B207R - MapTun Stage1

[Lucantropo]

beh allora un attimo..

se parliamo di potenza è vero.. MapTun anticipa il regime di pptenza massima da 5500 a 5000 stando al grafico..

Ma paragonando le curve di coppia.. il grafico mapTun mostra una coppia massima continua da meno di 2000 fino a 5000rpm prima di iniziare a calare sensibilmente.

La linea di coppia del grafico Hirsch invece mostra che la coppia massima è disponibile da 2000 a 4500, dopodichè cala con decisione.

Insomma.. dipende cosa prediligi.. coppia disponibile più a lungo o potenza più in alto..?

Considera poi che la mappa di MapTun ha 10cv e 15Nm in più.. e Maptun i 240cv che Hirsch li ha a 5500 li ottiene a 5300.. quindi sono circa solo 200 giri il range dove Hirsch ha una curva di potenza superiore... ma te ne accorgi? E soprattutto, te ne fai qualcosa..?

Sicuramente la mappa Hirsch permetterà di avere una velocità massima superiore per via della potenza massima ad un regime leggermente più elevato (come si legge anche in questo topic: viewtopic.php?f=12&t=14455).. per l'accelerazione fino a che arrivano i 5000 giri a me fra le due è sembrata a favore di quella di MapTun.

in efetti qua siamo andati un po' OT, divido il topic.

[gibbo]

si luca sono fondamentalmente d'accordo con te...alla fine prediligosicuramente coppia disponibile in un ampio range di giri che piu potenza solo in alto...cio tra l'altro rende l'auto piu versatile anche nell'uso quotidiano (questo è infatti uno dei vantaggi che ha reso il diesel cosi popolare ma siamo OT...)

[crumble]

Vorrei aggiungere che piccole differenze nei valori dichiarati non sono significative perchè tutte le misurazioni col motore installato nel veicolo soffrono di imprecisione notevole.
In particolare la potenza massima e l'andamento della coppia agli alti regimi dipende (se la mappatura è corretta, e qui non ci sono dubbi) dalla capacità di flusso del turbo, a parità del resto. Quando infatti la coppia inizia a calare con decisione in alto, se non si sono raggiunti i limiti del motore (allora bisognerà agire su valvole, fasatura etc) vuol dire che il turbo sta pompando tutto quello che può (WG chiusa) e più di quello non può dare, il motore salendo di giri gli chiede più flusso ma a quella pressione non ce la fa, così la pressione cala e la coppia di conseguenza.
Il software può cambiare la pressione massima ma non può aumentare le capacità di flusso!

[ZioTom]

mmm per la scrittura si.. ci è voluto poco.. ma per il backup c'è voluto molto di più, ricordi?

O meglio.. non ricordo con la tua.. in verità.... però ricordo molto bene con la mia.. per fare il backup c'è voluto un po'.. me lo ricordo bene perchè dovevo anche andare in ufficio e per colpa del backup stavo facendo tardi!!

Beh ma poi andava il triplo la macchina e quindi hai potuto recuperare il tempo per strada!!!
No comunque non ricordavo che la fase di backup fosse stata particolarmente lunga... Ma ero troppo eccitato per fare attenzione a questi dettagli!!! >:] >:]
Se lo dici tu mi fido!!!!

io mi ricordo che ero seduto dietro, con la capote aperta, e leggevo il giornale a velocità da aeroporto

[Lucantropo]

Il turbo non va al massimo.. infatti ci sono altri due stage (fino a 265cv per MapTun) prima che venga contemplata la sua sostituzione (per lo stage da 285cv).

[crumble]

Il turbo non va al massimo.. infatti ci sono altri due stage (fino a 265cv per MapTun) prima che venga contemplata la sua sostituzione (per lo stage da 285cv).

e invece si, dopo un certo regime va al massimo, con lo stage3 la potenza aumenta perchè con lo scarico libero la capacità di flusso del turbo aumenta, in particolare il dowpipe influisce molto sul suo rendimento. con lo scarico di serie i 260 cv non li raggiunge neanche se blocchi la WG. Se vai a vedere in tutti gli stage con lo scarico sportivo la potenza massima dipende dalla capacità di flusso del turbo, e questo è il motovi per cui la potenza massima, aumentando la pressione con lo stesso turbo (tipo serie-stage1) aumenta ma viene raggiunta a un regime più basso, già di serie il turbo a 6000giri è a chiodo, mica sta aperta la WG, altrimenti sarebbe sbagliato il progetto e ci vorrebbe un turbo più piccolo, che senso ha infatti averne uno grosso per poi aprire la WG a tutti i regimi? Calerebbe l'efficienza, salirebbero i consumi, renderebbe meno bene in basso senza avere alcun vantaggio rispetto a un turbo più piccolo.
Nello stage3 c'è anche una pressione massima un pò più alta che nell'1 perchè lo scarico aperto riduce la tendenza alla detonazione, però questo influisce poco sulla potenza massima (molto di più sulla coppia).
Poi la verità dello stage3 è che con l'IC originale, o anche quello della Viggen, si raggiungono al massimo 245-250cv a 4900-5000 giri, infatti la pressione comincia a calare sui 4500 giri. Forse 260 si raggiungono con l'IC maggiorato ma dipende anche dalla temperatura e bisognerebbe verificare.
Comunque 265cv con il catalizzatore ceramico, la WG originale, l'IC originale, l'airbox originale e soprattutto la T25 non li raggiungi, è impossibile.
Secondo me è più realistico pensare che ne prendi 20-25 in più dello stage1 grazie allo scarico e un filo per la pressione maggiore. (la potenza è determinata dalla pressione al regime di potenza massima e non dalla massima pressione che si sviluppa ai regimi sottostanti)

[Lucantropo]

Sinceramente ho seri dubbi che la wastegate non si apra.. anzi sono certo che non sia così.. quando chiesi consulto a MapTun in merito alla possibilità di ottenere maggiore potenza senza sostituire lo scarico intervenendo solo sull'aspirazione mi dissero che in teoria era possibile, ma che era caldamente sconsigliato in quanto il turbo avrebbe anche potuto soffiare di più, ma lo scarico avrebbe opposto troppa resistenza causando un aumento di temperature fuori dai limiti di sicurezza.

Scommettiamo che se fai qualche artificio che impedisca alla wastegate di aprirsi alla prima accelerata a fondo la pressione del turbo ti sale talmente tanto che buchi un pistone..?

A Pietro è successo.. con una Garret GT25 con il delivery pipe da 2.5" e lo scarico completo da 2.5 o 3 cmq non ricordo, ma era già stato sostituito... mi viene molto difficile credere che una MHI TD04 T14 (la turbina del B207R) gira al massimo con la wastegate chiusa per erogare 250cv.. o qualsiasi altra potenza... ad un certo punto la turbina deve smettere di accelerare se non vuole surriscaldarsi e per far si che ciò accada i gas di scarico devono essere by-passati (visto che continuano ad aumentare) e non c'è altra soluzione che aprire la wastegate.


Ha senso mettere una turbina sovradimensioata con la WG che sta aperta a tutti i regimi perchè così si ha una turbina che gira ad una velocità più bassa pur garantendo la giusta portata d'aria con buona pace delle temperature e dell'affidabilità.. se non fai mai aprire la WG anche alla turbina più piccola del mondo quella accelera all'infinito seguendo il circolo virtuoso del +aria --> +gas di scarico --> + velocità di rotazione del turbo finchè appunto o raggiungi una pressione talmente alta da bucare un pistone oppure la turbina grippa per le temperature infernali che raggiunge. Anche perchè.. una tubina piccola.. è più facile da far accelerare di una grande, con la stessa quantità di gas di scarico..

Scusa, ma adesso sembra quasi che la wastegate sia inutile.. tanto sta chiusa, allora che cosa è li a fare..

Anche perchè le pressioni di esercizio per il B207R è di 1.1bar ad esempio.. e su un motore di 2.0l non è molto difficile superarli abbondantemente se la wastegate non si apre mai.. il problema non è quanta aria è in grado di apportare a 6.000 giri.. ma che non ti si rompa qualcosa prima di arrivarci a 6000 giri.. perchè se affondando a tavoletta partendo dal basso la WG non si apre come dovrebbe ti ritrovi a 1.5 bar a 3.000 giri e a 2.0 bar prima dei 4.000.. ce n'è di strada da fare prima che il motore incominci ad aspirare tutta l'aria in eccesso.. e secondo me superato il punto di non ritorno non ce la fa più... in una situazione del genere è naturale che il motore si rompa.

Se la potenza massima viene portata ad un regime più basso, a mio modo di vedere, è perchè la wastegate viene comandata (visto che è gestita elettronicamente) ad aumentare la sua apertura prima che arrivi un regime a cui, per poter continuare a mantenere la pressione, la turbina dovrebbe raggiungere regimi di rotazione pericolosi per se stessa.. e non perchè la turbina non ce la fa a starci dietro con l'apporto d'aria... basta aumentare la velocità, ti porta tutta l'aria che vuoi, fino a quando non si scioglie.


Un motore turbo senza una Wastegate che ad un certo punto si apra può avere solo un destino: l'autodistruzione.

[desertstorm]

Infatti è la fine che capita a tutti quelli che gli viene lo schiribizzo di montare l'overboost, che di fatto blocca proprio l'apertura della WG

[Lucantropo]

Già, solo che l'overboost, inteso nel suo corretto senso del termine.. come quello che ha di serie la 9-5 Aero 2.3 è temporaneo ed aumenta leggermente la coppia.. parliamo di meno del 10% in più rispetto alla coppia massima sempre disponibile.. ma se si arriva al punto che la WG rimane sempre chiusa.. il motore dubito che duri molto a lungo.. o il turbo, dipende, quello che muore prima lascia vivere l'altro..

[crumble]

Sinceramente ho seri dubbi che la wastegate non si apra.. anzi sono certo che non sia così.. quando chiesi consulto a MapTun in merito alla possibilità di ottenere maggiore potenza senza sostituire lo scarico intervenendo solo sull'aspirazione mi dissero che in teoria era possibile, ma che era caldamente sconsigliato in quanto il turbo avrebbe anche potuto soffiare di più, ma lo scarico avrebbe opposto troppa resistenza causando un aumento di temperature fuori dai limiti di sicurezza.

Scommettiamo che se fai qualche artificio che impedisca alla wastegate di aprirsi alla prima accelerata a fondo la pressione del turbo ti sale talmente tanto che buchi un pistone..?

A Pietro è successo.. con una Garret GT25 con il delivery pipe da 2.5" e lo scarico completo da 2.5 o 3 cmq non ricordo, ma era già stato sostituito... mi viene molto difficile credere che una MHI TD04 T14 (la turbina del B207R) gira al massimo con la wastegate chiusa per erogare 250cv.. o qualsiasi altra potenza... ad un certo punto la turbina deve smettere di accelerare se non vuole surriscaldarsi e per far si che ciò accada i gas di scarico devono essere by-passati (visto che continuano ad aumentare) e non c'è altra soluzione che aprire la wastegate.


Ha senso mettere una turbina sovradimensioata con la WG che sta aperta a tutti i regimi perchè così si ha una turbina che gira ad una velocità più bassa pur garantendo la giusta portata d'aria con buona pace delle temperature e dell'affidabilità.. se non fai mai aprire la WG anche alla turbina più piccola del mondo quella accelera all'infinito seguendo il circolo virtuoso del +aria --> +gas di scarico --> + velocità di rotazione del turbo finchè appunto o raggiungi una pressione talmente alta da bucare un pistone oppure la turbina grippa per le temperature infernali che raggiunge. Anche perchè.. una tubina piccola.. è più facile da far accelerare di una grande, con la stessa quantità di gas di scarico..

Scusa, ma adesso sembra quasi che la wastegate sia inutile.. tanto sta chiusa, allora che cosa è li a fare..

Ciao Luca, scusa se ti rispondo solo adesso ma ero in vacanza...
non ci siamo capiti, o non mi sono spiegato bene:
se la WG non si apre spacchi, arrivi a una pressione tale che, come hai detto tu, o rompi un pistone, o esplode la turbine, o chissà cos'altro.
Ma ciò succede ai regimi intermedi, dove la richiesta d'aria del motore non supera la capacità di flusso della turbina. Quando il regime sale si arriva a un punto in cui il turbocompressore non riesce più a mantenere la pressione massima (fissata dall'apertura della WG) e la pressione stessa cala.
E' così, punto.
Con la T25 e lo scarico aperto dopo i 4500giri la pressione cala, ma non perchè la centralina la fa calare aprendo la WG (che non avrebbe senso) ma perchè si è raggiunta la massima capacità di flusso del turbocompressore.
Per quasto motivo, anche a parità di pressione massima un turbo più grosso fornisce una potenza ben maggiore.
Per esempio prendendo il B204 con lo stage3 e la T25 la pressione max è circa 1,2-1.25 bar, ma questo fino a 4500giri (a partire dai 3000circa), quindi la WG si apre e la limita dai 3000 fino ai 4500. Poi cala per arrivare, con anche l'IC meggiorato e la WG mod a circa 1 bar a 6000giri ma la WG è chiusa, è il turbo che non ce la fa. Con la TD04 e lo stage 4 la Pmax è sicuramente simile, perchè la coppia MAX è simile (400 contro 380) ma la potenza max è 290 contro 260 perchè la pressione vine mantenuta fino a 5000-5500 giri circa.

[Lucantropo]

se la WG non si apre spacchi, arrivi a una pressione tale che, come hai detto tu, o rompi un pistone, o esplode la turbine, o chissà cos'altro.
Ma ciò succede ai regimi intermedi, dove la richiesta d'aria del motore non supera la capacità di flusso della turbina.

Ahh, ok! Si, mi sa che non ci siamo capiti, a me smebrava che dicessi che la wastegate non si aprisse mai.. così invece mi ci ritrovo già di più.

ma non perchè la centralina la fa calare aprendo la WG (che non avrebbe senso) ma perchè si è raggiunta la massima capacità di flusso del turbocompressore.

Però questo ancora un pochino mi lascia perplesso.. insomma, se la wastegate poi si chiude, significa che poi i gas vanno tutti sul turbo.. salendo i giri aumenta sempre anche la quantità di gas e quindi aumenta la rotazione della turbina.. se ad un certo punto la quantità di aria soffiata dalla turbina non fosse più in grado di alimentare oltre la combustione e quindi far salire di giri il motore e quindi produrre ulteriori gas di scarico... l'auto dovrebbe smettere di accelerare.. no? Come succede quando si raggiunge la velocità massima diciamo.. li la turbina arriva ad un punto di stallo dove tot gas entrano e tot aria esce e il motore si ferma ad un dato regime. (ok, c'è l'attrito dell'aria, ma il punto è che la turbina "non ce la fa più" a far accelerare il motore, vuoi perchè è tirata vuoi perchè la centralina tiene aperta la wastegate).

O dici che comunque un certo margine di vantaggio la turbina lo conserva sempre solo che cala con l'aumentare dei giri..?

[crumble]

se la WG non si apre spacchi, arrivi a una pressione tale che, come hai detto tu, o rompi un pistone, o esplode la turbine, o chissà cos'altro.
Ma ciò succede ai regimi intermedi, dove la richiesta d'aria del motore non supera la capacità di flusso della turbina.

Ahh, ok! Si, mi sa che non ci siamo capiti, a me smebrava che dicessi che la wastegate non si aprisse mai.. così invece mi ci ritrovo già di più.

ma non perchè la centralina la fa calare aprendo la WG (che non avrebbe senso) ma perchè si è raggiunta la massima capacità di flusso del turbocompressore.

Però questo ancora un pochino mi lascia perplesso.. insomma, se la wastegate poi si chiude, significa che poi i gas vanno tutti sul turbo.. salendo i giri aumenta sempre anche la quantità di gas e quindi aumenta la rotazione della turbina.. se ad un certo punto la quantità di aria soffiata dalla turbina non fosse più in grado di alimentare oltre la combustione e quindi far salire di giri il motore e quindi produrre ulteriori gas di scarico... l'auto dovrebbe smettere di accelerare.. no? Come succede quando si raggiunge la velocità massima diciamo.. li la turbina arriva ad un punto di stallo dove tot gas entrano e tot aria esce e il motore si ferma ad un dato regime. (ok, c'è l'attrito dell'aria, ma il punto è che la turbina "non ce la fa più" a far accelerare il motore, vuoi perchè è tirata vuoi perchè la centralina tiene aperta la wastegate).

O dici che comunque un certo margine di vantaggio la turbina lo conserva sempre solo che cala con l'aumentare dei giri..?

No, il motore mica si ferma! Si ferma l'aumento della potenza al salire dei giri.
In pratica la potenza è data, in primissima approssimazione, dalla portata (in massa, non in volume!) d'aria che entra nell'aspirazione. Ogni turbocompressore, in base a tutti i suoi parametri (grandezza della girante, forma delle palette, dimensioni e conformazione delle chiocciole etc) presenta una zona di funzionamento in cui il rendimento è ottimale, in un diagramma dove c'è su un asse la pressione e sull'altro la portata (molto interessante è andare a vedere questi diagrammi sul sito della Garrett!). Se la richiesta d'aria supera le sue capacità (capacità alla pressione fissata) la pressione cala, cala gradualmente man mano che viene richiesta più aria. In pratica la portata in massa (che è quella che determina la potenza) tende a diventare costante e quindi la potenza anzichè aumentare coi giri tende a rimanere costante. In realtà siccome il rendimento del motore cala all'aumentare dei giri la potenza a un certo punto diminuirà, sempre gradualmente e progressivamente all'aumentare dei giri. Per es lo Stage3 con la T25 ti da circa 260cv (solo con l'IC maggiorato e la WG mod) a 5000 giri, poi il motore mica si ferma, gira con forza fino ai 6600 del limitatore, però erogherà meno potenza, che ne so magari 240CV, perchè la coppia cala più rapidamente dell'aumentare dei giri, proprio perchè sta calando anche la pressione di alimentazione. Per darti l'idea di quanto sia importante questo fenomeno ti dico che c'è uno dei clienti di Maptun che sul 204 (se non erro) ottiene una potenza molto elevata, tipo 340cv, con una pressione massima di 1.4bar che però al regime di potenza massima, circa 6000 giri, è pari a 1.2bar. Se anche avesse fissato la pressione max a 1.2 avrebbe ottenuto la stessa potenza al regime di 6000giri, chiaro con potenza e coppia minori ai reimi inferiori.
Per quanto riguarda il discorso dell'affidabilità ciò che spacca tutto è la pressione massima eccessiva, per es la T25 è progettata per lavorare al massimo a 1.2bar, se si va oltre se ne riduce l'affidabilità fino alla rottura.
Se la fai lavorare nel range per cui è progettata è ok, anche quando fornisce tutto il flusso che può fornire. I gas di scarico non romperanno la turbina perchè sono limitati dalla capacità di flusso del compressore, i giri della girante non supereranno i limiti perchè se aumenti i giri oltre i limiti di progetto calerà il rendimento e il sistema si stabilizzerà in un determinato punto di lavoro, non continuerà ad aumentare i giri.

[Lucantropo]

Ah quindi non esiste il rischio che la turbina possa accelerare oltre un regime di sicurezza massima? L'imbocco della turbina in qualche maniera "normalizza" la quantità di gas in ingresso rendendolo costante ed impedendo così alla girante di accelerare troppo?

[crumble]

Ah quindi non esiste il rischio che la turbina possa accelerare oltre un regime di sicurezza massima? L'imbocco della turbina in qualche maniera "normalizza" la quantità di gas in ingresso rendendolo costante ed impedendo così alla girante di accelerare troppo?

Si, dovrebbe essere proprio così, se rispetti la pressione massima.
Poi ci sono altri aspetti da considerare, per esempio la temperatura dei gas di scarico, il fatto che l'impianto di iniezione potrebbe non riuscire a fornire abbastanza benzina etc. Però se tutto è ok puoi montare anche una gt17 sul 204 e non si romperà, avrai la coppia max molto in basso ma il calo agli alti regimi si verificherà anch'esso più in basso, in funzione della pressione scelta (più è alta la pressione e minore sarà il regime al quale il turbo raggiungerà i suoi limiti).
Comunque ci sono anche componenti esterni al turbocompressore che ne influenzano il rendimento, come lo scarico (soprattutto il downpipe) e le varie perdite di pressione dell'impianto di aspirazione (airbox, IC, collettori vari).
Pensa che con la T25 e lo scarico di serie il calo (con circa 1.2bar di Pmax) comincia già a 3500 giri, anziche 4500 con lo scarico aperto, puoi vederlo bene sul sito di taliaferro, dove sono pubblicate delle rullate del B204 con stage 1 e stage3, e dove si può calcolare che con l'IC di serie non vai oltre i 240-245cv.

[Lucantropo]

in effetto l'IC X-Flow del B204L è un micidiale collo di bottiglia..