SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Difficile trovare kit con Bilsteine H&r, più facile con Eibach.
E dissento con Marco quando dice che E son più dure di H: leggere in giro pare il contrario.

Io monto E e le trovo progressive, le botte si sentiranno sempre e cominque

Io le ho porovate ambedue, sulla 9000 avevo H&R ed erano un perfetto equilibrio fra confort e tenuta accoppiati con ammortizzatori SACHS, le Eibach le ho avute su ambedue le 900 cabrio e coupe' e posso garantirti che sono rigide senza mezzi termini.
Comunque pure qui il discorso diventa relativo....se vogliamo scendere nei particolari molto dipende pure dalla taratura degli ammortizzatori.
L'effetto piu' fastidioso è quello dato dall'estensione troppo frenata degli ammortizzatore posteriori che ti fa sobbalzare bruscamente ad ogni dosso o avvallamento dell'asfalto quando viaggi a velocita' oltre i 90/100km/h infatti gli ammortizzatori custom che feci costruire da Simoncini (assimilabili a dei Bilstein B8) e che avevo sulla cabrio erano perfetti per quella situazione accoppiati alle molle Eibach, alla mia ex 900 cabrio era letteralmente impossibile fargli muovere la coda se non dando dei colpi di sterzo molto decisi per farla sbandare, ora gli stessi ammortizzatori montati sulla 900Aero coupe' sono risultati al pari estremamente efficaci in termini di tenuta, ma troppo rigidi, quindi ho dovuto farli smontare per ammorbidirne un pochino la taratura e d'incanto la risposta brusca delle sospensioni posteriori si e' attenuata, la differenza di comportamento delle due auto con gli stessi componenti erano date dai kg in piu' che la cabrio ha al posteriore rispetto alla coupe' Morale a parita' di molle se ci accoppi un ammortizzatore piu' o meno duri in compressione / estensione il comportamento dell'insieme cambiera' e avrai la sensazione di avere delle molle piu' rigide. Nel panorama dei ricambi per SAAB 900 ad esempio tutti propongono gli stessi ammortizzatori per cabrio e coupe' ma non e' proprio una scelta esatta, ad essere pignoli la coupe' esige un ammortizzatore posteriore un tantino piu' morbido mentre la cabrio piu' rigido
Dopo aver preparato due 900 una cabrio ed una coupe' step by step avendo avuto modo di montare smontare e rimontare piu' volte, ammortizzatori, barre di rinforzo, molle tamponi fine corsa, ponte powerflex ecc. ecc. passandole da una macchina all'altra ho imparato qualcosa ... l'assetto e' una cosa di estrema delicatezza dove una sottigliezza puo' fare una differenza enorme in certe condizioni

Su questo mi trovi pienamente daccordo

...comunque non scartare a priori l'opzione di montare degli ammortizzatori regolabili, il vantaggio di questi e' che ti aggiusti l'assetto, piu' morbido o piu' duro a seconda di come ti gira la luna...e magai lo affini a tuo gusto col tempo, ci sono i Koni gialli regolabili oppure c'è il coilover di Maptun che comprende molle + ammortizzatori come budget di spesa sei in linea con i Bilstein e le molle Eibach o H&R
2a cosa fondamentale e' che ti facciano l'allineamento ruote a regola d'arte, nel centro Itala ci sono solo 2 officine (qui a Roma) che hanno il manico e la strumentazione adatta a fare certi lavori cosi' di fino.

Grazie per le informazioni.
Il coilover di MapTun non esiste per 93 1 Serie.

Azz hanno eliminato pure quello...prima finche' avevano il vecchio sito ricordo che c'èra

Come coilover per Viggen, ho trovato solamente questo(premetto che non so cosa sia e non so se è compatibile con i 2 kit sottostanti):

http://www.genuinesaab.com/catalog/prod ... cts_id=466


Questi 2 Kit sono praticamente identici?

http://www.neobrothers.co.uk/bilsteinma ... cf7ece92b2

http://www.maptunparts.com/suspension-s ... -2002.html

Il primo kit e' robba racing non adatta all'uso stradale inoltre richiedono anche i supporti ammortizzatori "racing"...
I secondi sono uguali perchè Neo Brothers e' rivenditore ufficiale dei prodotti Maptun.

Ragazzi, cosa si intende per turbocompressore con questa sigla?: TD04HL 19T

è differente da questo? TD04HL‑XT #6

inoltre, questi della Garrett che differenza hanno rispetto al Mitsu TD04HL 19T: Garrett T28BB e Garrett GT30BB

Cambia la misura del compressore nel primo caso, della turbina nel secondo

Cambia pure il tipo di risposta che e' la cosa fondamentale ... una turbina grande ti offre una grande potenza ed un allungo da urlo ma ai regimi mediobassi l'auto risultera' piu' lenta, una turbina piccola il contrario, molto rapida a bassi regimi nel salire di giri e minor allungo. Siccome nell'uso comune rimarra'alquanto difficile trovare un posto dove poter tirare un 3a/4a/5a a limitatore e' un po inutile avere 400cv ma tutti sparati piuttosto in alto. Molto piu' fruibili ed efficaci 260/270 sfruttabili appieno a regimi piu' bassi.
Molto importante e' pure la rapportatura del cambio delle 9.3OG non so sulla Viggen come siano i rapporti ma se sono come nelle 9.3 normali o 900NG il 2a/3a con una turbina grossa con un certo turbolalag e' molto penalizzante su percorsi misto-stretti .
Con la ripresa del 2.300 e lo stage di Maptun, 3 per 285cv o il 4 per 315cv la tua Viggen spicchera' il volo...nel vero senso della parola perchè se vuoi andarci veramente forte devi risolvere il problema di come tenerla ben attaccata per terra .
Comunque se usi la funzione "cerca" si e' parlato parecchio di turbine di ogni genere avrai modo di farti una cultura.
Per certo posso dirti che gia' con 265cv trovare percorsi dove poterla tirare e' difficile perchè hai un 2a/3a/4a che e' una fucilata poi col 2.300 che c'hai tu....che te lo dico a fa'...
Riesci a sfuttare tutta la potenza solo sul dritto o sul misto veloce perchè vai talmente forte che stai in strada a fatica, con tutto il ben di Dio che ci puoi montare il telaio e la distribuzione dei pesi e' quello che e'...

Mi sembra di capire che tra quelle elencate è la Mitsubishi a lavorare a giri motore più bassi?
Quale delle 2? TD04HL‑XT #6 o TD04HL-19T

TD04HL-19T va bene sulla 9.3. Attenzione alle tubazioni dell'olio, conviene prendere una turbina da swappare senza problemi e senza dover fare modifiche accrocchi o adattamenti senno' quello che risparmi se ne va in mano d'opera e quando elabori una macchina se non e' tutto assolutamente perfetto in ogni minimo particolare con le potenze in ballo cominciano ad uscire fuori rogne a non finire...e l'affidabilita' diventa un fattore puramente aleatorio.
Se dovessi fare un upgrade turbina preferirei spendere di piu' ma prendere una tubina ed un acentralina da un Maptun o un Nordic che mi da il pacchetto completo centralina turbina e linee d'olio da montare ad occhi chiusi senza dovermi preoccupare di adattamenti almeno il risultato e' garantito. Piu' vai su con le potenze piu' diventano delicati gli interventi e piu' serve un meccanico preparatore veramente esperto .

...poi attenzione che il Viggen se non erro oltre certe potenze richiede interventi a cuore aperto alle bielle ed ai pistoni non è come la 900NG con B204L che puoi pomparlo smisuratamente senza aprirlo, magari prova a contattare l'utente "Viggen" e' uno che ha sperimentato un po tutto quelllo che si puo' sperimentare su una Viggen e ti potra' consigliare al meglio riguardo al come ed al fin dove puoi spingerti

marcofinnista ha scritto:TD04HL-19T va bene sulla 9.3.

A leggere in giro van bene entrambe.
La differenza, da quel che ho capito, dipende dal differente compressore

E poi è un po' semplicistico dire turbina grande maggior lag o viceversa, tutto dipende da a/r

Marco ti ho scritto un mp che ti farà contento

Per scegliere la turbina devi decidere prima che progetto hai in mente per questa macchina. Scegliere la turbina giusta non è semplice; il suo rendimento dipende da tanti fattori... e non solo da A/R
POI: la viggen nasce già con una TD04HL (una 15T-5cm2), perciò per l'upgrade a 19T ti basterebbe la girante maggiorata con relativa chiocciola di aspirazione.

Quanto alle molle, ovviamente ha ragione Marco: Le H&R sono più morbide delle Eibach.

Una cosa è sicura però: con le nostre conoscenze non possiamo determinare esattamente cosa montare.

Già un preparatore può commettere errori, figuriamoci noi

io, nella Viggen, il turbo lo lascerei proprio come ultima parte di un upgrade: come potenziale arriva già vicino ai 300 cavalli e andando oltre quella soglia: 1) devi prima aprire il motore 2) ti ritrovi con un'auto di cui il pieno potenziale é poco sfruttabile o appare anche inferiore ad upgrade di livello inferiore nell'uso comune...
prova ad esempio a cercare in rete quanti si lamentano della turbina garrett28BB o garrett30BB e magari vorrebbero fare un "downgrade" perché nell'uso più comune la risposta ai bassi regimi é troppo lenta rispetto ai setting per potenze inferiori o stock

prima del turbo, fra telaio, rescue kit e amenità varie per la 9-3 OG , hai voglia a divertirti, specie sulla Viggen, che gà in versione standard si presenta come la Saab più difficile da domare

Dico la mia...troppi cavalli su una 900/9.3 servono a poco o niente se non vai a girare in pista perchè il problema principale sono l'impostazione di base dell'auto cioè distribuzione dei pesi, passo, sbalzi, rigidita' del telaio e rapportatura del cambio (2a troppo corta e 3a troppo lunga), in secundis le strade non permettono di sfruttare il potenziale dell'auto.
Gia' con i miei 265cv affondando il gas a pavimento nel misto in 2a la presenza del limitatore aiuta a rendere tutto piu' gestibile e controllabile ma in 3a marcia l'auto si inviperisce, col contagiri sui 5.000 giri la risposta diventa esplosiva e viste le velocita' raggiungibili in pochi metri la guida non tollera piu' errori di nessun tipo, le reazioni diventano molto impegnative da gestire per uno che non e un pilota esperto, in tale condizione devi fare i conti col fondo stradale, basta trovare dell'asfalto un po ondulato, un piccolo avvallamento, asfalto crepato o delle buche in sequenza che l'auto cambia inesorabilmente traiettoria, magari stringi una curva o semicurva e ti ritrovi ad uscire 2 o 3 metri piu' un la' di quanto avevi preventivato... questo e' estremamente pericoloso, quando prendi coscienza di tali reazioni capisci che puoi fare qualche affondata pesante solo su strade completamente deserte e con visuale piena anche oltre le curve o sul dritto autostradale senno' rischi di finire contro un palo, un albero, dentro un fosso, giu' da un ponte o peggio rischi di fare un frontale con qualcun'altro