SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

GheSo ha scritto:Perdonami ma continuo a non capire.
Hai staccato e adesso (sembra) va. Ma ci sarà un motivo per cui era attaccata?

Certo.
Quel filo serve a far gestire all'APC il carico di lavoro da mandare alla turbina ( es. se c'è del carburante non ottimale l'APC lo rileva e per evitare potenziali battiti in testa regola tramite quel filo la pressione massima a 0,5bar ).
Ora, poichè il filo è staccato, l'APC non ha più quella facoltà e si va incontro al rischio di battito in testa, che finchè avviene con la pressione che ho adesso ( circa 0,8 bar ad occhio ) ha poca probabilità di far danni.
Ma se la wastegate fosse stata praticamente chiusa al 100% e avesse mandato 1,2 bar di pressione alla turbina, al minimo inconveniente si aprirebbe il motore in 2, in quanto sono parametri che non tengono conto delle " condizioni di lavoro " della turbina, cosa che con l'APC veniva fatto in modo efficace ( non nel mio caso dato che probabilmente il solenoide era k.o. ).

Ora, sul tenere staccato o meno questo filo ci sono filosofìe diverse.
C'è chi sostiene sia pericoloso ( effettivamente lo è nella misura in cui la turbina viene " caricata " di pressione, se per esempio domani nella mia turbina entrassero per un capriccio della wastegate 1,3 bar di pressione potrei fare danni seri ), così come c'è chi sostiene che non lo sia ( a patto che le pressioni non vadano oltre 1 bar effettivi ).
Ora, io sono dell'avviso che circolare così sia potenzialmente dannoso per il motore, solo qualora ci siano delle pressioni in gioco tali da mandare in crash l'apparato turbina/ motore, pressioni che attualmente non vedo, dato che l'auto è ritornata praticamente come doveva essere ( bisogna capire il perchè di questo problema che ho avuto che mi ha fatto girare in configurazione baseboost, se è un problema di solenoide partito oppure è andato in recovery qualcosa per far si che il full boost non danneggiasse gli organi ).

E' cambiata moltissimo anche l'erogazione.
In base boost avevo moltissima coppia in basso, fino a circa 3500 giri, per poi avere un drastico aumento di coppia conseguente, in alto si sentiva volesse arrancare.
Ora in basso è un pò più morta, è aumentato il turbolag, ma una volta in coppia la potenza ti tira fino al limitatore, schiacciandoti al sedile.

Vi posto qualche foto affiancata del " prima " e " dopo ".
A sinistra trovate il fotogramma della configurazione FPT e a destra LPT
La prima foto mostra il vacuometro a 90 km h in 2a marcia, a circa 5800 rpm.


Nella 2a foto in 3a marcia a 109 km/h, a 4600 rpm circa


Nella 3a foto in 3a marcia a 138 km/h, 5900 rpm circa



Nella 4a ed ultima foto 4a marcia, 150 km/h , 4800 rpm circa



Come potete notare, l'auto ha guadagnato 1 secondo netto nello 0 100 ( vi allego i 2 video ) , che diventano 3 secondi di gap nello 0-160 km/h , 17 circa la FPT, 20 secondi circa la LPT.
Tradotto in soldoni, cioè in misurazioni potenzialmente oggettive, si parla di uno 0 100 kmh in 9 secondi effettivi per la LPT ( 8 secondi a tachimetro ) e 8 secondi effettivi per la FPT ( 7 a tachimetro ), nonchè 22,5 secondi effettivi per passare da 0 a 160 km h per la LPT ( 20 a tachimetro ), e 19,5 per la FPT ( 17 a tachimetro ).

Detto questo tengo a precisare che i video sono stati realizzati nello stesso posto, con temperatura esterna di 2 gradi, strada asciutta, che ho problemi con la 1a marcia che non riesco a tirare oltre i 3500 giri per un problema al sincronizzatore della 2a ( incide pochissimo sulle prestazioni comunque ).

La pressione del turbo è aumentata di poco come potete notare, ma quel " poco " è bastato per fare recuperare almeno quei 40cv che servono per tirare giù 1 secondo nello 0 100 e 3 secondi nel passaggio da 0 a 160 kmh, dato che si parla di una berlina da 16 quintali con conducente a bordo, che per abbassare il tempo di un secondo nello 0 100 ha bisogno di almeno tale potenza.


In questo primo video trovate la variante LPT che ad occhio penso abbia 150/155cv , considerate le prestazioni ottenute.




Nel 2 video la variante FPT che a mio parere ha 200cv tondi tondi ( spinge troppo bene per averne di meno )


Ora la 9000 Sport va come deve andare una Sport, e penso che la pressione della turbina dopo che ho staccato il filo della BPC sia nel giusto " range " di sicurezza per non fare danni.
Prima era palesemente in base boost, ora azzarderei a dire che sia ancora leggerissimamente sotto lo standard ( almeno prendendo come riferimento la lancetta dell'apc, perchè a prestazioni è praticamente coerente con le prestazioni che dovrebbe avere ).

Occhio che non credo sia questa la risoluzione dei problemi, appena presi la 900Aero era pigra, saliva di giri con un po di fatica, in occasione di un controllo un meccanico Saab di provata esperienza mi fece fare la prova a staccare il tubicino dell'APC per vedere se la lancetta del turbo schizzasse piu' avanti della zona gialla e se cambiasse in meglio ma si raccomando' di fare la prova e riattaccarlo senza stressare troppo il motore perchè era potenzialmente una condizione piuttosto pericolosa ...

Cioè hai la wastegate "staccata"?
E come fai a sapere la pressione in bar?

@ Marco.
Si, è una cosa alquanto rischiosa ma non va oltre gli standard originali di pressione.
Se ci fai caso in ogni 9000 FPT la lancetta dell'APC va poco poco oltre la fine della zona gialla, a me sta un attimino più in basso.
Ergo significa che la turbina sta lavorando , almeno a livello di pressione, nel suo limite per cui è stata tarata per il b202l in configurazione 190bhp.

@ Gripen.
Si, ho la Wastegate esclusa.

Non hai la wastegate esclusa ma sta lavorando senza l'intervento dell'apc


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Questo mi rassicura molto . Ed in effetti è così perché la pressione turbina e' dove avrebbe dovuto sempre essere .



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Anche io ho capito così.
Praticamente l'hai reso un banalissimo motore turbo

Esatto .


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L'hai già scritto, quindi lo sai, ma fai molta attenzione. un utente in passato girando con l'APC staccata ci ha rimesso un B204.

Poi il B204 si trova un po ovunque e vista la sua nota robustezza si puo' comprare piuttosto tranquillamente anche con kilometraggi elevati, ma un B202 non eccessivamente kilometrato non credo si trovi altrettanto facilmente in giro...

autoeconomo ha scritto:L'hai già scritto, quindi lo sai, ma fai molta attenzione. un utente in passato girando con l'APC staccata ci ha rimesso un B204.

Se non ricordo male il b204 in questione non era stock ma leggermente preparato.

marcofinnista ha scritto:Poi il B204 si trova un po ovunque e vista la sua nota robustezza si puo' comprare piuttosto tranquillamente anche con kilometraggi elevati, ma un B202 non eccessivamente kilometrato non credo si trovi altrettanto facilmente in giro...

Oltre ad essere notoriamente una roccia rispetto al b202l.
A proposito, il motore SAAB più tosto qual è?
B207F/L/R o B204 della 900 ng da 185cv?
Oppure un altro motore tipo il 2.3 da 250cv della 9-5?

Voglio puntualizzare una cosa, in modo da non confondere nessuno.
La 900 NG di cui parlate girava con apc staccata e manometro a fine rosso ( circa 1,5 bar di pressione ), la mia gira a fine giallo ( 0,8 bar di pressione ).
Una 900 NG " regolare " dovrebbe colpire la zona rossa del manometro di poco, in pratica 1/4 di zona rossa, che corrispondono a circa 0,7 bar.
A questo punto se la pressione turbina della mia 9000 da stock dovrebbe andare pari pari sul rosso, ed ora va a fine giallo e ad un soffio dal rosso, sto girando in configurazione stock anche con apc staccata ( o meglio connettore w ( wastegate ) staccato.
Mentre la 900 di cui parlate voi, con APC staccata andava comunque molto oltre la pressione originale ( da 1/4 di zona rossa a 4/4, cioè da 0,7 bar a 1,5 bar.
Detto questo, considerato tutto spero di non incappare mai in problemi al mio b202l.

AngeloYaris ha scritto:

marcofinnista ha scritto:Poi il B204 si trova un po ovunque e vista la sua nota robustezza si puo' comprare piuttosto tranquillamente anche con kilometraggi elevati, ma un B202 non eccessivamente kilometrato non credo si trovi altrettanto facilmente in giro...

Oltre ad essere notoriamente una roccia rispetto al b202l.
A proposito, il motore SAAB più tosto qual è?
B207F/L/R o B204 della 900 ng da 185cv?
Oppure un altro motore tipo il 2.3 da 250cv della 9-5?

B204L senza ombra di dubbio

marcofinnista ha scritto:

AngeloYaris ha scritto:

marcofinnista ha scritto:Poi il B204 si trova un po ovunque e vista la sua nota robustezza si puo' comprare piuttosto tranquillamente anche con kilometraggi elevati, ma un B202 non eccessivamente kilometrato non credo si trovi altrettanto facilmente in giro...

Oltre ad essere notoriamente una roccia rispetto al b202l.
A proposito, il motore SAAB più tosto qual è?
B207F/L/R o B204 della 900 ng da 185cv?
Oppure un altro motore tipo il 2.3 da 250cv della 9-5?

B204L senza ombra di dubbio

Che poi, per logica, il miglior rapporto spesa/resa è proprio a favore del B204 ( LPT e FPT ).
Con 1500 euro si passa da 150 a 265cv, anche se tale motore è un 185cv depotenziato a 150cv
Sul b207f si passa da 150 a 210/220cv ( solo ecu ) ma tale motore praticamente nasce con 175cv ( b207l ) e poi depotenziato a 150cv ,a differenza del b207r che invece monta turbina maggiorata e cambio a 6 rapporti.

AngeloYaris ha scritto:Voglio puntualizzare una cosa, in modo da non confondere nessuno.
La 900 NG di cui parlate girava con apc staccata e manometro a fine rosso ( circa 1,5 bar di pressione ), la mia gira a fine giallo ( 0,8 bar di pressione ).
Una 900 NG " regolare " dovrebbe colpire la zona rossa del manometro di poco, in pratica 1/4 di zona rossa, che corrispondono a circa 0,7 bar.
A questo punto se la pressione turbina della mia 9000 da stock dovrebbe andare pari pari sul rosso, ed ora va a fine giallo e ad un soffio dal rosso, sto girando in configurazione stock anche con apc staccata ( o meglio connettore w ( wastegate ) staccato.
Mentre la 900 di cui parlate voi, con APC staccata andava comunque molto oltre la pressione originale ( da 1/4 di zona rossa a 4/4, cioè da 0,7 bar a 1,5 bar.
Detto questo, considerato tutto spero di non incappare mai in problemi al mio b202l.

Ma senza misurare la pressione con un manometro o strumento adatto, ti basi alla spannometria aleatoria di un indicatore sul quadro strumenti?

GheSo ha scritto:

AngeloYaris ha scritto:Voglio puntualizzare una cosa, in modo da non confondere nessuno.
La 900 NG di cui parlate girava con apc staccata e manometro a fine rosso ( circa 1,5 bar di pressione ), la mia gira a fine giallo ( 0,8 bar di pressione ).
Una 900 NG " regolare " dovrebbe colpire la zona rossa del manometro di poco, in pratica 1/4 di zona rossa, che corrispondono a circa 0,7 bar.
A questo punto se la pressione turbina della mia 9000 da stock dovrebbe andare pari pari sul rosso, ed ora va a fine giallo e ad un soffio dal rosso, sto girando in configurazione stock anche con apc staccata ( o meglio connettore w ( wastegate ) staccato.
Mentre la 900 di cui parlate voi, con APC staccata andava comunque molto oltre la pressione originale ( da 1/4 di zona rossa a 4/4, cioè da 0,7 bar a 1,5 bar.
Detto questo, considerato tutto spero di non incappare mai in problemi al mio b202l.

Ma senza misurare la pressione con un manometro o strumento adatto, ti basi alla spannometria aleatoria di un indicatore sul quadro strumenti?

Tutto indicativo.
Però se la mia auto ora gira a poco meno della zona rossa ( apc ) come nella configurazione originale, significa che con quella modifica sono andato a ripristinare le prestazioni originali.
La 900 di cui parlate voi, con il filo " W " della APC staccato, aveva cominciato a girare a 1,5 bar ( a detta del proprietario ), contro i 0,7 bar di serie.
C'è un pò di differenza.

Sì.
Ma se con la valvola attaccata non lo fa... un problema c'è ed è abbastanza serio, visto che stai girando senza alcuna protezione contro il battito in testa.
Ora che sai che il turbo funziona, dovresti passare alla ricerca del guasto.

Col B204 se cambi pure turbina iniettori pompa benza e un altro paio di gingilli di contorno puoi salire a 320/ 350cv senza troppi complimenti a seconda della turbina che monti ...sempre che hai messo una frizione rinforzata adeguata, comunque l'optimum per avere una macchina equilibrata e' lo stage 3 da 265/270cv al limite il 4 da 290, andare oltre non so quanto puo' avere senso, le spese per adeguare cerchi gomme freni frizione ecc. diventano molto importanti e le modifiche necessarie diventano eccessivamente vistose anche ad un occhio poco esperto, se ti beccano in castagna sei spacciato in partenza senza appello.
Poi gia' con stage 3 ed upgrade approfondito ad assetto telaio e freni la guida in velocita' richiede molta molta attenzione perchè l'auto va veramente tanto piu' forte rispetto ad una stock .... non osp immaginare che succede con altri 70/80cv sopra...