Coppia e accelerazione

[jpm]

Mi sono perso una pagina

Cerry hai ragione!!!...mi sono letto la vs.discussione anche sui testi...per cui a scanso di ulteriori equivoci trascrivo le definizioni:

Dal corso di Fisica di Amaldi (1970), che è la base di TUTTI i testi di fisica oggi adottati in Italia:

Il riscaldamento di un conduttore dovuto al passaggio delle corrente si chiama “effetto Joule”.

“Legge di Joule”: la quantità di calore dissipata da una corrente di intensità i, che percorre un conduttore di resistenza R per un tempo t, è proporzionale a R, a t e al quadrato dell’intensità di corrente i.

Stesse definizioni si ritrovano nei seguenti testi presenti a casa mia:
C.Perucca “Fisica Sperimentale” 1937
Enciclopedia della Fisica, 1976
Enciclopedia della Scienza e della Tecnica, 1995
Javorskij,Detlaf "Manuale di Fisica" 1977
e su tanti altri idem.....

ah ecco...mi pareva!!
Grazie fisico!

Certo che hai ragione!
Io non ho detto che non si chiama così, ho anche specificato che lo è per convenzione, sei tu che hai messo in dubbio la mia affermazione.
E cioè che l' effetto joule riguarda tutti i fenomeni che trasformano energia meccanica in calore.

Per essere precisi, anche la contrazione di un pezzo di gomma scaldata si chiama effetto Joule, perché lo ha scoperto Joule.

Scusate, non vi sembra strano che il nome effetto Joule sia attribuito ad un effetto che non è stato scoperto da Joule?
Lui ha esplicitato il fenomeno, formulando la sua legge di Joule nel 1840, ma non ha mai avuto molto successo, la Royal Society lo ha snobbato per due anni, nonostante le sue lettere di rimostranza, finchè non è arrivato l' appoggio di Thomson.
Nel 1842 il fisico russo Lenz è arrivato alla stessa conclusione di Joule e tutti hanno cominciato a chiamarla legge di Lenz, vi rendete conto?
Dopo due anni dalla sua formulazione si poteva tranquillamente affermare di essere scopritori indipendenti della legge di Joule!

Per rendergli giustizia, la Royal Society decise di denominare il fenomeno effetto Joule, anche se ancora adesso molti fisici russi lo chiamano effetto Joule-Lenz.
Ma fu solo dopo che, con la misurazione dell' equivalente calore-lavoro, la Regina d' Inghilterra lo nominò Sir. Che tristezza!

Forse la mia è stata una frase infelice o forse "arcaica", per colpa della mia passione per la storia delle scienze, ma mica tanto:
Queste sono tratte da "Thermodynamics of chemical systems" di Wood e Battino del 1990:


Lo scanner non mi funziona più

Però ho rimediato questo (mi rimangio quello che ho detto sulla giovane età di WIKI):
http://en.wikipedia.org/wiki/Joule_effect

Io non ho voluto ne preteso di cambiare le vostre opinioni, pensavo di aggiungere qualcosa che non viene insegnato nelle scuole perché ritenuto inutile, come ho già detto sono felice anche solo di incutere curiosità per le scienze

[vinsempre]

Vins se il tuo mostro bevesse gasolio invece che benza e avesse anche il twinturbo faresti mangiare la polvere ai vari blasonati 3.0 tdi e 330d..............

Desertstorm, per il 330d non c'è storia .........

....al limite il 335d ha quacosina il più sulla carta......

....comunque, non ho il twin, ma il turbo doppia stadio si difende bene....

[STILEITALIA]

In poche parole sintetizzando ciò che stiamo cercando di focalizzare entrambi:

"A parità di potenza, quanta più coppia e quanto più in basso un motore è capace di sviluppare rispetto ad un altro, tanto meglio rende in accelerazione"

Ovvero:

"A parità di potenza e di coppia, quanto più in basso un motore è capace di sviluppare la coppia rispetto ad un altro, tanto meglio rende in accelerazione"


Per arrivare a questo obiettivo, il mezzo usato è la sovralimetazione.

Questo è il motivo per cui è più prestazionale rispetto all'aspirato (a parità di potenza): esso sposta la coppia in basso, e quindi di conseguenza la disponibilità media per il range di giri (in fase di accelerazione) e più alta.

L'errore secondo me è parlare di "potenza" e di "coppia"...intendendo potenza massima e coppia massima. Per rendere bene ci vuole la coppia per un range di giri più grande possibile.

ma, scusate se mi intrometto, pero' per poter rendere meglio in accelerazione non basta certo avere un piu' ampio range di giri con coppia disponibile...serve anche un cambio dai rapporti "dedicati" a quel range
Un aspirato con coppia in alto e un cambio dai rapporti ben studiati e ravvicinati puo' rivelarsi piu' redditizio nell'accelerazione da zero rispetto ad un motore turbo di pari coppia e potenza...
La maggior differenza tra turbo e aspirato la senti non in accelerazione ma in ripresa...allora si che si nota lo stratosferico gap tra turbo e aspirato, a parita' di potenza e coppia...proprio per la disponibilita' di coppia su un piu' ampio range di giri...il che significa anche usare meno il cambio.

[vinsempre]

Beh, come abbiamo detto più volte precedentemente, i fattori che influenzano il risultato finale sono veramente molteplici, tra cui anche la demoltiplicazione del cambio....infatti ne avevamo accennato anche in merito alla rappurtatura della Delta Evoluzione.

[desertstorm]

Vins, una curiosità ma questo motore soffre di turbo lag?

[vinsempre]

Vins, una curiosità ma questo motore soffre di turbo lag?

il 2.8?

Assolutamente NO!!!

Anzi, la peculiarità del motore è che pur essendo un turbo, ha la coppia max già a 2.150 giri, e il 90% a 1.500/1.700; praticamente sei sempre costantemente spinto sul sedile ma non in maniera brusca....e molte volte devi guardare il tachimetro per capire a che velocità sei arrivato (una sensazione di tranquillità incredibile anche a 200 e oltre!!).


Nel 2006 (la versione da 250cv per intenderci), quando ha vinto il premio come uno dei dieci miglior motori dell'anno, sottolineavano come l'erogazione di questo sei cilindri potesse essere pagaronabile a quella di un V8!!!

......infatti è per questo è che: o si ama (a me piace così!!!) oppure no (vedi Lucantropo a cui piacerebbe "imbruttirlo" in erogazione per sentire la botta!!!)....

[desertstorm]

bene bene, molto bene

[vinsempre]

bene bene, molto bene

......questi incisi implicano che tu stia valutando il motore per una scelta futura......


e a sto punto lo sai che ti dico??? .......BENE BENE, MOLTO BENE

[desertstorm]

ahahahahha
Guarda vins, io ho un auto che uso per il lavoro, va benissimo e da quest'anno è auto storica. Cosa voglio dire?
L'auto che intendo acquistare per fine anno, orami lo sanno un po tutti, è una ttid, (aspetto che sia omologata di serie euro 5). La userò per il sabato e la domenica, per circa 8/10000 km l'anno.
Tu dirai sicuramente; perche non prendi un bel 2.8? Perche, purtroppo qui a napoli oltre al bollo dovrei aggiungere una rca da dissanguamento (mi feci fare un preventivo per una 25cv fiscali ed usci, vado a memoria non so dove lo messo, circa 2000 euri, SOLO RCA) e poi il furto e incendio? Bah ....lasciamo perdere va...
Comunque si. la domanda di prima veniva dal mio incoscio (quello che dice dai...e dai...su forza e pigliati il mostro.....ahahahah)

[vinsempre]

...su forza e pigliati il mostro.....

QUOTO IL TUO INCONSCIO!!!!




comunque, bah.........se mi dici che hai fatto già una verifica a livello di RCA ok......ma "di solito" costa di meno il 2.8 Vs TTid......me lo avevi anche già fatto presente in un altro topic.....è un'anomalia comunque...considera che io risiedo a Roma che non è poi tanto economica, anzi.....

Furto e incendio non so.....sempre bisogna vedere.......e daje falla n'artra prova no??????

per il bollo....amen......quello è di più......ma sono una differenza annua di 300 euro credo......

[desertstorm]

aahhahaha
Comunque che sarà Saab 9.3 SS questo è sicuro al 100%.
Il motore??? Bhe diesel 85% - 2.0t xwd 10% - turbo x 5%
Purtroppo quello che mi frena non è nemmeno il consumo (visti i pochi km/anno) ma la rca e la furto e incendio.............comunque ho ancora tempo per valutare bene bene bene, perche come ho scritto da qualche altra parte nel forum questa sarà la prima e l'ultima auto acquistata nuova (o seminuova nel caso della turbo x)

[vinsempre]

............. turbo x 5%

....AMEN.....

[desertstorm]

bhe...........ammenoche non mi vendi la tua!!

[vinsempre]

bhe...........ammenoche non mi vendi la tua!!

eeeee.....magari tra un decennio (se c'arrivo a mettere benzina!!) ne riparliamo!!!!!



....comunque qualcuna si trova in giro.......se devi spendere 35.000 per una ttid nuova......io ci penserei molto bene.....

[desertstorm]

L'intenzione di spesa è quella (+/- 5%) .............ci penserò comuque, molto attentamente.......

[vinsempre]

L'intenzione di spesa è quella (+/- 5%) .............ci penserò comuque, molto attentamente.......

Ecco Bravo, dì all'inconscio di non demordere!!!!!!!

[cerry83]

per rispondere a jpm...qua non dice la stessa cosa:
http://it.wikipedia.org/wiki/Effetto_Joule

il mio libro di fisica nemmeno (in ben 2 edizioni diverse..). Physicist (fisico di nome e di fatto nemmeno). Mio padre (ingegnere elettrotecnico laureatosi negli anni 70) nemmeno. Io sinceramente sono più propenso a credere a queste cose, oltra al fatto che non ho mai sentito parlare di effetto joule in altre condizioni che non siano quelle del tipico cavo elettrico (o simili) da nessuno, professori universitari di fisica compresi...

[jpm]

non ho mai sentito parlare di effetto joule in altre condizioni che non siano quelle del tipico cavo elettrico

Guarda che è da una settimana che te ne parlo.
Visto che prediligi solo le fonti italiane, ecco cosa insegnano sui materiali polimerici al Politecnico di Torino:

PROPRIETA’ TERMICHE
Conduttività termica. Da essa dipende il tempo richiesto per arrivare alla temperatura di vulcanizzazione e la possibilità di dissipare il calore sviluppato a causa di vibrazioni o di frizioni. Le gomme sono, in genere, cattive conduttrici del calore. Il coefficiente di conducibilità termica varia da 0,15 kcal⋅m-1⋅h-1⋅°C-1 della gomma butile, a 0,18 della gomma naturale, a 0,25 delle gomme poliuretaniche.
Dilatazione termica. E’ un parametro importante per determinare le dimensioni degli stampi diformatura che sono condizionate dal ritiro al raffreddamento e per la progettazione di componentisottoposti in esercizio a variazioni di temperatura. In genere diminuisce all’aumentare delle carichee del grado di reticolazione. Il coefficiente di dilatazione termica varia da 13⋅10-6°C-1 per la gommabutile a 25⋅10-6 per le gomme siliconiche (10-5?)
Effetto Joule. Si tratta di un effetto particolare che comporta l’accorciamento di una gomma prima tesa e poi riscaldata; il modulo di elasticità, la rigidità o la capacità di sopportare un peso aumentano con la temperatura; se il carico è mantenuto costante, l’elastomero si accorcerà all’aumentare della temperatura; se la gomma non è sotto sforzo si dilata invece regolarmente. La verifica dell’effetto joule è particolarmente facile se si effettuano prove di tensione ad alta velocità di deformazione evitando così che il fenomeno venga mascherato dallo scorrimento plastico a caldo. Dell’effetto Joule occorre tener conto nella progettazione degli O-rings usati come guarnizioni di tenuta per alberi rotanti; essi devono essere leggermente sovradimensionati; la tenuta deve poi essere assicurata mediante una compressione periferica.
Comportamento alle basse temperature. Tutti gli elastomeri irrigidiscono reversibilmente alle basse temperature. L’irrigidimento è lento e progressivo all’inizio, finché, a circa –30°C /-40°C, inizia un irrigidimento rapido dopo di che il materiale diventa fragile. Questi cambiamenti sono rapidi. In alcuni elastomeri, come la gomma naturale, la gomma butile, il cloroproprene, si verifica, per tempi lunghi di esposizione a basse temperature (circa 0°C), un irrigidimento conseguente a una certa “cristallizzazione”. A temperature molto più basse questa cristallizzazione non si verifica, per l’impossibilità delle molecole a muoversi; a temperature più alte prevale l’effetto dell’agitazione termica e la cristallizzazione non può, analogamente, verificarsi. Del fenomeno occorre tener conto anche nello stoccaggio di componenti per tempi lunghi a basse temperature.

[cerry83]

quello non è l'effetto joule...evidentemente si confondono con L'ESPERIENZA (o ESPERIMENTO) DI JOULE. L'effetto joule (l'unico chiamabile in questo modo) è la trasformazione da energia elettrica a energia termica. Tutto il resto, se proprio dobbiamo chiamarlo in qualche modo, lo possiamo chiamare "principio di conservazione dell'energia".

[crumble]

In poche parole sintetizzando ciò che stiamo cercando di focalizzare entrambi:

"A parità di potenza, quanta più coppia e quanto più in basso un motore è capace di sviluppare rispetto ad un altro, tanto meglio rende in accelerazione"

Ovvero:

"A parità di potenza e di coppia, quanto più in basso un motore è capace di sviluppare la coppia rispetto ad un altro, tanto meglio rende in accelerazione"


Per arrivare a questo obiettivo, il mezzo usato è la sovralimetazione.

Questo è il motivo per cui è più prestazionale rispetto all'aspirato (a parità di potenza): esso sposta la coppia in basso, e quindi di conseguenza la disponibilità media per il range di giri (in fase di accelerazione) e più alta.

L'errore secondo me è parlare di "potenza" e di "coppia"...intendendo potenza massima e coppia massima. Per rendere bene ci vuole la coppia per un range di giri più grande possibile.

ma, scusate se mi intrometto, pero' per poter rendere meglio in accelerazione non basta certo avere un piu' ampio range di giri con coppia disponibile...serve anche un cambio dai rapporti "dedicati" a quel range
Un aspirato con coppia in alto e un cambio dai rapporti ben studiati e ravvicinati puo' rivelarsi piu' redditizio nell'accelerazione da zero rispetto ad un motore turbo di pari coppia e potenza...
La maggior differenza tra turbo e aspirato la senti non in accelerazione ma in ripresa...allora si che si nota lo stratosferico gap tra turbo e aspirato, a parita' di potenza e coppia...proprio per la disponibilita' di coppia su un piu' ampio range di giri...il che significa anche usare meno il cambio.

Comunque quando cambi, soprattutto nelle marce basse, il regime scende di parecchio, ricordo l'Honda CRX di un amico (1600, 150cv a 7600 giri, 960Kg), aveva rapporti ravvicinati ma all'uscita dei tornanti era morta, anche facendo il tornante in prima e tirando a limitatore innestando la seconda ti trovavi a molto meno dei 6000 giri necessari per far entrare il V-tec.
Avere quasi la potenza massima da 4500 a 6500 giri è un vantaggio enorme anche in accelerazione.
Poi c'è l'overboost, che gli aspirati non hanno, la botta che ti da un turbo pompato quando schiacci a fondo a 4000 giri l'aspirato non ce l'ha comunque la giri, e se scali lo imballi.
Nelle gare di accelerazione si usano sempre i turbo, non c'è confronto. Pensa che la mia 900, che non è certo esasperata, schizza da 100 a 150 in terza in 4.5sec, uno spunto del genere con motore aspirato puoi averlo solo o con auto leggerissime o con cilindrate enormi.