(traduzione dal francese di jpm, a sua volta tradotto da oldsaber dal post di Saab Central scritto in inglese da Fred Lane)
Invece di (NdT) ho usato (jpm) per non far confusione fra i traduttori.
I punti esclamativi tra parentesi (?) si riferiscono a concetti che non ho capito, per il termine tecnico o per mia scarsa conoscenza della Classic.
Introduzione.
Il regime di minimo corretto va da 800 a 900 giri/min. Un minimo alto o irregolare è un problema corrente sul motore della 900.
Questo articolo riassume l' esperienza del bulletin board di 900.com. Grazie a tutti quelli che hanno postato e contribuito.
Vi ho fatto delle aggiunte, delle verifiche con il manuale e delle correzioni.
Può darsi che sia orientato più verso il sistema di controllo Lucas perchè la mia 900 ne è provvista, ma anche perchè questo problema lo riguarda particolarmente.
Se avete qualcosa da aggiungere, inviatemi una mail e lo aggiornerò.
Va notato che se il motore gira come un maiale ci sono molte altre cose da verificare (per esempio l'accensione).
Questo testo suppone che, a parte il minimo, il motore sia a posto.
1. Perdite nelle linee di depressione (vacuum lines, jpm)
Le perdite nelle linee del depressione dal lato del sistema di aspirazione sono la causa più comune di un minimo elevato.
Verificate che tutti i tubicini siano collegati da entrambe le parti e non abbiano né perdite né rotture.
Verificate anche i manicotti di gomma degli ugelli sul collettore d'aspirazione (?) che induriscono sotto l' azione dell'olio e del tempo.
Verificate i manicotti che collegano la valvola di regolazione automatica del minimo (AIC) al corpo farfallato, e quello che collega quest'ultimo al servofreno.
Con il motore caldo, al minimo, schiacciate con le dita ogni tubicino. Se il minimo cambia vuol dire che c'è una perdita.
Per trovare una perdita di depressione potete spruzzare un prodotto infiammabile, tipo pulitore per carburatori, in diversi punti del motore
Se il minimo cambia avete trovato una perdita. Potete usare anche propano, acetilene ecc. siate prudenti sui rischi d'incendio. Fatelo senza di me.
Altri posti dove possono sopragiungere perdite di depressione sono:
-la menbrana del servofreno forata (purtroppo è un guasto frequente)
-sulla Turbo, la foratura del diaframma della Dump valve o valvola di by-pass in plastica (sintomo classico: quando mi fermo repentinamente in marcia normale nel traffico, o qualcuno mi taglia la strada ad un semaforo, il minimo precipita da 1000 giri/min a quasi zero e il motore si spegne).
Se succhiando dal tubicino della valvola potete aspirare dell' aria, vuol dire che il diaframma è deteriorato. Sono a buon mercato (20 £) e rapide da cambiare.
A volte le fascette non abbastanza strette sui manicotti della valvola possono causare lo stesso problema.
Per precisazione, ecco uno riassunto dei collegamenti delle linee di depressione su di una c900 turbo del '91, mercato britannico:
Dal corpo farfallato allo spinterogeno
Dal raccordo sopra al collettore d'aspirazione alla ventilazione del carter delle valvole attraverso una valvola di non ritorno in plastica
Dal raccordo sopra al collettore d'aspirazione al regolatore di pressione del turbo (Dump valve) davanti al motore in basso
Dal raccordo sopra al collettore d'aspirazione al dispositivo di ricircolo dei vapori della benzina, collegato al canestro con filtro a carboni attivi dietro l'ala anteriore sinistra con un' elettrovalvola
Dal raccordo sopra al collettore d'aspirazione al regolatore della pressione della benzina
Dal raccordo doppio sul lato del collettore d'aspirazione al servofreno, tubo da 1 pollice di diametro
Dal raccordo doppio sul lato del collettore d'aspirazione al serbatoio di controllo del riscaldamento (?)
Dal raccordo doppio sul lato del collettore d'aspirazione agli strumenti commutatore di sovrapressione/turbo alta pressione (penso si tratti del dispositivo che fornisce una pressione superiore per un certo tempo prima di stabilizzarsi su quella nominale, jpm)
Due tubi da 1 pollice di diametro ai lati della valvola di controllo automatico del minimo (AIC) collegati al corpo farfallato
Sul turbo ad alta pressione ci sono 3 tubicini che partono dalla valvola APC e finiscono sulla Wastegate
Se avete il dispositivo di ricircolo dei gas di scarico (EGR), ci sono molte varianti sul mercato americano, alcune con un'elettrovalvola.
La mia inglese del '89 ha un sistema EGR semplice, un tubo parte da sopra il corpo farfallato e arriva ad un commutatore di temperatura (?) sul lato della testata tra le sedi del primo e del secondo cilindro, un altro parte da sotto il collettore d'aspirazione verso la valvola EGR.
2. Non ci sono più perdite dalle linee di depressione e il minimo è ancora alto?
Se il motore gira troppo veloce, vuol dire che dell'aria entra da qualche parte.
Dopo aver cercato le perdite nelle linee del vuoto, le indagini vanno spostate sul corpo farfallato e sul regolatore automatico di minimo (AIC).
Provate a schiacciare uno dei due manicotti dell'AIC.
Se il minimo è troppo elevato la centralina ECU dovrebbe aver già chiuso la valvola completamente, per cui schiacciare i manicotti non dovrebbe sortire nessun effetto.
Se l'aria passa attraverso la valvola vuol dire che è deteriorata o sporca.
Se premendo il manicotto il minimo non si abbassa, vuol dire che la farfalla non ferma il passaggio dell'aria e quindi il corpo farfallato è da pulire.
3. Pulizia del corpo farfallato
Gli accumuli di calamina (patina di idrocarburi che sembra coca-cola seccata, jpm) nel corpo farfallato possono impedire alla farfalla di chiudersi correttamente, quindi anche con la valvola AIC chiusa il minimo rimane elevato.
Anche piccoli accumuli di sporco sui bordi della farfalla possono fare la differenza.
Pulite il corpo come descritto di seguito:
-Pulire il proprio corpo farfallato. Articolo di P. Whiter, (Saab 900i 16V) inserito in quello di Fred Lane in via di completamento.
"Il corpo farfallato sporco può causare ogni sorta di problemi, talvolta dei vuoti o ancora un consumo insolitamente alto di carburante.
Pulirlo è una delle prime cose che dovreste provare, quest'operazione non costa quasi niente, avete bisogno di pochi attrezzi, e non prende che qualche minuto.
Idealmente andrebbe fatto ogni tot migliaio di chilometri (penso intenda al massimo ogni 10.000, jpm).
La prima cosa da fare e sfilare il manicotto fra il sensore di massa d'aria ( AMM, penso si tratti del debimetro ma aspetto vostri consigli, jpm) e il corpo farfallato.
Potete vedere sulla foto i due anelli che la tengono in posizione. Allentate le viti (indicate con la freccia) e potrete asportare il manicotto agevolmente.
La prossima cosa da fare è di mettere al sicuro il sensore AMM per non danneggiarlo o vaporizzarci qualche liquido pulente inavvertitamente.
Siccome avete già tolto il manicotto, non vi resta che aprire le clip che assicurano il sensore AMM al filtro dell' aria (indicato con la freccia), e staccarne il connettore.
Manipolatelo con cautela, è un componete fragile e oneroso.
Ora avete accesso alla farfalla, potete vederla chiaramente guardando all'interno del corpo. Per pulirla, avete bisogno di un vecchio spazzolino da denti e di uno spray per la pulizia dei carburatori.
Assicuratevi di utilizzare una grande quantità di pulitore, girate la farfalla dall'esterno in modo da accedere ai suoi bordi.
Quando ci potrete mangiare sopra vuol dire che avete finito.
Una volta che avrete rimontato il tutto, il motore dovrebbe fare un po' di fumo all'inizio ma è soltanto il pulitore che brucia e non durerà molto.
Buona fortuna."
4. Pulizia della valvola AIC
Ogni sorta di roba nera appiccicosa s'accumula all'interno dell'AIC, il ché impedisce alla valvola di lavorare correttamente. Dovreste asportare un grande quantità di calamina.
Sui veicoli equipaggiati con il Lucas, smontate la valvola AIC.
L'attuatore in plastica si invita nel corpo in alluminio con una vite di grosso diametro (chiave da 32) ma è possibile toglierla con una pinza a becco lungo.
L’otturatore conico che si sposta per controllare il minimo è di solito lordato da depositi duri.
Avrete bisogno del solito pulitore per carburatori e dello spazzolino (lo stesso utilizzato per il corpo farfallato, eventalmente ; ndt) per decappare tutte le parti in movimento.
Per finire, spruzzate del WD40 lungo l'alberino verso le parti elettriche.
Per verificare che la valvola AIC Lucas funzioni correttamente, collegatela prima di rimontarla, strozzate i due manicotti che vanno dalla valvola al corpo farfallato con una fascetta e accendete il motore.
Con i manicotti chiusi e il motore caldo, questo dovrebbe girare con un minimo basso o spegnersi.
Se non è il caso avete una perdita d'aria da qualche parte dopo il corpo farfallato.
Osservate attentamente l'otturatore aumentando e diminuendo il minimo, agendo sull'apertura e la chiusura del manicotto dal lato di ingresso nel corpo farfallato.
Dovrebbe spostarsi per chiudere o aprire di volta in volta, obbligando l'ECU a compensare per regolare il minimo. Non agite sulla farfalla.
Se non notate nessun movimento, la vostra AIC dev'essere difettosa, o avete un problema all'ECU, oppure il sensore di posizione della farfalla (Throttle Position Sensor) è difettoso.
Rimontate l'AIC nel suo giunto di gomma e mettete una goccia di Loctite sul filetto (Attenzione, qui per Loctite non si intende il bloccafiletti, é una pasta a tenuta stagna per idraulica!).
L’AIC Bosch ha una valvola rotativa invece del sistema con otturatore a sede conica.
Sembra che non sia possibile smontare l’AIC Bosch.
Le altre verifiche da fare sull'AIC sono quelle della resistenza dei due avvolgimenti e l'accertarsi che questi ricevano tensione.
I dettagli sui test e i loro valori, a seconda del modello sono i seguenti :
Bosch LH 2.2 – Dal terminale centrale a qualunque altro esterno: da 15 a 25 Ohm (il Bentley parla di un connettore a 3 contatti, 20 +/- 2 Ohm ; ndt)
Bosch LH 2.4 - Dal terminale centrale a qualunque altro esterno: da 2 a 12 Ohm (il Bentley parla di un connettore a 2 contatti, 8 +/- 2 Ohm ; ndt)
Bosch LH 2.4.2 - Dal terminale centrale a qualunque altro esterno: da 9 a 15 Ohm (il Bentley parla di un connettore a 3 contatti, da 10 a 15 Ohm ; ndt)
LUCAS CU14 – Sul connettore dell'unità di controllo, fra il terminale 1 e il 26 e fra il terminale 28 e il 29, ciascuna misura deve dare da 40 a 60 Ohm.
Verificate anche il collegamento a massa e la testa del cilindro (?).
5. Verifica del sensore di posizione della farfalla
Se l’ECU non viene informata della chiusura della farfalla, non regolerà il regime del minimo. Il posizionamento corretto del sensore, a microinterruttori (Bosch LH 2.2 e 2.4) o a potenziometro (Lucas e Bosch LH 2.4.2) è essenziale.
Per il Lucas, procedete come di seguito:
a) Fissate i contatti del voltmetro sui terminali 2 e 3 del potenziometro.
b) Allentate le viti che fissano il potenziometro al collettore d’aspirazione.
c) Accendete il contatto e girate il potenziometro fino a leggere 0,4 V sullo strumento. Se non ci riuscite, dovrete allungare le asole di regolazione in cui passano le viti di fissaggio.
d) Stringete le viti di fissaggio.
Da notare che il voltmetro dovrebbe indicare tra 4,2V e 4,9 V con la farfalla tutta aperta.
La regolazione dei microinteruttori del minimo sulle Bosch LH 2.2 et LH 2.4 è descritta nel Bentley. Il contatto del minimo (terminali 1 e 2) deve aprirsi (nessun passaggio di corrente; jpm) quando la farfalla lascia la posizione di minimo.
Il contatto di valvola tutta aperta (terminali 2 e 3) deve chiudersi (passaggio di corrente; jpm) quando la farfalla si apre a 72°.
Il Bentley appunta che, se non è ben tarato, il dispositivo può mantenere aperta la farfalla.
Per il Bosch LH 2.4.2, il voltmetro collegato ai terminali 2 e 3 deve indicare 0,25V al minimo e 4,0V a tutta apertura.
L’ECU verifica anche la velocità del veicolo prima di comandare l’AIC, utilizzando per questo scopo un segnale del sensore di velocità.
Per il Lucas potete, sollevando l'anteriore dell'auto e facendo girare una ruota, misurare al terminale 6 dell’ECU una tensione fra 0,5V e 5,0V. L’ECU rileva anche, nel caso di cambi automatici, il passaggio da D a R. Infine rileva la messa in funzione della l’aria condizonata.
6. Pulizia terminata, regolate il minimo
Una volta puliti corpo farfallato e AIC (Lucas) (senza notare un abbassamento del minimo; jpm) dovrete abbassare il minimo perchè un precedente proprietario potrebbe averlo alzato.
Il metodo da seguire dipende dal sistema di alimentazione.
Il minimo dev'essere regolato sul motore portato alla sua normale temperatura di funzionamento.
Se il termostato è difettoso e il motore non raggiunge la temperatura nominale, avrete dei problemi con il minimo finché non avrete sostituito il termostato.
L’ECU rileva la temperatura grazie ad una sonda situata nella flangia del collettore d'aspirazione.
Verificate la resistenza di questo dispositivo: alla temperatura nominale dev'essere di 320 Ohm Per la gestione Bosch, e da 270 a 390 Ohm per il Lucas.
A motore freddo dovrà essere di circa 2.500 Ohm.
Regolazione della posizione base della farfalla: allentate il controdado della vite di fine corsa e girate quest'ultima fino a farle toccare la levetta, poi girate di un ulteriore 1/3 di giro(il Bentley dice 3/4 di giro; NdT).
Questo permette di avere un gioco di circa 0,05 mm fra la farfalla e la sua sede nel corpo farfallato (ricalcolato secondo il Bentley: 0,11 mm; NdT)
- sistema senza AIC: regolate il minimo agendo sulla vite che comanda un bypass sopra il corpo farfallato (?).
- sistema AIC Bosch: Questo richiede l' utilizzo di un goniometro (?). Il Bentley fornisce i dettagli dell'operazione (il Bentley è assai poco chiaro su questo punto; NdT). Se qualcuno conosce un sistema più semplice me lo faccia sapere. Potete provare a regolare il minimo a 650 giri/min strozzando i manicotti dell'AIC con una fascetta. Questo consentirà all'AIC, una volta liberati i manicotti, di aprirsi e aggiungere giusto giusto i 200 giri che mancano, alla temperatura e al carico normale del motore.
Seguito della regolazione del minimo con dispositivo Lucas CU14 (grazie a Sturla, le menzioni di utili contributi sono state mantenute nel testo francese per educazione verso i nostri amici britannici; NdT) :
a) Fate scaldare il motore e lasciatelo girare al minimo. Strozzate i due manicotti della valvola AIC con una fascetta.
b) Regolate la farfalla girando la vite di finecorsa, dopo aver allentato il controdado, in senso orario fino ad ottenere 600-650 giri/min.
c) Spegnete il motore e togliete le strozzature.
7. E se fosse l'ammortizzatore della farfalla (damper o Dashpot)?
Recentemente ho avuto il problema seguente: il motore era al limite dello spegnimento quando lasciavo il gas.
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La 900 è munita di un dispositivo per ammortizzare la chiusura della farfalla. Questo piccolo meccanismo che contiene un diaframma tocca la levetta della farfalla.
La sua utilità sta nel permettere al motore di abbassare i giri prima che la farfalla si chiuda completamente, in modo da non far spegnere il motore lasciando l' acceleratore repentinamente.
La farfalla si ferma una volta stabilizzato il regime del motore.
Agendo manualmente sulla levetta della farfalla e rilasciandola, dovreste vederla fermarsi un po' prima della vite di fine corsa e rimanere sospesa per 1 o 2 secondi.
Se ciò non avviene vuol dire che l'ammortizzatore è deteriorato, da sostituire o da regolare.
La regolazione consiste nel riposizionare l'ammortizzatore finché non agisca comme descritto sopra ma, a volte è difficile percepire uno spostamento così esiguo.
Potreste ugualmente, per assicurarvi del buon funzionamento, ascoltare attentamente lo scatto del sensore di posizione della farfalla dopo circa 2 o 3 secondi dal rilascio della farfalla (per quelli che hanno la versione a microinterruttori) tutto questo, beninteso a motore spento.
8. E se avete la valvola di ingresso aria addizionale (Auxiliary Air Valve, AAV)?
Se non è presente la valvola AIC, una AAV collegata sempre con due manicotti al corpo farfallato mantiene un minimo elevato durante il riscaldamento del motore.
La valvola ha una paratia che si sposta sotto l'azione di una lamina bimetallica scaldata elettricamente.
Essa aggiunge aria anche in caso di partenza a freddo e, a seconda della temperatura ambiente, si disinserisce dopo qualche minuto.
I codici dati per la gestione LH 2.2 sono :
-0280140 153 per una 900 turbo con cambio automatico
-0280140 107 per una 900 turbo o iniezione con cambio manuale
-0280140 122 per una 900 a iniezione con cambio automatico
(nomenclatura Bosch per le AAV, secondo nutcase, supermoderatore di saabcentral, NdT)
Sospetto che quelle con cambio automatico prolunghino il tempo di riscardamento nell'avviamento a freddo.
Una verifica base della AAV consiste nel togliere il manicotto superiore e, illuminandone l'interno, controllare l'apertura a freddo, per poi ripetere l’operazione a motore caldo per verificarne la chiusura.
Se, in caso di avviamento a freddo, il minimo è troppo basso bisogna regolare il passaggio d'aria consentito dalla valvola.
Smontando la AAV vedrete un piccolo ingranaggio, spesso verniciato di giallo, che si allenta con una chiave da 6 o 7mm.
Fatto questo, spostatelo leggermente, non mi ricordo la direzione verso cui va regolato, provate più posizioni.
Bloccate l'ingranaggio con la chiave, avviate il motore e osservate il cambiamento apportato dalla vostra regolazione.
9. Finalmente, il sensore dell'ossigeno o sonda lambda.
Se dopo aver rivisto quanto sopra il minimo fluttua ancora leggermente, per esempio di più o meno 50 giri/min, potrebbe essere colpa della sonda lambda.
Un minimo variabile è uno dei sintomi precursori di una sonda lambda stanca.
Tuttavia, sostituitela soltanto quando avrete escluso tutte le altre possibili cause, con gli interventi precedentemente descritti.
Al minimo, la ECU modula la miscela aria-benzina fra leggermente ricca e leggermente magra alla ricerca del rapporto stechiometrico ideale.
Controllando con un voltmetro i valori in uscita dalla sonda, vedrete variare la tensione a seconda del numero di giri del motore.
Una indicazione sulla salute della sonda è la prontezza di risposta ai cambiamenti della composizione della miscela.
Una sonda lambda difettosa risponde lentamente alle variazioni, e le fluttuazioni del minimo sono più importanti.
La qualità di una sonda è determinata dal numero di cicli di regolazione effettuati in un certo tempo. Non ne conosco il valore accettabile.
