SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

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enzolin ha scritto:
Non mi trovi per niente d'accordo.

Le modifiche fisiche che ho fatto fino ad ora, quali filtro, intercooler e scarico, possono solo fare bene in ogni caso.
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lo direi pure io, se fossero singoli e non tutti insieme (downpipe, ma cat back originale o dp originale con upgrade cat back, così come intercooler e resto stock oppure filtro senza altre modifiche) o fossero upgrade per maggiore durata/affidabilità (bypass a diaframma vs bypass a pistone) anziché potenza... in questo caso però hai hardware per aver il massimo (non un pochino di più, ma il massimo) della performance per lo scarico e il massimo richiedibile per l'aspirazione, il tutto usando anche pressioni più elevate... anche per assurdo, se in tal caso é tutto perfetto, a questo punto vorrebbe dire che in uno stage 3-4 il software, presente o meno, sarebbe quasi un dettaglio secondario... certo, non sono io l'esperto (ci mancherebbe!) ma so che se provi a chiedere a un tuner competente é improbabile caldeggi scelte simili (es. Maptun vende downpipe compatibile con cat back di serie, ma per le Aero senza un upgrade software lo sconsiglia, perché si potrebbe girare magri)... chiaro che c'é chi dirà che uno si comporta così per vendere più software, ma é pur vero che questa che indico é comunque un'opinione molto diffusa e condivisa su saabcentral, saabsunited o anche viggenfactfile (solo per dirne alcuni), almeno tanto quanto l'idea che il guadagno di prestazioni sia molto frenato dal solo hardware se non accompagnato dal software.

chiedo scusa dell'ot, ma in ogni caso il mio invito, davvero, al dilà di qualunque cosa possa credere io in base a quello che ho letto qua é la, é solamente di sentire almeno il parere di un buon tuner, che tanto non costa nulla [/quote]

Hai ragione, se è vero che installare un software esagerato rispetto all'hardware può produrre danni gravi, oltre a prestazioni ridotte, anche fare determinate modifiche (lo scarico aperto, la pressione maggiorata) senza un aggiornamento del software può portare a danni anche gravissimi al motore. Questo soprattutto se le modifiche sono varie e tutte insieme. La mia con lo scarico Ferrita completo girava decisamente magra, se avessi pure aumentato la pressione avrei certamente sottoposto il motore a un grave stress termico. Quando si aumenta la pressione bisogna aumentare il rapporto combustibile/aria, lo scarico aperto invece lo riduce, ecco un doppio effetto pericoloso. Qui stiamo a ragionare su come risparmiare 30 euro sulla bypass, se si rompe il motore...o anche se si brucia la guarnizione della testa...a me era capitato con la 9000, con pressione alta e software di serie. Non subito ma dopo qualche decina di KKm il motore è diventato molto più rumoroso, poi è saltata la testa e ho buttato via l'auto...aveva 220KKm, ora sulla 900 ho passato i 285KKm, da più di 100KKm è a 260/270cv, ha ancora la turbina originale, non mangia una sola goccia d'olio o d'acqua, la rumorosità è quella di sempre...non credo sia un caso.

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lo direi pure io, se ............... che tanto non costa nulla [/quote]

Ah si scusa ho riletto il tuo proecedente intervento e ho scoperto che avevo interpretato male le tue parole; mi sembrava volessi che il senso fosse
"al posto di fare tutte queste modifiche ere maglio se facevi una rimappa"..

crumble ha scritto:
Hai ragione, se è vero che installare un software esagerato ..... ha ancora la turbina originale, non mangia una sola goccia d'olio o d'acqua, la rumorosità è quella di sempre...non credo sia un caso.

Mah io non ho notato o avuto impressione di nessun surriscaldamento.

Cmq, adesso son pronto per rimappare.

Grazie per l'attenzione.

Il problema di temperature a cui si riferisce Crumble non è quello della temperatura del motore, quella non sale MAI a meno che non ci sia un problema nel sistema di raffreddamento.

Lui si riferisce alla temperatura della combustione, per cui velo d'olio che è sottoposto a T più elevata, più facilità che si deteriori o bruci o che i materiali dei componenti (fasce, pistoni, valvole, guarnizione della testa, turbo, etc) vadano incontro ad un'usura precoce.

Inutile dire che il B204 è costruito con ampi margini di sicurezza per cui la carburazione penso proprio che dovrebbe essere parecchio magra.. però è chiaro che se non si adegua la carburazione tramite mappatura pesanti modifiche hardware possono provocare effetti indesiderati.

penso che per mettersi il cuore in pace basti collegare uno strumento di diagnosi e monitorare alcuni parametri per poter capire s el'auto sta girando magra oppure no... o sbaglio?

Non so se visualizzino i rapporti stechiometrici.
Quando ho mappato l'aveno collegato dietro sul motore, non nella presa obd...

Però un'idea la so dovrebbe avere, sia in base alla % di correzione degli iniettori che dal feedback della sonda lambda. Se la miscela è troppo magra la centralina, entro un certo range, dovrebbe automaticamente ingrassare, aumentando la correzione degli iniettori.. e la sonda lambda dovrebbe comunque segnalare un determinato valore che corrisponde a carburazione tendente al magro (molto ossigeno in eccesso rilevato).

No?

Se non sbaglio la sonda rilascia valori in Ohm, anche se fosse, come riesci a capire quali sono i valori corretti o meno? Esistono tabelle?

Chiedo, non lo so

La sonda lambda fornisce un'uscita in tensione e ha una risposta a scalino:
Miscela grassa 1 V
Miscela magra 0 V
Per essere precisi... lo scalino è un po' arrotondato e i valori sono più simili a 0,9 e 0,1 ma il succo non cambia.
Se i parametri della centralina sono entro i valori massimi di correzione il motore non gira MAI magro o grasso.
Solo quando la sonda invecchia e diventa più lenta nella risposta può dare problemi, ma solo per il tempo che impiega a commutare il valore.

grassa o magra la miscela, io so che non si può sapere la temperatura dei gas di scarico... o hai specifiche attrezzature e strumentazioni (candele speciali, sensori nel collettore di scarico ecc) o te ne accorgi a danno fatto...
secondo me anche con il giusto rapporto stechiometrico, ma con aumenti di pressione é plausibile che i gas diventino comunque più caldi (da lì la difficoltà a tenere temperature più basse iniettando più benzina senza che però sia troppa), così come con possibili continue correzioni del software stock a inseguire dei parametri (che non può raggiungere alla stessa maniera di prima per via dell'hardware non più stock) forse ci sta che le temperature non siano più entro il range prefissato a qualunque regime o carico del motore

Il fatto è che più la pressione è alta più deve girare lontano dal rapporto stechiometrico, infatti le auto pesantemente elaborate fanno parecchio fumo nero. La mia prima di cambiare il software con lo scarico aperto si era messa a consumare pochissimo, poi, sarà una sensazione ma mi ero accorto di un odore (di materiale caldissimo) diverso dal solito. Appena installata la centralina rimappata i consumi sono aumentati, rimanendo un po' più bassi che di serie, la sensazione di surriscaldamento è sparita e anche il funzionamento del motore è diventato più rotondo, come quando si arricchisce la carburazione. Inoltre, molto saltuariamente, quando ci do dentro un po', fa delle sfiammate in rilascio, sintomo della presenza di benzina incombusta. Come dice Luca la temperatura dell'acqua non si è mai spostata ma ho sufficiente esperienza nella carburazione dei motori per dire che era magra, o meglio, più magra che di serie,non dico più magra del rapporto stechio.. ora è decisamente più ricca che di serie, almeno quando si fa entrare il turbo.
Per quanto riguarda l'usura essa si presenta in decine di migliaia di km, sulle prime sembra tutto ok ma quando ci sono i sintomi di usura è tardi, il motore è alla frutta.

Non è la stessa auto,ma anche sulla mia(dove è stato cambiato sia hard che software)la miscela è sicuramente più grassa,lo testimonia il finale di scarico bello nero.....

DI solito si cerca di far girare più grasse le auto elaborate, per abbassare le temperature

Ho montato la valvola di concorrenza, con la molla più esile.

Il comportamente è regolare, non sfiata acelerando e non suona come una trombetta mollando il gas.

Segue lo stesso principio della valvola originale (Bosh) ma è fatta in una maniera leggermente differente ed è leggermente più grande.

Non è quindi una valvola "a pistone", è fatta in alluminio, ha due O-Ring ed è lubrificata con (credo) della vasellina.

La cosa che mi ha stupito molto è stata scoprire che il tubicino che va dal corpo farfallato alla by-pass veicola una depressione quando invece pensavo servisse a spingere.

enzolin ha scritto:Ho montato la valvola di concorrenza, con la molla più esile.

Il comportamente è regolare, non sfiata acelerando e non suona come una trombetta mollando il gas.

Segue lo stesso principio della valvola originale (Bosh) ma è fatta in una maniera leggermente differente ed è leggermente più grande.

Non è quindi una valvola "a pistone", è fatta in alluminio, ha due O-Ring ed è lubrificata con (credo) della vasellina.

La cosa che mi ha stupito molto è stata scoprire che il tubicino che va dal corpo farfallato alla by-pass veicola una depressione quando invece pensavo servisse a spingere.

E' fatto apposta cos', se stacchi il tubicino la valvola rimane aperta e sfiata, in questo modo se si rompe o stacca il tubicino accidentalmente non succede nulla, solo la pressione non sale più di tanto, altrimenti si spaccherebbe il turbo (cosa che mi pare accada col T7)

crumble ha scritto: E' fatto apposta cos', se stacchi il tubicino la valvola rimane aperta e sfiata, in questo modo se si rompe o stacca il tubicino accidentalmente non succede nulla, solo la pressione non sale più di tanto, altrimenti si spaccherebbe il turbo (cosa che mi pare accada col T7)

Direi che se stacchi il tubicino la valvola resta chiusa perchè manca la la depressione che la fa aprire e resta chiusa perchè a tenercela c'è la molla che spinge per contrastare la pressione prodotta dalla turbina.

enzolin ha scritto:

crumble ha scritto: E' fatto apposta cos', se stacchi il tubicino la valvola rimane aperta e sfiata, in questo modo se si rompe o stacca il tubicino accidentalmente non succede nulla, solo la pressione non sale più di tanto, altrimenti si spaccherebbe il turbo (cosa che mi pare accada col T7)

Direi che se stacchi il tubicino la valvola resta chiusa perchè manca la la depressione che la fa aprire e resta chiusa perchè a tenercela c'è la molla che spinge per contrastare la pressione prodotta dalla turbina.

No, se stacchi il tubicino la pressione del turbo non è più controbilanciata da quella del corpo farfallato e fa aprire la bypass, proprio come quando si chiude la farfalla e il turbo è al max, sfiata. Mi sembra che non superi 0.5 bar, prova e vedrai.

Si ho, ho provato o meglio ha provato l'auto da sola, con la pressione si sono sganciati sia il tubicino della bypass che quello del ricircolo vapori, ed è vero, la bypass si apre e il turbo non entra mai in zona rossa.

In definitiva, finchè acceleri il tubicino della bypass è in pressione e aiuta la molla a tenere la valvola chiusa, quando si chiude la farfalla va in depressione e contrasta la molla che tiene chiusa la bypass.

Ormai la bypass non ha più segreti per noi!

E si...ti consiglio di comprare qualche metro di tubicino siliconico e di sostituire tutti quelli in gomma, altrimenti spesso avrai l'auto che va un po' meno e ti accorgerai che si è staccato qualche tubo. In particolare quello dei vapori è facile che si stacchi, io ho messo anche delle fascette. Tra l'altro se si stacca il corpo farfallato tira aria che fa scarburare il motore, con aumento consumi e peggioramento netto delle prestazioni, anche se la pressione riesce ad arrivare al max.