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Lucantropo ha scritto:beh, aspira di più perchè la turbina può accelerare più velocemente essendoci meno contropressione, no..? Ma la quantità di aria non viene comunque tenuta sotto controllo dalla sonda lambda che corregge l'iniezione in base ai valori di ossigeno in eccesso che legge ? (la nostra non ha il debimetro quindi l'unica che può sapere la verità è la Lambda..)

Si, certo, ma la differenza è enorme e quindi evidentemente la centralina non riesce ad adattarsi completamente, credo che quando per vari motivi(scarico aperto, turbo più grosso,modifiche all'aspirazione) il motore aspira molta più aria, a parità di condizioni (giri, apertura farfalla, temperatura etc) bisogna rivedere la mappatura.
Può essere che invece se hai lo stage1 la diversa mappa consenta al motore di funzionare bene lo stesso, ma è importantissimo esserne sicuri perchè se giri magro, soprattutto con pressione alta, rovini il motore.
In ogni caso basta scrivere al preparatore e chiedere.
Quando ho fatto lo stage3 nella configurazione prevista da Nordic gli avevo chiesto se montando una TD04-15 ero obbligato a rimappare e mi disse che il SW avrebbe funzionato bene, anche se non avrei sfruttato al massimo il potenziale della nuova turbina. Evidentemente la capacità di adattamento dipende dalla configurazione e quindi dal caso particolare.

Considera che il Trionic dovrebbe essere in grado di adattarsi fino al 20% (sentii dire..), poi non so.. comunque se girasse magra dovrebbe accendersi la spia no..? Oltre un tot la centralina non compensa e la sonda legge magro, quindi CEL che segna il malfunzionamento.. spero..

In ogni caso si, io farei solo Stg1 + downpipe+cat.. e tutt'al più filtro aria sportivo.. così penso che si possano prendere i 240cv che sul B204 sinceramente ce li trovo molto bene.. e rimango dentro con la potenza massima erogabile dall'impianto GPL.. Oltre diciamo che non mi interessa andare anche perchè vorrei investire altre risorse in altre cose (handling, freni, qualche lavoretto tipo distribuzione, frizione, etc.. tutto questo prima ancora di passare al motore..).

Lucantropo ha scritto:Considera che il Trionic dovrebbe essere in grado di adattarsi fino al 20% (sentii dire..), poi non so.. comunque se girasse magra dovrebbe accendersi la spia no..? Oltre un tot la centralina non compensa e la sonda legge magro, quindi CEL che segna il malfunzionamento.. spero..

In ogni caso si, io farei solo Stg1 + downpipe+cat.. e tutt'al più filtro aria sportivo.. così penso che si possano prendere i 240cv che sul B204 sinceramente ce li trovo molto bene.. e rimango dentro con la potenza massima erogabile dall'impianto GPL.. Oltre diciamo che non mi interessa andare anche perchè vorrei investire altre risorse in altre cose (handling, freni, qualche lavoretto tipo distribuzione, frizione, etc.. tutto questo prima ancora di passare al motore..).

Lo so che si adatta, però come già detto dipemde dall'entità delle modifiche, con l'IC per esempio vai tranquillo, con centrale e terminale idem, invece quando rifai tutto lo scarico evidentemente la differenza è troppo grossa.
In ogni caso credo che con lo stage1 e cat-dp da 3 tu possa star tranquillo. ma chiedi!
240CV reali non credo, con la T25 e l'IC viggen mi sa di no, poi bisogna sempre vedere a che temperatura e come si misurano.
Se vai sul sito di genuinesaab trovi delle rullate con lo stage1 col dp da 3 e cat di taliaferro e puoi confrontare i risultati con lo stage1 semplice e con la stessa auto di serie misurata nello stesso modo, cge è l'unico sistema per avere un minimo di attendibilità.
Poi c'è la rullata col SW stage 3, sempre con l'IC di serie e non so se con la WG di serie o no, ma credo di serie visto il crollo agli alti che la mia non ha assolutamente.
Di serie hanno misurato sui 149cv, con lo stage3 197 a meno di 5000 giri, tutto alla ruota, che facendo le dovute proporzioni dovrebbero corrispondere a 240-245cv.

Io ho fatto due conti grossolani, dando per buono i 230cv dello Stage1 con tutto l'hardware originale che dichiara MapTun per la mia (B204R, che ha l'IC viggen di serie).. con downpipe da 3", cat e filtro sportivo 10cv non si pigliano..? Fondamentalmente quasi tutti grazie al catalizzatore ?

Lucantropo ha scritto:Io ho fatto due conti grossolani, dando per buono i 230cv dello Stage1 con tutto l'hardware originale che dichiara MapTun per la mia (B204R, che ha l'IC viggen di serie).. con downpipe da 3", cat e filtro sportivo 10cv non si pigliano..? Fondamentalmente quasi tutti grazie al catalizzatore ?

I conti si fanno con una prova pratica sui rulli.
230cv reali con tutto di serie mi sembrano ottimistici e comunque non si possono sommare le potenze aggiungendo modifiche. Ci sono organi meccanici che arrivano al limite e più di quello non danno.
Per darti l'idea io avevo letto il resoconto della rullata di un tizio, mi pare Coreano che aveva comprato tutto il pacchetto stage3 di Maptun e verificato meno di 200cv alla ruota, quindi 230cv senza lo scarico e col SW 1 sono un pò strani.
Quello che ti posso dire è che per esempio la mia con lo stage3 ma l'IC di serie andava nettamente meno che ora con l'ic ETS e soprattutto erano prestazioni di picco, non costanti, bastava tirare una marcia che si surriscaldava e non andava più un tubo.
Quindi mi sa che l'IC in quella configurazione tagliava via 20 o 30CV, ma perchè con quelle pressioni e flusso quello di serie era diventato un tappo, però se lo cambi con l'auto di serie mica te li prende, ci saranno non più di 7cv di differenza immagino...
lo scarico di serie non può sostenere 1.2 bar oltre i 3500 giri, altrimenti fondi, non è questione di prestazioni, semplicemente non puoi adottare la mappatura stage3.
Se vedi le rullate di taliaferro vedrai che la curva di coppia dello stage1 migliora un pochino agli alti col DP da 3 pollici ma la vera differenza la fa il software che col 3 mantiene la pressione al top e costante fino quando la turbina ce la fa e non cala subito dopo il regime di coppia massima come con lo stage1.

va beh, poco importa anche se non saranno 240.. la mia idea era di ottenere come risultato uno stage1 un po' più grintoso e safe piuttosto del risultato che si ottiene con il solo software. A questo proposito montare filtro e downpipe con kat di maptun dovrebbe essere una buona soluzione, no ? In un certo senso.. poter dire che così i 230 siano se non altro reali..

Mi rendo conto che le potenze non si sommino, ma francamente, se la mia è data per 200cv di serie ufficiali.. quale dovrebbe essere il componente critico che non va oltre i 230 ?

La turbina con lo scarico di serie, lo stage1 è massimizzato per quella configurazione, cioè se fosse più alta la pressione si alzerebbero troppo le temperature per la troppa contropressione e aumenterebbe anche la tendenza al battito in testa.
Comunque la tua scelta sembra anche a me un'ottima soluzione, se è compatibile, e penso che lo sia, dovresti ottenere uno stage 1 con migliore resa sia in basso che in alto e più margine di affidabilità. Secondo me però poi cambierai l'IC e poi sarai molto tentato dallo stage3...

Tranquillo, per quel giorno saranno finito nuovamente i soldi..

Ho già stilato la scaletta dei lavori/upgrade "da farsi" ma arrivo vicino ai 2.5k solo di componentistica per cui sono cose che finiranno mooolto dilazionate nel tempo..

gheso ha scritto:Uno scarico più libero porta l'auto a lavorar agli alti peggiorando i bassi.
Poi bisognerebbe controllare che i rapporti stechio rimangano gli stessi

Io con quello che ho montato l'unico miglioramento l'ho avuto proprio ai bassi.

Un po' più di coppia fra i 1500÷2000 giri, o almeno questa è l'impressione che mi si rafforza di giorno in giorno.

crumble ha scritto:.....
la mia col ferrita e la mappa di serie si era messa a fare 14km/l ma avevo l'impressione che scaldasse molto, proprio come un motore che tira aria dal corpo farfallato ......

I 14 con un litro, per l'auto che uso tutti i giorni sono un sogno per me....

A gpl in termini economici significa fare più di venti!

Poi va be ... un po' la centralina tramite la sonda lambda provvederebbe ad ingrassare la miscela fin che può e considerato che ho l'impianto gpl con centralina che clona la mappa originale ma può permettere anche ulteriori modifiche potrò eventualmente intervenire per ingrassare ulteriormente.

L'auto, già la cavalleria che ha non si riesce a metterla a frutto tanto spesso, se consumasse di meno sarebbe una favola.

Quando si mette uno scarico "migliore" le temperature aumentano perchè migliora lo svuotamento dei cilindri. Visto che i cilindri si svuotano meglio, diventano in grado di accogliere più aria fresca nella fase di carico e questo (quando non si rimappa) va a smagrire la carburazione. Il downpipe è la parte più importante dello scarico; per me richiede per forza una nuova mappa, o almeno (ma mi sembra ancora troppo poco) una pressione maggiore della benzina agli iniettori.
Su un due tempi sportivo cambiare solo lo scarico fa grippare al volo! Lo so che è un'altra cosa, però...

Ok, ho capito cosa vuoi dire.. con lo scarico tappato resta dell'aria calda nei cilindri che non si svuotano del tutto a causa della contropressione dello scarico, mentre se lo scarico è più libero, per ogni ciclo entra più aria fresca, quindi più densa e quindi contenente più ossigeno.. mentre la benzina iniettata è sempre la stessa, quindi la carburazione è magra.

MA..... se la sonda lambda se ne accorge (immagino che se ne accorga visto che è li apposta per quello), non dovrebbe comandare una correzione agli iniettori..? La differenza di carburazione è così elevata da non poter essere compensata automaticamente? Se così fosse dovrebbe accendersi il Check Engine, a segnalare carburazione magra, no?

Non arriva ad accendersi la spia ma non riesce a compensare del tutto, come dice Pietro se cambi DP e cat devi rimappare (se hai la mappa di serie). La mappa di serie è già molto più magra delle mappe sportive, che lavorano in eccesso di benzina per ridurre le temperature.
Secondo me con lo stage1 non è necessario rimappare.
Secondo me ti conviene chiedere a Maptun, comprare il loro DP che sembra molto bello, e non pensarci più!

Io non sono mica sicuro che il check si accenda per lo smagrimento. Quello legge il malfunzionamento della lambda, e forse si riferisce a rapporti stechiometrici estremamente sballati. Quando ho rotto il vecchio motore non si è acceso niente.
Cmq a vedere le candele, quando tiro la mia saab gira sempre al limite del magro già con lo stage 3.

Vero, quando ho fuso la 9000 non si accendeva niente, avevo la pressione a palla, il battito in testa e di sicuro ero magrissimo...
non fidatevi delle spie!
La spia mi si è accesa una volta sola sulla 900, proprio quando si è rotta la sonda.

crumble ha scritto:La spia mi si è accesa una volta sola sulla 900, proprio quando si è rotta la sonda.

A me si è accesa appena ho rotto il motore. Un buco su un pistone e fasce spezzate sull'altro, rumore di macinato e fumo allo scarico come l'altoforno dell'ILVA e il check che mi dice: "occhio che c'è un po' di incombusto".

Però noi che abbiamo già l'hardware dello stage 3, possiamo provare a rimettere la centralina originale per un breve tratto e controllare i valori con uno scanner obdII. Io però non credo di avere più la centralina originale.

Pietro7 ha scritto:Io però non credo di avere più la centralina originale.

... e te credo! A furia di trafficare chissà dov'è finita!

Beh, fra le voci per le quali si accende la CEL oltre al malfunzionamento della sonda lambda c'è anche "fuel/air mixture"... di conseguenza se è troppo magra o se è troppo grassa.

I vostri motori probabilmente si sono rotti per la pressione eccessiva e per la conseguente detonazione (pistoni bucati) non è che hanno grippato o piegato la testa o sciolto le valvole per carburazione troppo magra ed eccesso di temperature. O sbaglio?

gripen ha scritto:

Pietro7 ha scritto:Io però non credo di avere più la centralina originale.

... e te credo! A furia di trafficare chissà dov'è finita!

Molte cose le lascio dal mio meccanico perchè sono sporche, perchè vado di fretta, perchè me le scordo, perchè "tanto poi passo"... poi scompaiono nei meandri dell'officina e, quando ormai me ne sono completamente dimenticato, spunta fuori il carburatore del Sì, un espansione dell'RS... Ogni tanto mi sento un tombarolo!

Lucantropo ha scritto:I vostri motori probabilmente si sono rotti per la pressione eccessiva e per la conseguente detonazione (pistoni bucati) non è che hanno grippato o piegato la testa o sciolto le valvole per carburazione troppo magra ed eccesso di temperature. O sbaglio?

Ma la pressione non era eccessiva di per sé. Con le modifiche giuste (e gli iniettori giusti) si può girare a un bar e mezzo, mentre io ho rotto.

Lucantropo ha scritto:Beh, fra le voci per le quali si accende la CEL oltre al malfunzionamento della sonda lambda c'è anche "fuel/air mixture"... di conseguenza se è troppo magra o se è troppo grassa.

I vostri motori probabilmente si sono rotti per la pressione eccessiva e per la conseguente detonazione (pistoni bucati) non è che hanno grippato o piegato la testa o sciolto le valvole per carburazione troppo magra ed eccesso di temperature. O sbaglio?

Sbagli, io alla fine ho bruciato la guarnizione della testa a furia di scaldate.
Per quanto riguarda la carburazione magra o grassa e la spia tieni conto che il valore stechiometrico, al quale si ha il massimo rendimento e minimi consumi è circa 14 tra massa aria e massa benzina ma i nostri motori, man mano che le pressioni aumentano, devono lavorare più bassi, tipo a 11. Se fai lavorare uno stage 3 a 14 non si accende la spia perchè non sei magro rispetto al valore ottimo ma fondi tutto perchè la temperatura dei gas di scarico e delle camere di scoppio è troppo alta.
Infatti la mia con centralina di serie e scarico open consumava pochissimo (se fosse stata magra rispetto al valore stechio sarebbero aumentati i consumi, non diminuiti) ma acaldava, perchè evidentemente il rappporto era andato da un 12 o 13 a 14.
Ho letto vari resoconti di gente che ha spaccato il motore per miscela troppo magra e nessuno ha mai parlato di spie, se ne sono accorti o dal preparatore quando l'hanno misurato o dalla distruzione del motore...