SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

concordo, non è una prerogativa tedesca

Mi accodo a Vins e Bruno! 993: l'ultima raffreddata ad aria... LA 911!

Luca69 ha scritto:Non voglio dire che le Porsche non siano affidabili, ma chi possiede tali auto di solito ci fa una manutenzione accurata e ci spende sopra dei bei soldini.
La maggior parte delle auto Premium, con le cure adeguate, arrivano a quei km!

eeee guarda non è detto ,caro Luca!

La manutenzione dell'auto dipende da quanto uno sia appassionato, maniaco, non dal rango dell'auto o da quanti soldi si abbiano.
Nella mia vita ho conosciuto più gente che teneva una Fiat Uno come un oracolo, che persone che facevano lo stesso con una supercar! Anzi, se manca la passione, ma hai i soldi per poterti permettere una supercar, magari non ti importa manco di curarla per sciatteria o disattenzione, tanto te ne ricompri un'altra quando ti pare.......

........mentre se hai una "semplice" auto, anche se non sei appassionato la curi per il semplice fatto che non avendo troppi denari, non ne avresti da investire in una nuova così facilmente se ti abbandonasse per incuria. Non so se rendo l'idea.

Luca69 ha scritto: Un motore moderno raggiunge tranquillamente i 350.000 km.
Purtroppo è il resto dell'auto che di solito cade a pezzi prima. In questo una Porsche è una garanzia di affidabilitá e cura nei materiali (come lo era un tempo Mercedes e anche Saab)

E' proprio questo che sottolineavo quando parlo di affidabilità. La macchina deve essere intesa affidabile nella sua interezza, non solo nel propulsore (che comunque è la parte fondamentale di un'auto)

vinsempre ha scritto:Si ma rifatto o no il motore, continuano a macinare chilometri. Compresi tutti gli altri organi, carrozzeria, interni, impianti elettrici.

E' chiaro che non è possibile pensare che qualsiasi auto possa fare certe percorrenze senza aprire il cofano (tranne alcuni casi ovvio, ma parliamo in generale), l'usura c'è sempre e comunque in un auto, solo che alcune la manifestano in maniera "irreparabile", altre ne escono indenni dopo un'iniezione di cure.

La differenza, appunto, sta nel fatto che taluni (marchi) riescono a fare km dopo la "cura".

Io credo che non sia da tutte le auto, ma solo da quelle qualitativamente ineccepibili. Come le Porsche, come le Mercedes, come alcune Saab.

Di auto così longeve ci sono solo le Mercedes (in grandi numeri).

I problemi ci sono stati, per qualche MY di quelle motorizzazioni che dici, ma credo sostanzialmente sia stato dovuto "all'inesperienza" di passare dal raffreddamento ad aria a quello a liquido....errori di "gioventù" insomma.

Poi, bisogna sempre vedere i numeri (che non conosco) per valutare l'entità dei difetti di quei modelli.

E anche parecchie Volvo.....soprattutto S60 e V70 !!

Quanto all'affidabilità Porsche: l'importatore per gli USA diversi anni fa promise un orologio Rolex a chi avesse potuto dimostrare con il libretto tagliandi di aver superato un certo n° di miglia senza aver mai aperto il motore (tipo 200.000, ma non sono sicuro...).
Bhe... si risolse in un clamoroso autogoal: ne dovettero dare parecchi di orologi!
Macchine affidabili ed usabili tutti i giorni, quindi alti Kmtraggi...
Simili alle Saab, però: per mantenerle affidabili vanno "curate" da chi le conosce e a intervalli regolari, attenendosi alle prescrizioni della casa. Un amico mi raccontò che sulla sua 911 degli anni '70 aveva fuso il motore per non aver rispettato la procedura per il controllo del livello dell'olio, per fare di testa sua. Un po' come quando Saabspecialist ci ha detto di come certi meccanici, che non avevano mai visto una c900, scaricassero dai 2 tappi di svuotamento olio motore ed olio cambio, per poi rimettere solo quello del motore...

Il marchio Porsche è uno di quelli che campeggia sempre nelle prime posizioni delle varie classifiche che si possono leggere in giro in quanto ad affidabilità della vettura, a testimonianza della cura e perizia con cui sono progettate, costruite ed assemblate.

Quello che volevo dire io quando parlavo di evoluzione necessaria del raffreddamento per passare da aria ad acqua.. è che probabilmente la stragrande maggioranza delle Porsche commercializzate dalla 996 in avanti.. date le sempre maggiori potenze e prestazioni in gioco (e occhio perchè parliamo di cavalli filtrati dalle normative antinquinamento quindi in realtà il motore ne eroga molti di più, poi è lo scarico che li strozza e fa salire le temperature con le contropressioni dei catalizzatori, è risaputo) sarebbe davvero difficile riuscire a mantenere lo stesso grado di affidabilità dei propulsori con un raffreddamento ad aria. E' un dato di fatto.. l'aria raffredda poco.. l'acqua raffredda molto.. specialmente se l'aria che si utilizza per il raffreddamento è calda (vedi estate/traffico) inoltre il raffreddamento non potrà mai essere omogeneo come con una serie di condotti scavati nel blocco motore disegnati appositamente per sottrarre calore in maniera costante ed omogenea, garantendo che non ci siano zone del motore con eccessivi sbalzi di temperatura l'una dalle altre o che non funzioni in condizioni particolarmente gravose con l'olio e le fasce a T stellari in quanto il corpo motore produce calore con più velocità di quanto ne riesca a dissipare..

Inoltre è risaputo che il deterioramento delle proprietà dei lubrificanti è dovuto principalmente ai continui sbalzi di temperatura ai quali sono sottoposti.. e un conto è avere uno sbalzo per ogni viaggio (da freddo a caldo e poi sempre più o meno costante per tutto il viaggio), un altro è avere dozzine di sbalzi termici durante ogni singolo viaggio e componenti come fasce, bronzine e valvole e turbocompressori che lavorano a temperature medie superiori.

Ce la voglio vedere la Porsche a garantire cambi olio ogni 30,000km come pare ormai prevedano le normative internazionali per l'abattimento dei rifiuti pericolosi (le stesse che hanno sancito che la vernice non deve più essere a solvente, ma ad acqua..).

Questo intendevo dire... forse ancora ancora le Boxster, Cayman e forse la Carrera "base".. ma già la S con 385cv, o la Turbo con 500cv e turbina a geometria variabile (alte temperature a gogò, nona caso è l'unico benzina turbo a geometria variabile al mondo) per non parlare della Turbo S da 530cv o delle GT3 e GT2 RS, quest'ultima che arriva fino a 620cv??? E queste non sarebbero vere Porsche? Solo perchè non sono raffreddate ad aria ?

Secondo qualcuno sarebbe stato possibile senza raffreddamento a liquido..? Io non credo proprio... non senza dover contemplare il rifacimento del motore ad ogni tagliando probabilmente..

Luca, con la lode della 993, volevo dire che lì è finita un'epoca... che comprendeva anche le 2 valvole per cilindro con annessa elasticità ai bassi...
Con la 996 e la Boxster il raffreddamento a liquido era inevitabile: normative antinquinamento ed abbattimaneto del rumore, oltre a potenze specifiche sempre più elevate, lo imponevano.
Fino a certe potenze, però, il raffreddamento ad aria e olio (perchè di questo si trattava) era una "semplificazione" tecnica con un certo fascino, che dava anche una rumorosità che oggi è stato possibile solo "imitare".
Indietro non si torna, certo... sennò le Saab dovrebbero essere a 2 tempi... anzi, la tua analisi tecnica è ineccepibile. Però io una 993...

Beh Gripen, la lode alla semplicità tecnica unita alla grande efficacia tradotta su strada la capisco e la condivido!

Se mi dici che "si è chiusa un'epoca" ci sto... ma quando leggo "è l'ultima vera Porsche"... mi sa tanto di "è l'ultima vera Saab".... e se con le Saab posso capire perchè lo si dica (influenza tecnico-componentistica GM), anche se non lo condivido in quanto la filosofia di base nella progettazione e concezione dell'automobile non è mai cambiata... sentirlo dire riguardo al marchio Porsche... beh.. mi fa un po' sorridere... Specialmente se consideriamo che forse è il marchio, al mondo, più attaccato alla tradizione ed al concetto di "evoluzione verso la perfezione" che esista... visto come portano avanti nel tempo la 911.... adoro il loro modo di fare.. Non si sono mica messi a fare una 911 Carrera su telaio della TT con motore anteriore V8 Audi per abbattere i costi e magari pure la trazione anteriore ..!

Luca, non mi sono letto bene tutti gli interventi, e quindi se qualcuno l'abbia definita l'ultima "vera" Porsche... anche perchè io stesso non sono d'accordo. Sennò andando a ritroso si potrebbe dire lo stesso per la 550 o la 356...
Però... la mia definizione, "LA" 911, ci può stare. Quella, con anche il ponte posteriore omega, forse è stata la summa del concetto 911. Poi si è voltata pagina. La 996 non mi ha mai detto un granchè, mentre l'attuale 997 mi piace moltissimo. Saranno i fari, l'aspetto generale, certe finiture... non so nemmeno io...
Per me poi, uno per cui anche la 900NG è stata vera Saab... ...preferisco parlare sempre di epoche che si chiudono. Ma non è detto che quelle dopo siano peggiori. Sicuri di preferire una 993 turbo ad una gt2Rs? Comunque bella lotta...

Tanto per: ieri pomeriggio, sotto casa di mia madre, si è fermato ad aspettare delle persone un tizio. 900NG turbo blu scuro, interni pelle nera, 5 porte. Altro che non era una vera Saab. Stupenda! Coi suoi Viking 3 razze, la sua classe fuori dal tempo. Forse più bella oggi che 15 anni fa...

Lucantropo ha scritto:Il marchio Porsche è uno di quelli che campeggia sempre nelle prime posizioni delle varie classifiche che si possono leggere in giro in quanto ad affidabilità della vettura, a testimonianza della cura e perizia con cui sono progettate, costruite ed assemblate.

Quello che volevo dire io quando parlavo di evoluzione necessaria del raffreddamento per passare da aria ad acqua.. è che probabilmente la stragrande maggioranza delle Porsche commercializzate dalla 996 in avanti.. date le sempre maggiori potenze e prestazioni in gioco (e occhio perchè parliamo di cavalli filtrati dalle normative antinquinamento quindi in realtà il motore ne eroga molti di più, poi è lo scarico che li strozza e fa salire le temperature con le contropressioni dei catalizzatori, è risaputo) sarebbe davvero difficile riuscire a mantenere lo stesso grado di affidabilità dei propulsori con un raffreddamento ad aria. E' un dato di fatto.. l'aria raffredda poco.. l'acqua raffredda molto.. specialmente se l'aria che si utilizza per il raffreddamento è calda (vedi estate/traffico) inoltre il raffreddamento non potrà mai essere omogeneo come con una serie di condotti scavati nel blocco motore disegnati appositamente per sottrarre calore in maniera costante ed omogenea, garantendo che non ci siano zone del motore con eccessivi sbalzi di temperatura l'una dalle altre o che non funzioni in condizioni particolarmente gravose con l'olio e le fasce a T stellari in quanto il corpo motore produce calore con più velocità di quanto ne riesca a dissipare..

Inoltre è risaputo che il deterioramento delle proprietà dei lubrificanti è dovuto principalmente ai continui sbalzi di temperatura ai quali sono sottoposti.. e un conto è avere uno sbalzo per ogni viaggio (da freddo a caldo e poi sempre più o meno costante per tutto il viaggio), un altro è avere dozzine di sbalzi termici durante ogni singolo viaggio e componenti come fasce, bronzine e valvole e turbocompressori che lavorano a temperature medie superiori.

Ce la voglio vedere la Porsche a garantire cambi olio ogni 30,000km come pare ormai prevedano le normative internazionali per l'abattimento dei rifiuti pericolosi (le stesse che hanno sancito che la vernice non deve più essere a solvente, ma ad acqua..).

Questo intendevo dire... forse ancora ancora le Boxster, Cayman e forse la Carrera "base".. ma già la S con 385cv, o la Turbo con 500cv e turbina a geometria variabile (alte temperature a gogò, nona caso è l'unico benzina turbo a geometria variabile al mondo) per non parlare della Turbo S da 530cv o delle GT3 e GT2 RS, quest'ultima che arriva fino a 620cv??? E queste non sarebbero vere Porsche? Solo perchè non sono raffreddate ad aria ?

Secondo qualcuno sarebbe stato possibile senza raffreddamento a liquido..? Io non credo proprio... non senza dover contemplare il rifacimento del motore ad ogni tagliando probabilmente..

Discorso interessante, salvo una piccola precisazione: il raffreddamento ad aria è più complesso, costoso, rumoroso e pesante di un'equivalente sistema a liquido, ma non meno affidabile; non dimentichiamo che Porsche stessa già 40 anni fa correva la 24h di Le Mans con le 936 turbo aircooled da 600cv senza problema alcuno.

Inoltre lo stress termico che subisce il motore è inferiore negli aircooled perchè non c'è l'inerzia del liquido di raffreddamento (parecchi litri) che non segue velocemente il cambiamento di temperatura del metallo. Infatti si è sempre detto che i motori aircooled necessitano di meno "warm up" prima di entrare in temperatura rispetto ad un'equivalente water cooled, inoltre c'è un passaggio fisico in meno (motore->acqua->aria) che si traduce in smaltimento più rapido.

Per quanto riguarda lo stress dei lubrificanti, praticamente tutte le aircooled progettate con un minimo di testa (e questo esclude le Fiat, ovviamente) avevano ben dimensionati radiatori olio posti dentro al convogliatore.

Oggigiorno tale tipologia di motore è stata praticamente abbandonata nelle auto per una questione di rumorosità e di assorbimento di potenza, ma non certo per mancanza di affidabilità (i motori più longevi ed affidabili della storia sono quasi tutti guarda caso vecchi aircooled).

Anche la mia Ducati è aircooled e il sound è da brivido!!!! (vabbè lo dovevo dire perdono!)

vinsempre ha scritto:Anche la mia Ducati è aircooled e il sound è da brivido!!!! (vabbè lo dovevo dire perdono!)

Si, ma alla 24h di Le Mans hai una velocità media di 200km\h e per raffreddare il motore non ti affidi solo alla ventola che gira in abbinamento all'albero motore... hai un'efficenza di raffreddamento e soprattutto una costanza dello stesso non paragonabile a quella a cui sono sottoposte auto di serie che si muovono nel traffico, magari in urbano, in estate col caldo e quant'altro.

In merito all'inerzia del warm up sono d'accordo, ma non credo che siano i 3 minuti in più di attesa a cambiare le cose sull'usura del motore che gira freddo.. mi sembra più logico invece pensare agli sbalzi di temperature a cui sono sottoposti i motori nell'uso stradale..

In quanto allo smaltimento più efficiente presunto degli air-cooled rispetto a quelli raffreddati a liquido mi sento di escluderlo categoricamente. Da che mondo è mondo i liquidi dissipano più calore dei gas, in qualunque settore.. in quanto ci sono maggiori molecole a cui trasferire il calore sviluppato.

Non a caso quando si vuole raffreddare velocemente qualcosa lo si immerge nell'acqua (la forgiatura dell'acciaio ad esempio sarebbe impossibile senza il raffreddamento repentino garantito dall'acqua.. non si potrebbe fare semplicemente ventilandolo). Anche gli intercooler aria/acqua sono più efficienti di quelli aria/aria.

Francamente trovo che l'unico vantaggio del raffreddamento ad aria fosse.... il peso...... nelle corse o su auto su cui si limano i grammi.. avere una dozzina di kg in meno di liquido refrigerante più qualche altro Kg in meno di radiatori, tubi e delle pareti del motore meno spesse in quando non devono alloggiare i condotti per il refrigerante, il raffreddamento ad aria più avere un senso.. specialmente laddove si ha l'auto del raffreddamento per induzione dovuto alle velocità medie elevate o dove non si richiede che un motore debba fare 200-300,000Km senza interventi particolari.

Pensate anche solo ad un turbocompressore... chi tornerebbe a raffreddarli solo ed unicamente ad olio?? Magari lo stesso olio surriscaldato che si usa per raffreddare il motore in assenza di liquido refrigerante... Io mai!

L'aria ha un limite nell'assorbire il calore.. e non puoi fare motori che, in qualsiasi condizione possibile vada a trovarsi, produca più calore di quanto l'aria non possa sottrarne... con l'acqua.. puoi permetterti di produrre molto più calore e quindi di bruciare molto più carburante nello stesso periodo di tempo (in caso anche di regimi di giri molto elevati) e quindi avere più potenza.

Parliamo di affidabilità e valutazioni tecniche, non di cuore o di passione.. Poi per carità, se parliamo con la passione allora è meglio anche il B202 montato longitudinalmente sulla c900 nonostante la trazione anteriore e che ha costretto una soluzione di rinvii del cambio che lo castrano come se avesse 20cv in meno.. non a caso la generazione immediatamente successiva (il B204, nonostante fosse strettamente derivata) o gli stessi B202 montati nelle 9000 trasversalmente restituivano prestazioni assolutamente non paragonabili; però riconosco che la soluzione, nella sua inefficenza possa fare innamorare e rimpiangere più della consequenzialmente logica ovvia e più assennata soluzione del motore trasversale, laddove si ha una trazione anteriore..

Lo stesso capisco che possa valere fra i fans delle 911 raffreddate ad aria.

Il peso è favorevole al raffreddamento a liquido, in quando sia la turbina e geometria variabile delle Porsche che le più convenzionali ventole di altri motori fra girante, pulegge, convogliatori, meccanismi di parzializzazione attiva superano di gran lunga il peso di un sistema a liquido+pompa. Inoltre anche il costo di produzione di un' aircooled prestante (guardatevi uno spaccato dell' impianto delle ultime 911 ad aria per capire cosa intendo...) è folle rispetto ad un sistema a radiatori, e si sa che oggigiorno i costi sono per tutti una cosa da abbattere quanto più possibile.

Per quanto riguarda la costanza di raffreddamento, essa è direttamente proporzionale all'utilizzo del motore, in quanto si parla di raffreddamento forzato e non dinamico, di conseguenza più si sfrutta il motore, più questo eroga calore ma in maniera direttamente proporzionale viene anche più raffreddato. La velocità del veicolo non ha nessun influsso su un'impianto a circolazione forzata, e per ottenere un "surplus" di aria sempre disponibile Porsche è ricorsa alla geometria variabile delle turbine di raffreddamento, che si comportano come se ci fosse una scorta d'acqua da qualche parte.

Viceversa il rumore rimane una costante difficilimente abbattibile: centinaia di litri d'aria al minuto che entrano ed escono si fanno sentire, eccome.

Per il peso, penso vada tenuto in conto anche il peso di una alettatura, più o meno fitta, ma che comunque ci deve essere (per avere un'idea: guardate i motori da moto Suzuki SACS 750 e 1100 delle prime GSXR, l'alettatura fitta era copiata pari pari da certi motori da aereo, e l'olio contribuiva in maniera detrminante a dissipare calore).
Altra cosa da tenere in conto: il motore si deve scaldare! Non troppo, sennò si rompe il velo d'olio e sono dolori, ma sotto una certa temperatura il rendimento non è stabile.
Poi... poi niente, ho letto velvet ed ha già detto tutto lui...

Quanto a soluzioni "ingegnose" la porsche ne ha adottate molte, basti pensare alle prime 356, che avevano un sistema di tubicini di rame che correvano lungo il perimetro del telaio per raffreddare l'olio riscaldato dal motore (cui aveva sottratto calore), però non ditemi che le attuali 997 (o le "vecchie" 996) abbiano lo stesso fascino delle 911\964\993 (premesso che non le amo, e non credo le comprerei mai).

Quelle odierne sono vetture (supercars, ma pur sempre vetture) che nell'ambito del loro segmento non hanno nulla di particolare (ovvio, tutto è relativo, però paragonate a concorrenti di pari potenza\velocità\costo, ed anche di minori pretese, vedi Lotus) che le contraddistingua tecnicamente (se si eccettua il motore a sbalzo, ma quella è una particolarità come il telaio monoscocca Lotus o le portiere a coltello Lamborghini); il raffreddamento ad aria invece era unico nel panorama automobilistico

avvosaab ha scritto: il raffreddamento ad aria invece era unico nel panorama automobilistico

Nell'ambito delle sportive, sicuramente.
Ed è ammirevole quanto Porsche sia riuscita a sviluppare tale sistema portandolo a livelli di efficienza e complessità impensabili pur mantenendo una totale affidabilità.

Questo è molto "tedesco", cioè il fatto di essere convinti che una soluzione sia migliore di altre e continuare a svilupparla per decenni arrivando alle soglie della perfezione, anche quando il mondo va da un'altra parte. Noi italiani siamo diversi, difficilmente sviluppiamo le cose fino alle massime conseguenze (questo nel bene e nel male, eh).