SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

900s ha scritto: magari sono solo i gommini delle valvole

Potrebbe essere,se non hanno tenuta l'olio trafila e viene bruciato.Magari a 200000 km non sono così integri da garantire la tenuta perfetta.Un'ipotesi da valutare.

Il motore ha 170,000km (è la turbina che ne ha 200 e le ha sostituito tutte le tenute senza che si rivelasse quello il problema).

Ora non so quanti siano i casi di punterie idrauliche rotte che perdono olio... mai sentito prima? a questo chilometraggi poi? il più delle volte non vengono cambiate nemmeno nell'arco della vita del motore.. però certo è una possibilità..

Anche se mi sembrerebbe logico che prima andasse a fondo su quella perdita d'olio che trova sul collettore di aspirazione... se da li esce olio.. è naturale che cali il livello... prima ancora di andare a ricercare altre cause..

Miura ha scritto:

900s ha scritto: magari sono solo i gommini delle valvole

Potrebbe essere,se non hanno tenuta l'olio trafila e viene bruciato.Magari a 200000 km non sono così integri da garantire la tenuta perfetta.Un'ipotesi da valutare.

io non voglio far confusione,per quanto riguarda la questione gpl,ho visto con i miei occhi,spesso parlo con il proprietario della rettifica dove vado di solito e parlando mi dice appunto che adesso con le alimentazioni a gpl,ha un sacco di teste da rifare, tanto e vero che quando portai la testa della mia 900s,mi diceva appunto vedi te sei arrivato a 300.000km,il tuo stesso motore se alimentato a gpl avresti gia cambiato/ rifatto almeno due volte guarnizioni testa,guida valvole e gommini e valvole,diciamo che l'alimentazione a gpl e un fattore di rischio in piu' per un motore,rispetto ad uno alimentato a benzina,quindi io resto dell'idea che olio lo aspira dalla guarnizione della testa,oppure dai gommini,vedo meno probabile che passi olio dalle fasce elastiche,comunque ragazzi a revisionare una turbina senza bilanciarla e un lavoro un po da bestia...se lo sapessero i tecnici saab

900s ha scritto:,diciamo che l'alimentazione a gpl e un fattore di rischio in piu' per un motore,rispetto ad uno alimentato a benzina,quindi io resto dell'idea che olio lo aspira dalla guarnizione della testa,oppure dai gommini

Il discorso non fa una grinza, ma il motore in questione a percorso circa 25000 km a gpl, i primi 150mila andava a benzina.
Se è la testata la fonte del problema, il gpl non centra niente considerando i km percorsi con tale carburante.

Se cosi' fosse, nel nostro forum molti di noi rifaremo una testa all'anno

Non c'è nessuno che ha aggiornato il pvc sul b205 e mi dia una dritta sulla direzione dei flussi??

desmo4 ha scritto: Se cosi' fosse, nel nostro forum molti di noi rifaremo una testa all'anno

Ma infatti.. sulla mia Cabrio sono arrivato a 190,000km di cui 60,000 fatti ormai a GPL, è vero che sono ancora pochi (ma ci sono molti altri che ne hanno fatti tanti di più), e volendo calo l'asso con la Volvo di mia madre.. compie sto mese i 450,000km di cui gli ultimi 270,000 (duecentosettantamila) fatti tutti a GPL e pure con un impianto di quelli vecchi non sequenziali... mai aperto il motore, mai cambiate guarnizioni o altro, e ancora oggi, anche a Gennaio la mattina alle 7 si accende in 1 secondo (sintomo che la compressione è ancora eccellente e che le sedi valvole non sono minimamente usurate). Il rettificatore di teste vede solo quelle distrutte.. tutte le altre che non risentono del problema mica le vede. C'è motore e motore, ci sono materiali e materiali... gli installatori competenti esperti e seri sanno ormai bene su quali motori non è opportuno montare un impianto GPL e su quali si...

In ogni caso se l'olio viene aspirato dalla guarnizione di testa o dalle punterie idrauliche (la cosa è sicuramente plausibile perchè se l'olio non esce da fuori, significa che viene consumato dall'interno) non è un qualcosa che è dovuto al GPL... le teste in rettifica ci vanno tutte per rifare le sedi delle valvole (poichè il motore non riesce più ad accendersi per mancanza di compressione in quanto le valvole non chiudono).. se il GPL rovinasse le guarnizioni non finirebbero in rettifica, finirebbero sul pavimento e cambiata la guarnizione verrebbero rimontate.

Cmunque, Desmo... la perdita sul collettore di aspirazione, l'hai risolta ?? Perchè qui stiamo parlando di tutto, ma se l'olio esce ancora da li non serve a molto andare a fare altre ipotesi quando magari il problema ce l'hai li..

Lucantropo ha scritto:la perdita sul collettore di aspirazione, l'hai risolta ?? Perchè qui stiamo parlando di tutto, ma se l'olio esce ancora da li non serve a molto andare a fare altre ipotesi quando magari il problema ce l'hai li..

Luca la perdita sul collettore di aspirazione non riesco a capire da dove viene, ho la sensazione che scenda dal delevery pipe, sulla parte più stretta che innesta il corpo farfallato, proprio sopra i tubi che scaldano la farfalla.
Per questo o sostituito l'oring (era diventato piatto) che è sul collo del collettore dove innesta il delevery pipe.

Poi ho trovato la valvola ,che regola i flussi vapori olio, in posizione contraria rispetto alla foto allegata.
In pratica i vapori potevano uscire dal bocchettone rifornimento olio verso l'aspirazione (a me sembra corretto per far respire di più il basamento) non viceversa come è nella foto e come mi sembra descritto nell' aggiornamento pvc 6# che ho trovato su vari siti.

Quale è la direzione giusta??

Poi ho trovato la valvola ,che regola i flussi vapori olio, in posizione contraria rispetto alla foto allegata.
In pratica i vapori potevano uscire dal bocchettone rifornimento olio verso l'aspirazione (a me sembra corretto per far respire di più il basamento) non viceversa come è nella foto e come mi sembra descritto nell' aggiornamento pvc 6# che ho trovato su vari siti.
Quale è la direzione giusta??

allora escludiamo subito il gpl,si vede che i motori saab lo digeriscono bene,
la valvola di non ritorno nera sei sicuro che tiene?ad esempio l'auto che ho oltre alla saab ha un sistema pcv con valvole di non ritorno molto simili alla tua e una specie di membrana,fatto sta se si rompe la valvola di non ritorno che e posta sui collettori di aspirazione quando entra in pressione il turbo questa valvola non chiude e butta pressione pari alla pressione del turbo nel basamento,con conseguente consumo di olio,quindi se hai modo testa queste valvole di non ritorno,se fanno passare aria le colpevoli dovrebbero esser loro.

900s ha scritto:quindi se hai modo testa queste valvole di non ritorno

Grazie ,ma le due valvole (una sta sul tubo che sale dalla scatola separazione olio) funzionano a dovere, come anche quella più piccola che dal coperchio punterie va direttamente sul collettore aspirazione.

azz...hai provato magari a motore accesso ad aprire il tappo dell olio?

900s ha scritto:azz...hai provato magari a motore accesso ad aprire il tappo dell olio?

Già provato, mi sembra che non fa fumo in manira eccessiva.

Ma comunque ne fa?

Odora di olio o odora di scarico/benzina ? Se comunque fuma e odora di scarico/benzina può essere che siano le fasce che lasciano passare i gas di scarico/incombusto nella coppa e questi gas risalgono il tubo di rifornimento olio..

Non ho mai provato sulla mia se aprendo il tappo con motore caldo e acceso si vede fumo uscire..

In pratica i vapori potevano uscire dal bocchettone rifornimento olio verso l'aspirazione (a me sembra corretto per far respire di più il basamento) non viceversa come è nella foto e come mi sembra descritto nell' aggiornamento pvc 6# che ho trovato su vari siti.

Anche a me sembra un controsenso che il tubo faccia andare l'aria dall'aspirazione al tubo di rifornimento olio.. anche perchè scusa se la valvola di non ritorno permette il flusso in direzione tubo di rifornimento d'olio quando accelero il turbo manda in pressione l'aspirazione e questa pressione si propaga anche nel tubo di rifornimento d'olio (e nella coppa, che invece non dovrebbe essere in pressione)... non mi sembra affatto corretto tecnicamente...

Però.. tu dici "aspirazione"... si, ma parli del Delivery Pipe (dopo il turbo) o dell'Intake Pipe (prima del turbo) ? Perchè se si innesta prima del turbo, allora in teoria va bene poichè in questo modo l'aria non va mai in presisone, anzi, va in depessione e dovrebbe aspirare i vapori fuori dal turbo di rifornimento (valvola di non ritorno permettendo) e convogliarli nel motore per bruciarli... o almeno questo dovrebbe essere il senso.

Comunque a questo link che è presente in un vecchio topic nella sezione Comunicazioni & Richiami dove si parla dell'Oil SLudge, c'è tutta la guida per il montaggio del kit, verifica che il tuo sia fatto alla stessa maniera (controlla anche la versione, questo link risale al 2004).

http://www.saabcentral.com/forums/showt ... hp?t=82999

Lucantropo ha scritto: se l'olio viene aspirato dalla guarnizione di testa o dalle punterie idrauliche

Io comunque intendevo i gommini delle valvole,non le sedi o le punterie o i"bicchierini"!Indipendentemente dal tipo di carburante,i gommini potrebbero essere la causa del consumo di olio,visto che turbina & c.sono già stati rivisti.Chiaro che se il motore esternamente mostra delle perdite é il caso di risolvere quelle,prima di andare a mettere mano alla testa(anche se cambiare i gommini non dovrebbe comportare grosse complicazioni).

Ah ok, i paraoli sugli steli, le "guida valvole" insomma?

Però siamo sempre li, l'olio dovrebbe bruciare nel motore.. non si dovrebbe vedere o annusare dallo scarico..?

In ogni caso resto dell'idea che per prima cosa si debba capire esattamente dov'è la perdita rimasta e risolverla..

Certo che si,l'olio deve stare dentro al motore,mica sparso all'esterno

Lucantropo ha scritto:Però.. tu dici "aspirazione"... si, ma parli del Delivery Pipe (dopo il turbo) o dell'Intake Pipe (prima del turbo) ? Perchè se si innesta prima del turbo, allora in teoria va bene poichè in questo modo l'aria non va mai in presisone, anzi, va in depessione e dovrebbe aspirare i vapori fuori dal turbo di rifornimento (valvola di non ritorno permettendo) e convogliarli nel motore per bruciarli... o almeno questo dovrebbe essere il senso.

SI va ad innestarsi prima del turbo quindi va in depressione, ma la valvola (cosi' come va montata secondo il link da te suggerito) non permette di aspirare dal bocchettone, ma solo in senzo contrario.

Si è vero l'avevo notato anch'io... effettivamente il verso della valvola di non ritorno non riesco a spiegarmelo.. eppure ci sono le frecce indicate chiaramente già di fabbrica sul tubo di gomma !!

Secondo me ti conviene aprire un topic extra apposta per verificare la disposizione dei tubi, perchè non è che tutti stanno continuando a seguire questo topic.. così lo leggono e magari trovi qualcuno che sa darti ulteriori indicazioni..

io ho trovato questo sito che ti spiega passo passo sto benedetto pcv,altra domanda sulla valvola di non ritorno hai provato a metterla in pressione tipo 1.0 1.5 bar per vedere se tiene o lascia?per quanto riguarda la perdita che hai sui collettori di aspirazione potrebbe dico potrebbe essere un iniettore benzina che ha l'oring che non tiene?e sotto pressione trasuda fuori,oppure potrebbe sempre essere un gommino delle valvole(non i guida valvola)che e partito,comunque la regola del fumo azzuro in accellerazione sono le fasce,in rilascio sono i gommini e abbastanza veritiera,se avevi un motore con le fasce cotte solo ad aprire il tappo avrebbe soffiato aria mista olio,purtoppo sono problemi che ti fanno impazzire e ci si mette sempre un bel po a trovare la causa. http://www.twinsaabs.com/9-5_repair/PCV ... p?nsteps=2