorso, ma non è certo per questo motivo che l'esperimento sia da invalidare a priori sostenendo che sia un test fuffa.. visto che ci sono indiscutibilmente corpi su cui tale profilo da dei benefici e che persino il tuo collega sostiene essere efficace se non per i corpi "affusolati".

Beh si ok, ma comunque, un'automobile, un treno, un aereo hanno ugualmente una forma che può definirsi affusolata (parlo di criteri aerodinamici e non di criteri oggettivi); invece quel tipo di superficie potrebbe rivelarsi vincente tipo, che ne so, per un casco motociclistico, o per un casco tipo quello che usano i ciclisti nelle prove a cronometro!!! Per un corpo di piccole dimensioni (come la pallina e, forse, per un casco) l'aumento della resistenza d'attrito viene compensato dalla diminuzione della resistenza di scia, lo stesso non avviene nel caso di un corpo di grandi dimensioni come un'automobile!!!

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Aerodinamica........incredibile!!

Re: Aerodinamica........incredibile!!

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