SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

una volta lessi una prova su auto e parlava di un bar di pressione...

mmmnmnmm.. allora è di più cmq.... come mai se la turbina è modificata.. che vantaggio da allora la parte fredda diversa?

Non ho capito che cosa vuoi dire.

Immagino che per "parte fredda" intenda quella che "butta" l'aria dentro, quindi la girante del compressore. Insomma...non quella dalla parte dei fumi di scarico, l'altra.

Ah, ecco. Vabbè, ma allora qual'è la domanda. Una girante più grande ha più portata d'aria, no?

uhmm. vediamo se riesco a spiegarmi.. dunque... la girante più grande ha una maggiore portata d'aria... proprio per questo motivo, per portare la stessa quantità d'aria ha bisogno di lavorare meno e quindi di girare più lentamente(oppure, girare allo stesso regime e apportare più aria) rispetto ad una più piccola.. che potendo apportare meno aria dovrà girare più in fretta per compensare.. a questo punto se la girante è di dimensione più grande, probabilmente per farcela stare anche la ciocciola fredda sarà più grande, no? e di conseguenza se è più grande anche lo spazio dove l'aria si raccoglie, potrà gestire più aria rimanendo alla stessa pressione... o no? se questo ragionamento è corretto... allora perchè il turbo lavora ad una pressione più alta?

Allo stesso modo per esempio, il B206 da 175cv della SS ha una pressione di sovralimentazione di 0.75bar utilizzando una Garret come la nostra, invece la Aero da 210cv, pur avendo una pressione di sovralimentazione di soli 0.10 bar in più che dovrebbe garantirle una decina di cavalli di differenza, invece ne sviluppa ben 35 in più... grazie alla turbina più grossa.... che mantenendo quasi pari la propria pressione interna , riesce però ad apportare più aria e quindi permette al motore di erogare più potenza.

Anche per i B205 da 185cv e 205cv vale lo stesso discorso.. quello da 185cv ha una garret come la nostra a 0.85bar e sviluppa 185cv, quello della Aero eviluppa 205cv sempre a 0.85bar... ma ha la Mitsubishi TD04 che è più grossa della Garret.

Non vorrei sparare una cavolata, ma credo che la pressione di sovralimentazione sia quella che la turbina esercita sul collettore (non so se è il collettore...quello che sta a valle del turbo insomma). Percui credo che una turbina più grossa eserciti una pressione maggiore a parità di giri. Però non so...

se è riferito diciamo a ciò che sta fra il turbo e la farfalla allora si, è giusto come dici tu.. in ogni caso cmq, una girante più grossa più sopportare pressioni maggiori senza usurarsi giusto? o meglio, senza usurarsi più di quanto non dovrebbe. mi spiego, una Mitsubishi TD04 a 0.85bar si usurerà meno di una Garret Gt25 che lavora sempre a 0.85 bar per fare un esempio?

Lucantropo ha scritto:uhmm. vediamo se riesco a spiegarmi.. dunque... la girante più grande ha una maggiore portata d'aria... proprio per questo motivo, per portare la stessa quantità d'aria ha bisogno di lavorare meno e quindi di girare più lentamente(oppure, girare allo stesso regime e apportare più aria) rispetto ad una più piccola.. che potendo apportare meno aria dovrà girare più in fretta per compensare.. a questo punto se la girante è di dimensione più grande, probabilmente per farcela stare anche la ciocciola fredda sarà più grande, no? e di conseguenza se è più grande anche lo spazio dove l'aria si raccoglie, potrà gestire più aria rimanendo alla stessa pressione... o no? se questo ragionamento è corretto... allora perchè il turbo lavora ad una pressione più alta?

Allo stesso modo per esempio, il B206 da 175cv della SS ha una pressione di sovralimentazione di 0.75bar utilizzando una Garret come la nostra, invece la Aero da 210cv, pur avendo una pressione di sovralimentazione di soli 0.10 bar in più che dovrebbe garantirle una decina di cavalli di differenza, invece ne sviluppa ben 35 in più... grazie alla turbina più grossa.... che mantenendo quasi pari la propria pressione interna , riesce però ad apportare più aria e quindi permette al motore di erogare più potenza.

Anche per i B205 da 185cv e 205cv vale lo stesso discorso.. quello da 185cv ha una garret come la nostra a 0.85bar e sviluppa 185cv, quello della Aero eviluppa 205cv sempre a 0.85bar... ma ha la Mitsubishi TD04 che è più grossa della Garret.

E' tutto giusto, ma noi non siamo sicuri ne su quale turbo monti questo b204r (personalmente non credo il jap, ma non so), ne sulla reale pressione di funzionamento.
Se ho capito bene, dai dati del b204r (turbo forse diverso, pressione forse più alta) tu ti aspetteresti delle prestazioni maggiori. E' così?

Confermato, monta la solita garrett t25.

Ragà l'unica differenza tra b204 L ed R è l'intercooler!

Qual'è la tua fonte?

Varie.

ma confermato da chi,l intercoler è uguale per tutte le b204,cmq io ho detto che ha la parte fredda diversa dalla mia,non dalla vostra,capiamoci,io ho detto che potrebbe avere la mitsu td04 ma con l entrata dell aspirazione diversa,quella che si usa per il t5,la parte fredda intendevo la parte in alluminio,non ho parlanto di girante.
e comunque la girante piu grande ti permettere di pompare piu aria specialmenti agli alti regimi,dove quella piu piccola non ce la fa quella grande continua a spingere;è proprio un discorso di giri e di portata d aria,magari la mitsu td 04 15t fino a 5000g spinge 1.3bar,la 18t 1.5bar,sta li la differenza.
a pie ma do l hai letto che cambia l ic.?
mi s ache b205 da 185cv non esiste..

Non è che non ve lo voglio dire, ma è proprio perchè non saprei come ritrovarlo. E' scritto nei meandri del web. O vi fidate (sconsigliato ), o vi fate il mazzo per cercarlo e poi tornate per darmi ragione.
Il b204r ha la garrett t25, e l'intercooler cross-flow, come quello dei b205 e b235.

Io ho trovato questo:
However, I suppose that it should be similar than the first generation.
B205 engines also have the same codes, E= LPT, L=FPT, R=HOT.

B204E (1998-2000) LPT, 154 HP, "big" turbocharger (Garrett T25), Trionic5
B205E (2000-2002) - LPT, 150 HP, "small" turbocharger (Garrett GT17), Trionic7
B204L (1998-2000) - FPT, 185 HP, "big" turbocharger (Garrett T25), Trionic5
B205L (2000-2002)- FPT, 185 HP, "small" turbocharger (Garrett GT17), Trionic7
B204R (1998-2000) - HOT, 200 HP, "big" turbocharger (Garrett T25), Trionic5
B205R (2000-2002) - HOT, 205 HP, "big" turbocharger (Mitsubishi TD04HL), Trionic7

So, in MY 2000-2002 there was no essential difference but the software between LPT and FPT.
In MY 1998-2000 the LPT and FPT differed in software, and injector nozzles.

Parlavano delle nuove 9.3, però questo tizio ha postato questo messaggio, il link è: http://www.trollhattansaab.net/archives ... _auss.html

e sta verso la fine.

pure questo lo dice: http://forum.saabturboclub.com/viewtopic.php?t=77807

Questa invece è una discussione uguale alla nostra, ma su saabcentral:
http://www.saabcentral.com/forums/archi ... 38816.html

Altro link interessante....
dice questo: <<The 1999 SE HOT was 200 HP. The engine is B204R. There were plenty of 1999 SE's that were not HOT. The only way to get the HOT version was with the SE package on a manual transmission, and specified to be HOT. The 8th digit in the VIN needs to be a "P". The B204R came stock with a single pass intercooler (Viggen IC)>>

il link è:
http://www.saablink.net/forum/archive/i ... -2056.html

e parlano sempre della stessa cosa. Un dubbio non banale evidentemente quello sollevato da luk!

Ooooleeeeeè!