SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Si, ma la lubrificazione di due parti che sfregano a contatto è affidata sempre ad un velo sottilissimo... la circolazione dell'olio serve per quel che ne so, a sostituire questo velo in quanto se non venisse costantemente rinnovato in qualche maniera verrebbe spinto via dalle superfici a contatto o si surriscalderebbe/degraderebbe..

Non a caso nella coppa di olio ce ne sta praticamente la stessa quantità a freddo come a caldo.. fate la prova del livello e vedrete che al max c'è una differenza di un paio di decimi di litro che praticamente è quasi tutto olio che va a riempire i condotti che si svuotano non è certo tutta quantità che va a riempire le zone di contatto dove la distanza fra un componente e l'altro è pressochè inesistente visto che sono a contatto.

Insomma, io credo che la differenza del tempo di pompaggio quando sia avvia il motore sia del tutto insignificante in quanto la lubrificazione non arriva quando l'olio viene finito di pompare, ma non ha mai smesso di esserci in quanto l'olio, per sua natura non cola mai tutto al punto da lasciare asciutte le superfici, è impossibile.. pensate alla fatica che si fa per rimuovere residui unti/oleosi da una superficie.. bisogna usare prodotti sgrassanti, figuriamoci se può accadere per "gravità".

Di conseguenza il discorso dell'olio più fluido o meno fluido secondo me non interessa assolutamente la velocità con cui viene pompato quando si avvia il motore... ma riguarda solo ed esclusivamente la capacità di lubrificazione corretto del velo d'olio che realmente lubrifica il motore... secondo me è questo il punto.. e continuo a non essere convinto del fatto che l'olio più fluido sia e meglio è... anche perchè un conto è la resistenza che oppone al movimento delle parti, in quanto più denso e quindi richiede maggiore sforzo per essere "spostato", un altro è l'attrito che c'è fra le superfici delle parti.

Voglio dire.. chi mi dice che un'olio estremamente fluido non renda il velo, compresso fra le due superfici in movimento, troppo fragile e facile da rompere..?

Io credo che la "pressione" dell'olio sia quella che poi alla fine faccia in modo che fra due parti a contatto il velo d'olio rimanga lì (sostituito costantemente) senza essere "spazzato via", altrimenti il velo (l'olio a riposo) non avrebbe la forza necessaria per opporsi all'azione meccanica dello sfregamento fra due superfici.

Quindi, credo che prima ci sia pressione, meglio sia: questo si ottiene con una fluidità migliore dell'olio, a freddo

Lucantropo ha scritto:Voglio dire.. chi mi dice che un'olio estremamente fluido non renda il velo, compresso fra le due superfici in movimento, troppo fragile e facile da rompere..?

Te lo dice il fatto che le specifiche (la certificazione) lo danno per "buono"; vuol dire che quel determinato materiale con quelle caratteristiche fisiche in determinate condizioni d'uso, garantiscono la prestazione per cui sono stati creati

Delle certificazioni mi importa poco perchè sono tutti "certificati", poi ogni tanto qualche motore grippa comunque..

Anzi, mi viene anche da pensare che più un olio è fluido e più ne colerà via dalle parti meccaniche lasciandone ancora meno per lubrificare le parti al successivo avvio del motore.. se proprio vogliamo parlare di capacità di lubrificazione nell'istante di avvio del motore..

La certificazione (intesa come specifica) è quella "valutazione" che il costruttore del motore dà ad un olio per dire che in quel determinato motore l'utilizzo di quel lubrificante soddisfa le condizioni di protezione dello stesso.

Quindi, se un olio è "certificato" per quel motore, vuol dire che relativamente al suo range di utilizzo per cui è concepito (-x°C +y°C) è stato verificato che la sua capacità di soddisfare i requisiti siano positivi, ovvero che il velo sia intatto.

Poi, se vogliam mettere in dubbio queste daterminazioni, è un altro discorso.....

Per quanto riguarda la grippabilità di un motore, essa è legata a numerose variabili che concorrono nel determinare una "non perfetta" lubrificazione per come è stato progettato il motore.

Ribadisco che all'accensione, la variabile che mette in condizione di lubrificare è la PRESSIONE; l'olio "residuo" sulle parti, da solo, non è la sola condizione per soddisfare la lubrificazione. Certo, aiuta avere dell'olio residuo già in loco, ma come dicevo precedentemente la forza che generano due parti in movimento sull'olio (non pressurizzato) fa si che sia spazzato via immediatamente.

D'altronde, perchè abbiamo in plancia la spia della "pressione" dell'olio?

si, ma senza parlare di numeri non si va da nessuna parte..

l'olio residuo chiaramente viene spazzato via, ma in quanto tempo? e sotto quale velocità..? 1 secondi ritotazione a 500rpm per avviare il motore è sufficiente..? o ce ne vogliono di più..? magari ce ne vogliono 10? e qualsiasi olio tanto raggiunge la pressione minima dopo magari 2 secondi..?

Allora di cosa stiamo parlando..? di un'olio che raggiunge la pressione minima utile in 1.8 secondi anzichè in 2 quando tanto potrebbe girare così anche per 10 senza procurarsi alcun danno..?

Bisognerebbe capire questo.. ed eliminare almeno la variabile della "velocità di pompaggio"... perchè se si scopre che la velocità di pompaggio, date le circostanze, non è mai stato un punto di discussione utile.. resta solo il discorso della fluidità e della capacità di lubrificazione a freddo di un olio più fluido.


Comunque, come diceva qualcuno qualche post fa, e con cui concordo.. probabilmente la gradazione SAE, è un qualcosa su cui non vale la pena di perdere la testa.. perchè a meno di condizioni estreme (-30°c).. 0-5-10W che siano, lubrificano tutti bene uguale..

Io sinceramente.. sono più timoroso che sia a caldo che si pone il problema.. specialmente per un turbo che avrà anche i condotti stretti, ma a freddo è freddo ed a meno di non metterci l'olio della frittura o di non tirarlo come animali appena acceso gli sarà pur garantita la giusta capacità di lubrificazione.. mentre a caldo quando gira a 150.000 giri al minuti e diventa incandescente, francamente credo che per i nostri motori è li che si capisce se un olio è buono oppure no.. infatti è vero che per un turbo è importante la fase di warm up, ma lo è ancora di più quella di cool down.. perchè se l'olio cuoce e brucia.. il velo d'olio si rompe e la lubrificazione non c'è più.. senza considerare i residui dell'olio carbonizzato che si mettono a girare per il motore..

Per questo mi è sempre importato poco se fosse uno 0, un 5 o un 10W.. purchè fosse 100% sintetico e che fosse un 40 e non un 30..

Lucantropo ha scritto:si, ma senza parlare di numeri non si va da nessuna parte..

l'olio residuo chiaramente viene spazzato via, ma in quanto tempo? e sotto quale velocità..? 1 secondi ritotazione a 500rpm per avviare il motore è sufficiente..? o ce ne vogliono di più..? magari ce ne vogliono 10? e qualsiasi olio tanto raggiunge la pressione minima dopo magari 2 secondi..?

Allora di cosa stiamo parlando..? di un'olio che raggiunge la pressione minima utile in 1.8 secondi anzichè in 2 quando tanto potrebbe girare così anche per 10 senza procurarsi alcun danno..?

E' chiaro che noi i numeri non possiamo mai averli con certezza.

Il concetto è sempre quello: se una Casa automobilistica "specifica" un olio vuol dire che ha valutato che quelle velocità e quei tempi siano allineati (con quell'olio) in maniera che vengano rispettate le (dovute) usure: Eh sì, perchè l'usura ci sarà comunque con qualsiasi olio!!!
Direi che questo è il concetto da prendere come punto di partenza; poi, se un olio garantisce una performance migliore di un altro in fatto di velocità di protezione, è la discriminante sulla quale stiamo ragionando.

Comunque, come diceva qualcuno qualche post fa, e con cui concordo.. probabilmente la gradazione SAE, è un qualcosa su cui non vale la pena di perdere la testa.. perchè a meno di condizioni estreme (-30°c).. 0-5-10W che siano, lubrificano tutti bene uguale..

Lo scritto anche io: tutti gli olii (con le specifiche adatte a quel tipo di motore) van bene nell'intervallo di temperatura in cui sono rilasciati (ovvero trascurando i casi limite).
La cosa che aggiungo io, a questo, è che la fluidità dell'olio in condizione di riposo a temperatura ambientale influisce sulla velocità di inizio della sua azione di protezione, benchè in minima parte (e ho anche scritto che questo potrebbe anche essere trascurabile e che l'intervallo per una tangibile differenza potrebbe essere un valore altissimo, come un milione di km, tanto da - di fatto - renderlo trascurabile): per questo facevo l'esempio del caso a 10°C volutamente, senza spingermi in casi estremi di freddo polare.

Io sinceramente.. sono più timoroso che sia a caldo che si pone il problema.. specialmente per un turbo che avrà anche i condotti stretti, ma a freddo è freddo ed a meno di non metterci l'olio della frittura o di non tirarlo come animali appena acceso gli sarà pur garantita la giusta capacità di lubrificazione.. mentre a caldo quando gira a 150.000 giri al minuti e diventa incandescente, francamente credo che per i nostri motori è li che si capisce se un olio è buono oppure no.. infatti è vero che per un turbo è importante la fase di warm up, ma lo è ancora di più quella di cool down.. perchè se l'olio cuoce e brucia.. il velo d'olio si rompe e la lubrificazione non c'è più.. senza considerare i residui dell'olio carbonizzato che si mettono a girare per il motore..

Per questo mi è sempre importato poco se fosse uno 0, un 5 o un 10W.. purchè fosse 100% sintetico e che fosse un 40 e non un 30..

Concordo che il valore più importante, che potrebbe far la differenza sostanziale (invece di una differenza trascurabile come dicevo per l'usura a freddo), è il punto in cui l'olio, stressato termicamente e meccanicamente, possa arrivare al suo limite fisico e non soddisfare più le condizioni di protezione.

E' senz'altro più importante, fra i due valori da tenere in considerazione, quello che si riferisce alla funzionalità a temperature più calde: son comuque due tipi di usura (e di problematiche) completamente diverse:

- l'una (la W) sulla durata del propulsore (garantendo l'usura nel range di tempo/km in cui è stato progettato un motore),
- l'altra sulla capacità di corretto funzionamento di un motore in condizioni di utilizzo gravoso, condizione che repentinamente potrebbe variare con un olio con caratteristiche non performanti a quell'utilizzo.

Quindi, mentre l'usura a freddo potrebbe (come al solito sparo cifre a tromba per fare esempi) non farti fare 500.000 km, ma solo 300.000........la mancata protezione a caldo potrebbe portare ad un collasso di qualche organo meccanico del propulsore (turbina in primis come dicevi).....

Penso che già la rotazione del motorino di avviamento spinga un quantitativo sufficiente di olio in circolo. Proprio a "secco" non gira praticamente mai. Poi c'è quello che resta imprigionato fra i segmenti, quello che aderisce alle superfici metalliche. Io per la lubrificazione nei primissimi istanti di funzionamento non mi preoccuperei troppo... sennò di motori che venivano lubrificati a tutta perdita o con l'olio di ricino non ce ne sarebbero arrivati ai giorni nostri. Secondo me è più importante cosa fa il guidatore nei 5 minuti "dopo" l'avviamento. E come si comporta l'olio quando deve passare attravero una turbina rovente, poi in un radiatore un po' "sporchetto", poi in mezzo a bronzine surriscaldate... e senza avvelenare catalizzatori e filtri vari, dove per il blow-by un po' ne arriva comunque...

@SaaBruno: qui si chiacchiera ed io non sono un esperto... ma lo 0W in un motore con più di venti anni di vita non lo metterei. O meglio: scommettiamo che poi il consumo d'olio diventerebbe "apprezzabile" (invece di essere, magari, infinitesimo?). Non che questo pregiudichi la durata delle componenti in movimento, sia chiaro...

gripen ha scritto:Penso che già la rotazione del motorino di avviamento spinga un quantitativo sufficiente di olio in circolo. Proprio a "secco" non gira praticamente mai. Poi c'è quello che resta imprigionato fra i segmenti, quello che aderisce alle superfici metalliche.

Beh, certo che il momento in cui "inizia" ad andare in pressione l'olio è dal primo istante in cui il motorino fa girare la pompa.....ma se noti, la spia della pressione si spegne quasi sempre ad accensione ultimata, o comunque dopo un lasso di tempo, segno che solo in quell'istante si raggiunge la pressione d'esercizio.

Non è solo la quantità d'olio che decide la lubrificazione, ma la pressione alla quale esso è tenuto nell'impianto che decide di tenere nella adeguata posizione i veli d'olio sottoposti alle varie forze di sfregamento relativo.

Intendiamoci: non sto dicendo che giri a secco, o che non ci sia lubrificazione.

Il concetto è (dal mio punto di vista) che la lubrificazione dell'olio non in pressione e/o di "avanzo" sia insufficiente all'inizio e tendente ad una risoluzione positiva quanto più ci si avvicina alla pressione d'esercizio.
Ma in parte questo istante c'è e sempre ci sarà ed incide sull'usura (sempre intendendola come una quantità infinitesima, ma reale).

L'unica cosa su cui possiamo agire è la velocità di raggiungimento del valore ottimale di pressione, per far sì che il tempo di esposizione all'usura (che parte comunque da un valore X e dirada man mano che la pressione aumenta) sia minore.


Vediamo se vi garba questo esempio

Tutti abbiamo ben presente il concetto che in linea di massima è meglio un'auto con 100.000 km fatti prevalemtemente in autostrada, che una con 100.000 fatti prevalentemente in città. Abbiamo assimilato questo concetto relativamente giusto.

Perchè?

In sostanza, le messe in moto di un auto che percorre tratti autostradali (cioè un segmento ampio di strada fra un accensione ed un altra) saranno statisticamente molto minori di quelle fatte in città, dove l'uso standard prevede segmenti di strada più piccoli con numeri di messe in moto maggiori.

Ecco, sicuramente è solo una delle facce dell'usura, ma secondo me fa capire che un'auto, a parità di chilometri percorsi, che fa una quantità (per esempio) doppia di messe in moto rispetto ad un altra, produce un usura del motore maggiore.

E' un esempio strambo, ma un pò rende l'idea secondo me

Lucantropo ha scritto:Voglio dire.. chi mi dice che un'olio estremamente fluido non renda il velo, compresso fra le due superfici in movimento, troppo fragile e facile da rompere..?

L'olio deve avere la giusta viscosità, che dipende dagli accoppiamenti meccanici ed è indicata sulle specifiche del motore. Qui non si sta dicendo che più fluido è e meglio è ma che il massimo sarebbe un olio che a freddo è fluido come a caldo, quindi che garantisca le specifiche richieste per un dato motore anche a freddo, ciò riduce l'usura punto, non c'è nulla da aggiungere.
Se l'olio a caldo è un 40, stai tranquillo che anche se fosse uno 0-40 a freddo non sarà più fluido che a caldo e visto che il nostro motore deve funzionare con un 30 o 40 a caldo non esiste che sia troppo fluido. L'usura maggiore del motore si ha a freddo, è un fatto dimostrato e noto.

Lucantropo ha scritto:Delle certificazioni mi importa poco perchè sono tutti "certificati", poi ogni tanto qualche motore grippa comunque..

Anzi, mi viene anche da pensare che più un olio è fluido e più ne colerà via dalle parti meccaniche lasciandone ancora meno per lubrificare le parti al successivo avvio del motore.. se proprio vogliamo parlare di capacità di lubrificazione nell'istante di avvio del motore..

Il fatto è che la fluidità ottimale dipende dall'accoppiamento meccanico, se per esempio hai un perno dentro una bronzina molto "stretta" dovrai utilizzare per forza un olio fluido al punto giusto, uno troppo denso crea attrito eccessivo, fino al grippaggio, non una migliore lubrificazione. Infatti per ogni motore è indicata la viscosità ottimale, altrimenti direbbero più denso è e meglio è!

gripen ha scritto:Penso che già la rotazione del motorino di avviamento spinga un quantitativo sufficiente di olio in circolo. Proprio a "secco" non gira praticamente mai. Poi c'è quello che resta imprigionato fra i segmenti, quello che aderisce alle superfici metalliche. Io per la lubrificazione nei primissimi istanti di funzionamento non mi preoccuperei troppo... sennò di motori che venivano lubrificati a tutta perdita o con l'olio di ricino non ce ne sarebbero arrivati ai giorni nostri. Secondo me è più importante cosa fa il guidatore nei 5 minuti "dopo" l'avviamento. E come si comporta l'olio quando deve passare attravero una turbina rovente, poi in un radiatore un po' "sporchetto", poi in mezzo a bronzine surriscaldate... e senza avvelenare catalizzatori e filtri vari, dove per il blow-by un po' ne arriva comunque...

@SaaBruno: qui si chiacchiera ed io non sono un esperto... ma lo 0W in un motore con più di venti anni di vita non lo metterei. O meglio: scommettiamo che poi il consumo d'olio diventerebbe "apprezzabile" (invece di essere, magari, infinitesimo?). Non che questo pregiudichi la durata delle componenti in movimento, sia chiaro...

Io ho lo 0 e non ne consuma una goccia, mai!
Non centra niente il primo numero con il consumo!

crumble ha scritto:

Lucantropo ha scritto:Voglio dire.. chi mi dice che un'olio estremamente fluido non renda il velo, compresso fra le due superfici in movimento, troppo fragile e facile da rompere..?

L'olio deve avere la giusta viscosità, che dipende dagli accoppiamenti meccanici ed è indicata sulle specifiche del motore. Qui non si sta dicendo che più fluido è e meglio è ma che il massimo sarebbe un olio che a freddo è fluido come a caldo, quindi che garantisca le specifiche richieste per un dato motore anche a freddo, ciò riduce l'usura punto, non c'è nulla da aggiungere.
Se l'olio a caldo è un 40, stai tranquillo che anche se fosse uno 0-40 a freddo non sarà più fluido che a caldo e visto che il nostro motore deve funzionare con un 30 o 40 a caldo non esiste che sia troppo fluido. L'usura maggiore del motore si ha a freddo, è un fatto dimostrato e noto.

1- non ho mai detto che a fredod non c'è il grosso dell'usura di un motore, lo sanno anche i muri.
2- non ho mai detto che a freddo l'olio è più fluido che a caldo, mi domando come sarebbe anche solo immaginabile (visto che l'olio più si scalda e più fluidifica, va da se che più si raffredda e più si addensa).

messo in chiaro questo..

io intendevo dire che, a freddo, uno 0W40 sarà più fluido di un 5W40... mica che a freddo è più fluido che a caldo!

Quello che volevo chiedere è: anche a freddo, quando i giochi e le tolleranze sono maggiori che a caldo, e gli accoppiamenti non sono così serrati fra di loro è meglio che l'olio sia più fluido possibile? Questo non mi ha mai convinto.. capisci..?

Sul consumo di olio io ho riscontrato sulla mia cabrio che c'è una differenza fra le gradazoni.. ma non fra lo 0W o il 5W, bensì fra il 30 ed il 40.. con il 5W40 non mi ha mai mangiato un grammo, qualsiasi olio abbia messo, con il 5W30 invece (l'unica volta che l'ho messo è stato u Mobil1 5W30 perchè non era disponibile il 40 in officina e non lo sapevo e ormai ero li) in 20,000km mezzo litro se l'è ciucciato (e secondo me se lo ciucciava a caldo perchè era troppo fluido e trafilava leggermente, venendo bruciato)... è comunque irrilevante il consumo, ma la cosa mi ha fatto riflettere e pensare.. e se lo stesso discorso vale anche a freddo? se lo 0 fosse troppo fluido per le tolleranze che ci sono in ballo? magari no, in fondo anche il 5 va bene fino a -20.. mentre 30 e 40 sono decisamente più borderline come T ideale massima di esercizio, con le temperature che raggiungiamo noi.

crumble ha scritto:

gripen ha scritto:Penso che già la rotazione del motorino di avviamento spinga un quantitativo sufficiente di olio in circolo. Proprio a "secco" non gira praticamente mai. Poi c'è quello che resta imprigionato fra i segmenti, quello che aderisce alle superfici metalliche. Io per la lubrificazione nei primissimi istanti di funzionamento non mi preoccuperei troppo... sennò di motori che venivano lubrificati a tutta perdita o con l'olio di ricino non ce ne sarebbero arrivati ai giorni nostri. Secondo me è più importante cosa fa il guidatore nei 5 minuti "dopo" l'avviamento. E come si comporta l'olio quando deve passare attravero una turbina rovente, poi in un radiatore un po' "sporchetto", poi in mezzo a bronzine surriscaldate... e senza avvelenare catalizzatori e filtri vari, dove per il blow-by un po' ne arriva comunque...

@SaaBruno: qui si chiacchiera ed io non sono un esperto... ma lo 0W in un motore con più di venti anni di vita non lo metterei. O meglio: scommettiamo che poi il consumo d'olio diventerebbe "apprezzabile" (invece di essere, magari, infinitesimo?). Non che questo pregiudichi la durata delle componenti in movimento, sia chiaro...

Io ho lo 0 e non ne consuma una goccia, mai!
Non centra niente il primo numero con il consumo!

C'entra c'entra... come c'entra soprattutto il fatto che un olio sia sintetico o minerale. Ma il discorso è in riferimento ai motori "vecchiotti"! Prova a mettere uno 0W40 nel motore di una macchina degli anni '60 o '70... non è che succeda niente di drammatico, ma l'olio prenderà strade che non dovrebbe e si "consuma" (c'entrano i materiali usati allora, i segmenti come forma e metallo, il blow-by...).
Certo che sul tuo B204 non noti nulla, è normale così. E in definitiva anche un B202 non dovrebbe avere problemi: era un motore abbastanza "moderno". Già sull'8 valvole di una 99EMS non lo userei affatto però...

Ecco qui cosa si vede tolta la coppa.
Prima dello smontaggio è stato aggiunto un pulitore per l'impianto dell'olio









Purtroppo non ho potuto fotografare la coppa perché son arrivato tardi quando ormai era già in lavaggio ma il meccanico ha detto che si poteva far benissimo a meno perché non c'era nessunissima morchia.
L'olio usato è il Motul V300 tenuto su due anni e mai avuto piede leggero ( ovviamente sempre rispettato warm up e coll down): auto con 62k km e turbina a 1.5bar

Però,pare uscito ora dalla fabbrica........

Motori Fiat............

veramente è un 3 cilindri, e nella prima foto c'è scritto SMART..

Ma io volevo dire "come i motori fiat!"...............