SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Per dovere di cronaca, i motori di Saab e Opel dell'epoca non avevano un solo bullone in comune. I motori a benzina montati da Saab negli anni '90 non sono mai stati montati da nessun altro e nemmeno vice versa, se escludiamo i 6 clindri aspirati che GM pensò bene di montare evidentemente ritenendoli interessanti per il mercato americano, cosa che non accadde e che anche qui in Europa ovviamente non si filò nessuno, visto che erano pietosi sotto ogni punto di vista.

Solo con i B207 e B284 delle 9-3NG, Saab ha iniziato ad avere una vera sinergia motoristica con il gruppo GM, ma è comunque sbagliato chiamarli motori Opel; anche perchè la partenza era il basamento Holden, a quanto pare anche per i 4 cilindri che già erano la base per le Opel, poi tutto il resto, dalla testata al sistema di covralimentazione, per non parlare del sistema di gestione motore proprietario (Trionic8) dei 2.0, venne riprogettato da Saab... Si potrebbe dire che Opel abbia beneficiato del lavoro altrui, non so a quando risalga l'ultima volta che si sono progettati un motore da soli. Ma sulle Opel in tutta onestà non sono ferrato.

La 93 og diesel (1998-2001)monta il D223 L ed è un motore Opel, a cui SAAB fece alcune modifiche.
La mia ha raggiunto i 530.000 km.
Per quanto riguarda lavori al motore stata cambiata la pompa iniezione pompa acqua e l'alternatore, tutto il resto è ancora originale e funzionante.
Sarò andato ot perché l'argomento era il motore a benzina, ma il mio caso è la dimostrazione che non tutti i motori sono da buttare o rifare a 100.000 km.

Mi riferivo ai motori a benzina specialmente i b20x montati sulle 900NG, visto che l'utente diceva che buona parte del motore era comune alla Calibra che aveva posseduto prima.

Non ho voluto considerare i diesel poiché è cristallino che quelli siano tutti di derivazione "esterna" e stiamo già esulando abbastanza dall'argomento principale del topic...

Ciao a tutti..

Voglio precisare che il problema del consumo liquido refrigerante alla mia 9.3, non era dovuto alla perdita nell angolo come evidenziato in foto (perdita irrisoria), ma alla pompa acqua.
Sostituita la pompa acqua non ho avuto piu' nessun consumo anomalo (attualmento dopo l intervnto ho fatto circa 3000km) e nessun rabocco,

Quoto i motori Gm vennero montati sulle 9.3ng dal 2000 in poi se non erro fermo restando le differenze da te dette nel tuo post......sopratutto a livello gestionale, per citarne una la Saab monta catena distribuzione le Opel di quei tempi c20ne c20xe e giù di lì cinghia distribuzione, la mia era solo per ribadire la robustezza di questi motori.....che se trattati bene arrivano a traguardi ragguardevoli senza interventi sostanziali.
Comunque ragazzi rimaniamo modesti abbiamo tutti chi più e chi meno da imparare, io in particolare tanto, il forum serve proprio a questo aiutarsi l'un l'altro arricchendo di conseguenza tutto il gruppo.... Ribadisco kil mio grazie a tutti voi che mi avete dato il vostro parere

Hello arrivati I bulloni testa sto fine sett se c'è la faccio vedo di fare il test.... una domanda qualcuno ha i valori di coppia serraggio? Grazie
Trovato nel tutorial Planoff grazie comunque appena fatto vi dico com'è andata....

salve ragazzi eccomi qua..... Oggi fatta operazione chirurgica alla mia amata..... c'erano 4 bulloni lenti sul coperchio punterie e 3 bulloni lenti, e quando dico lenti si svitavano con un dito, sulla testa ed esattamente il 3 4 e 5 (ordine di serraggio) messi bulloni nuovi lavato scaricato olio lavato motore e messo olio da poco per test..... Tenuta in moto un 40 minuti al minimo tutto ok vaschetta acqua sempre al max.... Provata su strada un 30 minuti tirando anche per adesso tutto ok..... Speriamo duri.... Unica cosa che tirando la seconda, calcolate che io non gli ho mai tirato il collo, mi chiude sopra i 4000giri come se si togliesse alimentazione..... Lo fa solo in seconda terza e quarta vanno. Tranquille oltre 4000 giri... Cosa può essere?

Ecco a coperchio aperto...

Mi par di ricordare,ma potrei anche dire una sciocchezza,che nella seconda marcia ci sia un blocco nella centralina che non consente di andare fuorigiri ma 4000/minuto mi sembrano troppo pochi però ……..
Di solito nei chip tuning questo “blocco” viene rimosso.

No, in seconda c'è solo un limitatore di coppia (anche in prima) che impedisce al turbo di andare in pressione massima perché sarebbe troppo (già a volte le ruote slittano in seconda così), ma non c'è alcun limitatore di giri se non quello normale.

Il limitatore di coppia agisce anche se si affonda ad alti giri (si forse proprio oltre circa 4000) improvvisamente... Sì Sblocca dopo circa un secondo gradualmente, proprio per evitare la botta di pattinata delle ruote che si avrebbe dando tutto gas sul turbo in seconda... Ma questo non accade se si affonda prima di un certo regime, allora la spinta rimane costante fino al suo limite di giri fisiologico (dopo circa 4500 è normale che la spinta cali, non è un aspirato, infatti lì conviene sempre cambiare, non serve a niente salire oltre).

Se è appurato che vada in cutoff, solitamente è perché la pressione del turbo sale troppo, non ricordo ora la pressione di soglia.

Salve ragazzi a oggi tutto bene vaschetta piena e nessuna perdita dall'angolo maledetto.....
Ma stanotte pensavo.... Io ho trovato acqua nel motore ma non olio nella vaschetta...... come è possibile? L'olio ha molta più pressione dell'acqua.... dovrebbe essere il contrario.... Potrebbe essere giustificato dai 3 bulloni molto lenti sulla testa?
C'è qualcosa che non mi torna.....

Può darsi che ti perdesse in un punto in cui il circuito dell'acqua comunicava con la camera di scoppio, ma non con il circuito dell'olio. Solitamente le guarnizioni iniziano a perdere in punti precisi e non su tutta la loro superificie. Non sarebbe la prima volta che sento di guarnizione della testa da sostituire, senza però avere il mescolamento dei liquidi.

Grazie della risposta lucantropo, ma la mia era concettuale è cioè se il motore è in moto e olio in pressione, che è molto più alta della pressione acqua in temperatura, com'è possibile che passi l'acqua nel motore e non il contrario cioè olio nella vaschetta..... Forse così mi sono spiegato meglio oppure sono io che non ti ho inteso.....

l'olio può arrivare nella vaschetta solo se riesce a confluire nei canali di raffreddamento dell'acqua, allora facendo tutto il giro arriva anche nella vaschetta.

Se non c'è danno nella guarnizione di testa, fra i canali di acqua e quelli dell'olio, l'olio non ha modo di finire nell'acqua. Magari la tua guarnizione ha iniziato a non tenere più solo laddove manteneva separato un canale acqua dalla camera di combustione. Non ci sono altri punti dove olio e acqua possano mescolarsi e non è detto che la guarnizione si molli proprio in un punto dove i due circuiti "si toccano".

A volte ad esempo si ha solo tradudamento perdita d'olio all'esterno perchè la guarnizione ha ceduto lì.. e non c'è ugualmente mescolamento dei liquidi e il motore funziona perfettamente poiché ne acqua ne olio finiscono nei cilindri, se la parte di guarnizione che circonda i cilindri è integra.

EDIT: sono andato a rileggere, ah dici così perché il tuo sospetto è che il refrigerante sia finito nel circuito dell'olio? (ho letto che avevi livello olio aumentato). Beh intal caso non saprei... forse dipende se la contaminazione è avvenuta nel circuito di ritorno, anziché di mandata (quello sottoposto alla pressione della pompa), bisognerebbe studiarsi tutti gli schermi...

Capito..... Speriamo non sia così e che tutto sia dovuto ai bulloni lenti che permettevano tutto ciò....

volevo aggiornarvi sulla situazione..... Fatti circa 1000km in tutti i modi traffico e superstrada e ad oggi, incrocio le dita, tutto ok non una goccia dall'angolo maledetto e sopratutto vaschetta sempre al max e olio pulito.... Uauuuuuuuuuuuu
Ora riprendo bardahl il flush già ce l'ho faccio lavaggio motore metto olio e filtro nuovi e spero che vada per altri 200.000km....
Spero che la mia esperienza serva... buona serata z tutti ragazzi