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Luca ma il video è postato al rallenty?

crumble ha scritto: Ti ripeto, se cambi prima va meno, non di più, prova a vedere quanto ci mette da 5000 a 6000 in seconda e da 3000 a 4000 in terza...poi questo è un discorso confuso e privo di fondamento perché dipende dai rapporti, è la POTENZA che accelera l'auto, a pari velocità l'accelerazione sarà maggiore con innestato il rapporto che fa girare il motore a un regime in cui la POTENZA è maggiore, la coppia da sola non significa niente.

Tu fai un paragone "per assurdo".. confrontando due rapporti diversi a regimi estremamente lontano.. comunque....

Qusto è il video della 2^, da 80 a 100km\h (tra 5500 e 6500 giri) impiega 3 secondi e forse 1-2 decimi in più..


Qui siamo in 3^, sempre da 80 a 100km\h (tra 3500 e 4500 giri) impiega sui 3 secondi netti, o comunque siamo li, è uguale, decimo più, decimo meno..


E' lapalissiamo che dopo i 5000-5500 il motore non ce la faccia più... per forza, si pretende di farlo lavorare impiccato ad u regime a cui non riesce più neanche a respirare; poi chiaro che dipende da come sono rapportate le marce (ma sei tu che hai voluto spostare il discorso sui rapporti delle marce, non io).

S stessimo parlando di un motore aspirato ti darei ragione, ma li non si ha una linea di coppia PIATTA che è uguale e costante per 2000-2500 giri... capisco che la coppia ti stia antipatica e tu voglia lasciare il discorso sulla potenza, ma questo è un motore TURBO e l'andamento della coppia in un motore turbo non può essere trascurato poichè non cresce al crescere dei giri, rimane stabile per un determinato range ed è in quel range dove il motore riesce ad offrire le prestazioni maggiori.

La teoria è un bel punto di partenza su cui iniziare a ragionare, non c'è dubbio, ma poi la teoria si deve confrontare con l'evidenza dei fatti... naturalente c'è una spiegazione teorica/matematica, quello che vuoi... ma va sicuramente oltre la semplice formuletta coppia-potenza-giri..

Comunque, ricordo che tutto il discorso è nato dal fatto che Aero volesse fare un paragone tra prima e dopo per riscontrare se l'auto andasse più di prima oppure no.. ed è ovvio che questa verifica la puoi fare solo a parità di rapporto..... che poi tu la voglia fare fino a 5000 o a 7000 giri non fa differenza... lui deve confrontarsi con un motore che verosimilmente prima offriva prestazioni inferiore durante tutto l'arco di giri, specialmente quello medio/medio-alto dove avverti il masismo della spinta... se già vuoi vedere se c'è una differenza, che almeno lo si faccia quando questa può essere maggiore possibile.


E poi lasciatemi dire una cosa.. prima conta la potenza, poi conta la velocità massima, poi conta la marcia in cui si è, poi conta come sono rapportate le marce.. io non ce la faccio a seguire una discussione dove ogni 2 post si cambia il contesto... ognuno tragga le conclusioni che vuole

desertstorm ha scritto:Luca ma il video è postato al rallenty?

era con la mappa originale spiritosone...

Qui invece avevo lo Stage1.. così almeno torniamo in topic (in qualche maniera)

Luca, il tuo tono ironico non mi piace tanto, sono un Ingegnere e conosco l'argomento, compreso quello delle macchine a fluido, quindi pure qualcosa di motori sovralimentati...si stava parlando di potenza e ho indicato il range ottimale per averne un'idea rimanendo a cavallo del regime di potenza massima. La potenza alla ruota è pari alla spinta impressa all'auto moltiplicata per la sua velocita, se non lo sapessi, quindi la potenza alla ruota determina l'accelerazione, non mi sembra complicato, amenochè non hai la pazienza di leggere quello che ho scritto. Inoltre se la potenza massima di un motore è sviluppata a un certo regime non puoi dire che a quel regime è morto, questa è proprio un'assurdità, se poi la tua ha la potenza massima a 4000 giri è rotta e io non centro. La mia sviluppa la massima potenza a 5500 circa e spinge violentemente fino al limitatore a quota 6600. Quindi nel mio caso per avere un'idea della potenza si DEVE stare tra i 4500 e i 6000 giri circa perché sotto i 4500 giri la POTENZA crolla e in più siamo sotto ai limiti della turbina, quindi che tu abbia una GT30 o una GT17 andrebbe uguale a parità di pressione.

Volevo ben dire che non saltasse fuori il discorso "io so ingegnere e te non sei niente perchè non sei ingegnere".. e questo lo dico senza ironia.
Se non ti interessa dare valore a quello che hanno da dire i "non ingegneri" è un bel problema.. poichè questo non è un forum di ingegneri, ma non per questo è un forum di imbecilli.

Io non ho detto che dici un mare di stupidaggini, per cui non vedo il motivo di accreditarsi, mi sono limitato a dire con tanto di riscontro reale, di come su questi motori l'accelerazione oltre un certo regime di giri sia inferiore di quanto non sia prima di quel determinato regime, e non c'è bisogno di essere ingegneri per vedere con i propri occhi che è così.

crumble ha scritto:Inoltre se la potenza massima di un motore è sviluppata a un certo regime non puoi dire che a quel regime è morto, questa è proprio un'assurdità,

Io non ho mai detto che "il motore al regime di potenza massima è morto"... io ho detto che il motore "muore se si va oltre il regime di potenza massima".. Sono due cose quell'attimino diverse.. ovviamente questo non accade dopo 1 giro, ma più ci si allontana e più il fenomeno si accentua... e 1000 giri dopo, non sono così pochi..

Il "certo regime di giri" a cui si sviluppa la potenza massima, di cui tu parli (cito parte del tuo post), è 5000, non è 6000. Se tu insisti a considerare 6000 giri il regime di potenza massima, quando non è così, perchè dev'essere colpa mia?
Il tuo discorso, per quanto possa essere corretto, parte da premesse sbagliate. Avresti ragione di scrivermi una cosa del genere se io sostenessi che a 5000 l'auto è già morta, ma non è quello che ho detto, e lo sto ribadendo da un pezzo.

Chiarisco che per quel che mi riguarda avrei anche lasciato cadere la questione, ma mi vedo costretto ad insistere in quanto la situazione mi sembra alquanto grottesca perchè mi ritrovo a difendermi per delle cose che non ho detto, e che sono li chiaramente da leggere, nero su bianco... e poi devo pure sentirmi fare la predica sull'ironia, gli ingegneri, etc, etc... pensi che mi stia divertendo?


Credimi che mi dispiace sinceramente per la piega che ha preso il tono di questa discussione, ma deriva unicamente dalla premessa del tuo ultimo post, che onestamente trovo veramente, per così dire, antipatica..

Per il resto, per quel che mi riguarda possiamo anche concludere in disaccordo e amici come prima...

Luca, non era mia intenzione offenderti, credimi, anzi se involontariamente l'ho fatto ti chiedo scusa. .
E' solo che sono abituato a parlare di grandezze fisiche con un certo rigore e quindi "salto su" se leggo delle cose inesatte o che non centrano col nocciolo della faccenda.
Secondo me la questione è semplicissima e non c'è bisogno di filmati o chiacchiere di qualunque tipo. Se vai a vedere varie rullate vedrai che la potenza si mantiene vicina al valore massimo per un certo range anche oltre al regime di potenza massima, fino al limitatore, in ogni caso è un discorso relativo in funzione del motore e di tutto ciò che ci sta intorno.
Questo perché di solito (ed è il caso dei motori saab) superato un certo regime, che sta tra quello di coppia e quello di potenza massime, si raggiunge il limite di flusso della turbina e siccome tale flusso, in prima approssimazione, determina la potenza, anche la potenza tenderà a mantenersi costante, quindi con coppia che grosso modo si riduce proporzionalmente all'aumentare dei giri.
La tua sensazione di minore spinta è vera noi vogliamo misurare la potenza.
Questo discorso era nato per fare una stima indiretta della potenza che realmente è disponibile su strada, era da qua che eravamo partiti.
Per questo, al di là dei valori che come sappiamo tutti cambiano da caso a caso, bisogna misurare l'accelerazione nell'intorno del regime di potenza massima, altrimenti non misuriamo la potenza, questo ho detto io. Quindi si deve partire da un regime in cui la potenza sia già quasi tutta disponibile, raggiungere quello di potenza massima e fermarsi quando la potenza si è ridotta al valore di partenza (quello del regime in cui abbiamo cominciato ad accelerare). Coi rapporti della mia, o pure con la terza della 9.3og, che è un po' più corta, va benissimo il 100-150 in terza. Chiaro che se la terza è molto più corta andrà bene, magari, un 80-120, a patto però che si superi il regime di potenza massima.
Questo è l'argomento a tema con la discussione.
Per l'altro argomento in cui sostieni che le nostre amate accelerino più rapidamente cambiando a 5000 piuttosto che a 6000 potremmo aprire una nuova e interessante discussione.

Intanto ho provveduto a suddividere l'argomento perchè eravamo andati clamorosamente OT rispetto all'argomento cui era intitolato il topic stesso (il confronto fra le mappature Hirsch/MapTun, quale fare, etc..).

E visto che comunque l'argomento è molto interessante merita di essere approfondito se a qualcuno interessa..

A questo punto penso forse che ci siamo chiariti su cosa intendesse dire chi... io semplicemente sostenevo una maggiore prestazione ad un determinato regime di giri, tu invece che per misurare la potenza bisognasse stare ad un altro regime.

E probabilmente il problema è che ognuno pensava che l'altro stesse parlando della "propria cosa", per lo meno fino ad ora..

Allora vediamo se finalmente ho capito quello che vuoi dire..

Prendiamo a riferimento questo grafico "commerciale" semplice.. guardando i valore dovrebbe essere di un B235R della 9-5 Aero 2,0T da 250cv stock.



Insomma, se ho capito bene quello che vuoi dire tu è che un metodo empirico (e forse il mio problema è stato non afferrare questo, perchè parlandone prima non trovavo significativo misurare le prestazioni a quel regime, visto che non abbiamo a disposizione un banco) per poter capire se viene erogata una potenza maggiore di prima potrebbe essere quella di tirare tra i 4000 ed i 6000 giri in quanto sono i due "estremi" equidistanti dal "centro del picco" (che si ha a 5000)... e vedere se impiega meno tempo di prima.
Se impiega meno tempo vuol dire che all'interno di questo range di giri vi è mediamente più potenza e di conseguenza vi è anche un picco di potenza massima necessariamente maggiore, corretto ?


Poi passiamo al discorso accelerazione/cambiata, prima capiamoci su una cosa alla volta..

Guardando il grafico, i giri presi in considerazione per la prova, mi sembrano troppo alti visto che c'è subito il crollo poi.

Anche se dipende sempre dalla mappa e da come vogliamo che funzioni il motore

Lucantropo ha scritto:Intanto ho provveduto a suddividere l'argomento perchè eravamo andati clamorosamente OT rispetto all'argomento cui era intitolato il topic stesso (il confronto fra le mappature Hirsch/MapTun, quale fare, etc..).

E visto che comunque l'argomento è molto interessante merita di essere approfondito se a qualcuno interessa..

A questo punto penso forse che ci siamo chiariti su cosa intendesse dire chi... io semplicemente sostenevo una maggiore prestazione ad un determinato regime di giri, tu invece che per misurare la potenza bisognasse stare ad un altro regime.

E probabilmente il problema è che ognuno pensava che l'altro stesse parlando della "propria cosa", per lo meno fino ad ora..

Allora vediamo se finalmente ho capito quello che vuoi dire..

Prendiamo a riferimento questo grafico "commerciale" semplice.. guardando i valore dovrebbe essere di un B235R della 9-5 Aero 2,0T da 250cv stock.



Insomma, se ho capito bene quello che vuoi dire tu è che un metodo empirico (e forse il mio problema è stato non afferrare questo, perchè parlandone prima non trovavo significativo misurare le prestazioni a quel regime, visto che non abbiamo a disposizione un banco) per poter capire se viene erogata una potenza maggiore di prima potrebbe essere quella di tirare tra i 4000 ed i 6000 giri in quanto sono i due "estremi" equidistanti dal "centro del picco" (che si ha a 5000)... e vedere se impiega meno tempo di prima.
Se impiega meno tempo vuol dire che all'interno di questo range di giri vi è mediamente più potenza e di conseguenza vi è anche un picco di potenza massima necessariamente maggiore, corretto ?


Poi passiamo al discorso accelerazione/cambiata, prima capiamoci su una cosa alla volta..

Si, esatto, ora ci siamo capiti, puoi notare che il range di giri in cui la potenza media è massima (puoi pensarla come l'area sottesa dalla curva nell'intervallo prescelto) è grosso modo da 4000 a 6000, perdendo percentualmente poco rispetto al valore di picco.
Chiaro che se invece volessimo avere un'idea della coppia allora bisognerebbe scegliere un range dal valore massimo fino a dove la pressione non comincia a calare per i limiti della turbina, quindi potrebbe andar bene da 3000 a 4500, sempre a spanne naturalmente.

crumble ha scritto: Secondo me la cosa migliore è 100-150 in terza.

ho provato fermandomi a 6000g/m circa. 100-140 4 sec.
ho fatto il video ma è in controluce ed è venuto orrendo. appena posso lo rifaccio
provato 120-180 in 4° arrivato a 5500g/min circa 8 sec.

GheSo ha scritto:Guardando il grafico, i giri presi in considerazione per la prova, mi sembrano troppo alti visto che c'è subito il crollo poi.

Infatti è la stessa cosa che pensavo io... e qui posiamo entrare nell'altra questione.. e cioè:

A quali giri il motore è in grado di offrire la massima accelerazione?


E' qui che io sostenevo il discorso del 4000-5000.. perchè si è in una fase dove la potenza è in continuo incremento assieme all'aumentare di giri e la coppia è ancora a valori altissimi.

In sostanza sostenevo, in quanto ne ho sempre trovato riscontro pratico, che se si vuole valutare quale sia la massima accelerazione che il motore è in grado di performare lo si debba fare grosso modo fra il regime di giri a cui si raggiunge la coppia massima ed il regime di potenza massima.. stando alla tipologia di erogazione che tipicamente hanno le nostre Saab.

Nel caso del grafico qua sopra, sarebbe fra i 2000 ed i 5000 (la coppia inizia a calare dai 4500, ma fino a 5000 ce n'è praticamente ancora il 90%).. cavolo che bomba il B235R Nel caso di altri B204/5/7 siamo più tra i 2500 ed i 5000-5500 (mappatura originale)

Poi sicuramente stando nella seconda metà dei contagiri (diciamo dopo i 3000-35000) l'accelerazione è maggiore, più piena.. comunque in questa circostanza, ovvero laddove si voglia ottenere la massima velocità di accelerazione in quella data marcia, non la si ottiene più oltre il regime di potenza massima (5000-5500) perchè li ormai la coppia è in caduta libera e anche la potenza regredisce per cui il motore rallenta il ritmo con cui incrementa i giri (e con cui, di conseguenza, l'auto accelera).


POI.. ci sarebbe il discorso su "quando cambiare marcia"..

Aero93 ha scritto:

crumble ha scritto: Secondo me la cosa migliore è 100-150 in terza.

ho provato fermandomi a 6000g/m circa. 100-140 4 sec.
ho fatto il video ma è in controluce ed è venuto orrendo. appena posso lo rifaccio
provato 120-180 in 4° arrivato a 5500g/min circa 8 sec.

E non hai qualche video "d'annata" con cui poterlo confrontare ?

No. Non ne avevo mai fatti. Ho fatto l'upgrade pochi mesi dopo aver preso l'auto.
Proverò a fare un video di tutta la marcia e poi vediamo quale regime di giri aumenta più in fretta.

Inviato dal mio Galaxy Nexus utilizzando Tapatalk

Aero93 ha scritto:

crumble ha scritto: Secondo me la cosa migliore è 100-150 in terza.

ho provato fermandomi a 6000g/m circa. 100-140 4 sec.
ho fatto il video ma è in controluce ed è venuto orrendo. appena posso lo rifaccio
provato 120-180 in 4° arrivato a 5500g/min circa 8 sec.

Non male direi, la mia di serie faceva 100-150 in 7.2-7.4 e già con lo stage3 ma senza alleggerimento e parecchie altre modifiche aveva impiegato 5 sec, ora mi sa che sono sotto, però è molto più leggera della tua.
Devo rifare la prova.
In effetti la tua marcia è un filo corta per il 100-150, se hai il limitatore a 6200 credo che non c'arrivi.

GheSo ha scritto:Guardando il grafico, i giri presi in considerazione per la prova, mi sembrano troppo alti visto che c'è subito il crollo poi.

Anche se dipende sempre dalla mappa e da come vogliamo che funzioni il motore

Scusa perché? La potenza massima è sui 5000 giri con 250cv, a 6000 ci sono ancora 220 cv mentre a 4000 ce ne sono 200.
Qual è lo scopo della prova? Senza avere in mente questo ognuno dice la sua, perché vede la cosa dal suo punto di vista.
Se vogliamo, come era partito il discorso, stare nell'intorno della potenza massima, per es il 90%, vediamo al contrario che a 6000 quasi ci siamo mentre a 4000 perdiamo il 20%, quindi bisognerebbe partire più alti, non più bassi.

Lucantropo ha scritto:

GheSo ha scritto:Guardando il grafico, i giri presi in considerazione per la prova, mi sembrano troppo alti visto che c'è subito il crollo poi.

Infatti è la stessa cosa che pensavo io... e qui posiamo entrare nell'altra questione.. e cioè:

Quando il motore è in grado di offrire la massima accelerazione?


E' qui che io sostenevo il discorso del 4000-5000.. perchè si è in una fase dove la potenza è in continuo incremento assieme all'aumentare di giri e la coppia è ancora a valori altissimi.

In sostanza sostenevo, in quanto ne ho sempre trovato riscontro pratico, che se si vuole valutare quale sia la massima accelerazione che il motore è in grado di performare lo si debba fare grosso modo fra il regime di giri a cui si raggiunge la coppia massima ed il regime di potenza massima.. stando alla tipologia di erogazione che tipicamente hanno le nostre Saab.

Nel caso del grafico qua sopra, sarebbe fra i 2000 ed i 5000 (la coppia inizia a calare dai 4500, ma fino a 5000 ce n'è praticamente ancora il 90%).. cavolo che bomba il B235R Nel caso di altri B204/5/7 siamo più tra i 2500 ed i 5000-5500 (mappatura originale)

Poi sicuramente stando nella seconda metà dei contagiri (diciamo dopo i 3000-35000) l'accelerazione è maggiore, più piena.. comunque in questa circostanza, ovvero laddove si voglia ottenere la massima velocità di accelerazione in quella data marcia, non la si ottiene più oltre il regime di potenza massima (5000-5500) perchè li ormai la coppia è in caduta libera e anche la potenza regredisce per cui il motore rallenta il ritmo con cui incrementa i giri (e con cui, di conseguenza, l'auto accelera).


POI.. ci sarebbe il discorso su "quando cambiare marcia"..

Ma secondo te il tempo che impiega l'auto per passare da una velocità x ad una velocità y da cosa dipende? Questo è il nocciolo della questione, se non abbiamo in mente questo non arriviamo da nessuna parte. Ciò che fa accelerare l'auto non è la coppia ma la potenza(altrimenti una F1 sarebbe un chiodo...), il fatto è poi che quando c'è la potenza c'è anche la coppia ma non è vero il viceversa. Questo è banalmente dimostrabile con un calcolo dimensionale, infatti la coppia per il tempo non da un'energia, mentre la potenza per il tempo è proprio l'energia, ed è chiaro che quando si aumenta la velocità di un corpo con una massa bisogna fornire energia . Se non riferisci la coppia ai giri (e quindi in pratica consideri la potenza) puoi anche avere una coppia di 100Kgm e 10cv, buoni per accelerare un ciclomotore..
anche la questione sul regime di cambiata dipende innanzitutto da cosa vogliamo fare:
Guida brillante senza sforzare la meccanica? Puoi cambiare anche a 4500, è soggettivo..
Bastonare uno che ti sfida con un'auto veloce? Allora qua entra in gioco la potenza, di nuovo. Si avrà il massimo quando, superato il regime di potenza massima, cambieremo marcia in modo che il valore di potenza al regime di cambiata sia uguale a quello al regime dopo la cambiata. Perché? Semplicemente perché fin che la potenza è maggiore nel rapporto inferiore l'accelerazione sarà per forza maggiore col rapporto inferiore piuttosto che col rapporto superiore, malgrado con questo la coppia sia certamente superiore, a quella data velocità, quindi conviene tirare di più la marcia.
Questa scelta dipende anche dalla scalatura dei rapporti, in pratica con marce molto distanziate, come nel caso della mia (100Km/h in seconda a 6000giri e 160 Km7h in terza allo stesso regime) converrà tirare esageratamente il rapporto inferiore per evitare di finire, dopo la cambiata, nella melma dei 3000 giri (andate a vedere nel grafico quanto eroga il motore in esame a 3000 giri..

Sbagli.
Fortuna che sei "abituato a parlare di grandezze fisiche con un certo rigore"
L'accelerazione dipende unicamente dalla coppia.
Te la senti davvero di riscrivere il secondo principio della dinamica?

crumble ha scritto: Bastonare uno che ti sfida con un'auto veloce? Allora qua entra in gioco la potenza, di nuovo. Si avrà il massimo quando, superato il regime di potenza massima, cambieremo marcia in modo che il valore di potenza al regime di cambiata sia uguale a quello al regime dopo la cambiata. Perché? Semplicemente perché fin che la potenza è maggiore nel rapporto inferiore l'accelerazione sarà per forza maggiore col rapporto inferiore piuttosto che col rapporto superiore, malgrado con questo la coppia sia certamente superiore, a quella data velocità, quindi conviene tirare di più la marcia.

...e qui mi sono perso

jpm ha scritto:
L'accelerazione dipende unicamente dalla coppia.

Faccio una domanda ma premetto che non ci sto capendo più nulla

Vuoi dire che un'auto con stesso numero di cavalli ma più coppia di un'altra (ammesso che questa condizione sia possibile) , avrà una accelerazione più veloce nell'unità di tempo?

crumble ha scritto: Ma secondo te il tempo che impiega l'auto per passare da una velocità x ad una velocità y da cosa dipende?

Ovviamente dai Cv. Come si spiegherebbe altrimenti il fatto che la ttdi e il benzina, entrambi mammpati Hirsch, l'auto con ben più coppia ha prestazioni uguali, anzi leggermente inferiori. In qualsiasi situazione. Hirsch fornisce i dati di accelerazione e ripresa

I rapporti del cambio li hai considerati??