SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Ho prolungato quasi tutti i fili, ne mancano 2 e forse altri 3.
Il connettore ora e' arrivato nel punto dove mettero' la centralina, ma i fili sono tutti da sistemare staccandoli uno ad uno per posizionarli lungo il percorso e poterli inserire nelle varie tubazioni.
Forse alcuni diretti dovro' tagliarli e risaldarli per poterli liberare dalla posizione in cui si trovano.
Una volta fatto non sara' finita, potro' tagliare i fili nella misura corretta zona connettore e dovro' saldarli tutti anche su questo lato, sono parecchie connessioni da fare, ma con pazienza si arrivera' a conclusione.

Seguo
Curioso e con tanta ammirazione

Il problema e' che avevo messo in ordine i fili sbrogliandoli con il connettore in una posizione quando era ancora dietro, ma spostandolo l'ordine dei fili e' cambiato e si sono aggrovigliati ancora, ci vuole una pazienza infinita per districarli dal caos.
Comunque si parte da dietro posizionando i connettori man mano nella posizione definitiva, staccando i fili fascettati dal connettore principale o sfilando ancora i pin dei connettori, per ora ho sistemato i connettori delle bobine posteriori, ne mancano altri due e potro' richiudere il box cavi posteriore, poi si procede avanzando.
Solo cosi' potro' districarli, posizionarli lungo il percorso e capire se qualcosa vada ancora tagliato e rigiuntato o allungato.
Il problema e' il numero di fili di cui alcuni dello stesso colore, quindi per non fare errori devo procedere staccando e riattaccando un filo alla volta.
Gia' ieri non avevo riattaccato un filo distraendomi per altro e me ne sono accorto oggi, ma per fortuna staccandoli uno alla volta ho trovato subito la corrispondenza.
Il vantaggio delle giunte presenti di serie e' che posso anche modificare i collegamenti, ad esempio e' inutile allungare un filo se posso connettermi direttamente sullo stesso gruppo nella parte anteriore.
Di base e' un lavoro semplice, si complica solo per il numero elevato di connessioni che vanno in diverse direzioni.
Avrei anche potuto segnare i fili uno ad uno con dei numeri e tenerli tutti staccati dal connettore facendo prima, ma il rischio e' alto se si perde qualche numero, quindi procedo piu' lentamente ma sicuro di quel che faccio.

Si prosegue, ho cominciato a districare i fili, come prevedevo ne ho dovuti allungare alcuni e tagliarne altri diretti per poterli liberare e districare, per ora li lascio fascettati dovendo districarli ancora meglio, li saldero' quando saranno in posizione corretta.
Il posizionamento ora e' corretto e non ci sono fili incrociati, si notano due fasci di fili lineari, prossimo passo liberarli uno ad uno perche' siano ben separati, i connettori sono tutti posizionati
Nella parte anteriore ho sistemato le bobine, di serie erano cablate cosi'
Ora sono molto meglio, cablaggio nettamente piu' professionale, di serie era davvero pessimo, inoltre i fili ora restano non piu' attaccati al motore e quindi si scaldano meno
Una volta ben allineati i fili potro' iniziare a inserirli nel tubo principale.

Solito casino apparente, ma in realta' in via di definizione.
Ora i fili sono tutti ordinati e sbrogliati, ci sono due fasci distinti per fili che vanno verso il posteriore e fili che vanno verso avanti al connettore ECU, i fili dei connettori sono tutti pronti per essere coperti con nastro telato e tubo.
Vicino al tubo ingresso aria in metallo si nota il connettore del sensore pressione benzina gia' pronto e ricollegato.
Il connettore di serie, si notano anche i due tubi dove passavano i fasci di cavi attaccati al motore e quindi soggetti a forte calore diretto che aveva fatto incollare tra loro gli isolanti dei fili.
Il connettore cablato da me
Partiro' dal posteriore saldando i fili da giuntare e rimontando la cassetta cavi zona bobine posteriori, poi potro' inserire tutti i fili nella tubazione principale che va verso il connettore ECU.
Una volta fatto potro' dedicarmi al connettore ECU tagliando a misura i fili e saldando le numerose giunte.
Devo fissare la ECU sulla scatola del morsetto positivo batteria.
Per quanto riguarda lo schermo paracalore zona ECU ho preso una lamiera in alluminio, vedro' se potro' metterla al posto del pannello in plastica di cui avevo parlato.
Rifletterebbe meglio il calore che arriva dal turbo.

Per mettere ordinati i fasci di fili utilizzo delle pinze a molletta che avevo preso alla LIDL, ne ho di 3 misure diverse, sono utilissime per tenere fermi dei pezzi, tenere vicine parti da incollare e mi sono tornate utili anche per i fili potendo aprirle e chiudere facilmente dovendo spostarli spesso e senza sprecare fascette.
I fili sono tutti posizionati e si nota un fascio compatto che va verso il connettore ECU pronto per essere inserito nel tubo
Il fascio di fili posteriore doveva passare sotto il tubo della vaschetta servosterzo, quindi ho dovuto svuotarla per staccare il tubo posteriore e far passare il fascio di fili che ora passano sotto.
I fasci di fili dei connettori sono separati e pronti per essere coperti con nastro e tubo
Ora posso saldare i fili nella zona posteriore, poi cablero' i fili dei connettori e potro' chiudere la scatola cavi posteriore posando i fili nel tubo che andra' verso la ECU.

Smontando la centralina motore (ECU) si staccano 2 valvole PCV nella zona posteriore installate sul collettore aria, davanti se ne trova una terza sul coperchio punterie.
Mentre quelle posteriori si staccano facilmente una volta smontata la piastra che le tiene in posizione quella anteriore e' bloccata con due clip e il solo modo di staccarla e' smontare il coperchio punterie, altrimenti si rompono le clip.
Io infatti per cercare di tirarla fuori avevo rotto le clip anni fa, preferisco prendere il pezzo nuovo, costa meno sul sito Maptun, articolo Maptun 1012588557-EM, codice ricambio Saab 12588557 : https://maptun.com/p/crankcase-breather ... 2588557-EM

Le valvole PCV hanno un oring in materiale plastico che con tempo e calore perde tenuta.
Saab non fornisce gli oring di ricambio ma solo il pezzo intero della PCV + tubo a prezzi assurdi da 60 euro a 400 euro.
Ma dato che gli oring si trovano ovunque ho fatto una ricerca.
Vanno presi di un materiale specifico che e' HNBR, range di funzionamento -48°/+150°, resistente a olio, benzina, grassi.
La durata media e' di 15 anni ed essendo la macchina del 2007 siamo oltre, infatti perdono e trafila olio dal recupero vapori olio.
Si trovano delle scatole con kit guarnizioni di varie misure, io ne ho uno ma con oring di normale gomma, mentre in questo caso serve con diversa resistenza.
Inoltre gli oring che ho sono meno spessi.
Lo spessore deve essere poco meno di 3mm, diametro esterno 16mm, diametro interno circa 11mm, colore azzurro/verde (il colore identifica il materiale).
Misure prese pero' sull'oring usato che puo' quindi essere piu' largo, considerate che essendo gomma e' estensibile e puo' essere un po' piu' stretto.
Costa meno prendere la scatola del kit guarnizioni che la singola guarnizione.
Ad esempio il kit Yato yt-06879, qui su Amazon : https://www.amazon.it/Yato-yt-06879-270 ... B073VBB8DY
Ma si trova anche altrove tra cui siti ricambi auto online.
Io lo ordino su Autodoc : https://www.auto-doc.it/yato/15207782?u ... uQEALw_wcB

Ordino per sicurezza anche un altro oring di misura piu' piccola se quello indicato fosse troppo grande, TOPRAN 628 109, diametro esterno 14mm, diametro interno 9,5mm, spessore 2,5mm, sempre su Autodoc: https://www.auto-doc.it/topran/15298385 ... DBEALw_wcB

Dimenticavo di dire che tutta la zona posteriore e' cablata, devo solo chiudere il coperchio della scatola cavi posteriore.
I fasci di fili dei connettori sono coperti dal nastro telato o dai tubi corrugati, li ho poi rivestiti tutti con nastro adesivo in alluminio che riflette il calore ma era finito ed oggi ho dovuto interrompere per andare a prenderlo.
Finito di applicare il nastro in alluminio potro' inserire l'ultimo pezzo di tubo che porta i cavi al connettore ECU.

Devo fare una rettifica riguardo alle guarnizioni delle valvole PCV.
Il discorso precedente e' valido solo per la PCV vapori olio anteriore posta sul coperchio punterie, ma le due posteriori poste sul collettore aria sono piu' piccole.
Sono uguali e hanno le seguenti dimensioni : diametro esterno 12,5mm , interno 10mm, spessore 1,5mm.
Come premesso nel post precedente sono misure non precise per via del fatto che sono guarnizioni in gomma che falsano la lettura con il calibro e sono invecchiate.
In ogni caso sconsiglio di prenderle uguali, lo spessore dell'incavo presente sulle valvole PCV e' lo stesso di quella anteriore, quindi le guarnizioni che han messo di serie sono troppo sottili e non avrebbero una buona tenuta, sono anche di gomma diversa nera, oltretutto non sono ben aderenti, sta da vedersi poi se perche' invecchiate o di misura piu' grande del necessario come diametro.
Consiglio di prendere anche queste del tipo HNBR di colore verde/azzurro nello spessore 2mm.
In ogni caso quando mi arriveranno quelle ordinate sapro' darvi indicazioni su delle misure piu' precise da nuove, quindi piu' attendibili.
Secondo la tabella che ho allegato nel post precedente vedrei idonea nel kit che ho ordinato la misura diametro esterno 12mm con spessore 2mm.

Ora tutti i connettori dalla parte posteriore sino alle bobine anteriori sono cablati, rivestiti con tubo o nastro telato e poi rivestiti con nastro adesivo in alluminio per schermare il calore.
Ho rivestito anche i fili degli iniettori.
La scatola cavi posteriore e' chiusa e i connettori sono in posizione.
Da dietro partono due tubi, uno dalla risalita posteriore e uno dalla scatola cavi, girano intorno alla vaschetta servosterzo e poi confluiscono nella tubazione principale
Anche i tubi nella parte anteriore ora sono rivestiti con alluminio
Ho iniziato a posare nel tubo il fascio di cavi che va verso il connettore della ECU, una volta finito si passa a tagliare a misura tutti i fili allungati e a saldare le connessioni per poter terminare il cablaggio del connettore.

Tornato a casa alle 9 di sera dalla palestra non avevo tempo o voglia di fare altro, ma mi son voluto togliere lo sfizio, dopo settimane di grovigli di fili, di vederli tutti ordinati nel tubo, resta da finire il connettore ECU.
Nel weekend passero' alla fase finale, ovvero il cablaggio del connettore ECU mettendo a misura i vari fili e facendo molte saldature.
Una volta finito ricolleghero' la batteria per girare la chiave del quadro e controllare che il check sia positivo senza problemi.
Anche il tubo principale sara' rivestito in alluminio, ma aspetto di sapere se sia tutto a posto.
Per rimontare i tubi posteriori devo aspettare che arrivino il tubo dei vapori olio anteriore e gli oring di ricambio per le valvole PCV posteriori.

Oggi ho installato la ECU.
Per prima cosa ho dovuto spostare i cavi del morsetto del positivo, prima passavano sopra ai fasci di cavi neri Li ho quindi scollegati, sfilati e reinfilati passandoli sotto, questo perche' avrebbero fatto spessore per la paratia paracalore che dovro' mettere tra turbo ed ECU tenendola piu' alta.
Ho fissato la piastra di supporto della ECU sopra la scatola del morsetto positivo batteria
Dato che il corpo della ECU e' messo a massa la testa dei bulloni che resta dentro il coperchio sarebbe stata a negativo, ho quindi ricoperto i bulloni con del nastro per isolarli ed evitare contatti accidentali con il morsetto del positivo.
La ECU mantiene i distanziali con gomma ammortizzante che avevo messo in precedenza, questo permette di far passare aria anche sul lato inferiore.
La ECU installata
Fatto questo ho potuto posizionare il connettore e iniziare a sbrogliare i fili staccandoli uno ad uno e ricollegandoli ancora con delle fascette.
Ci sono anche dei fili diretti che arrivano al connettore senza giunte, i due piu' corti bastano come misura per arrivare in posizione e mi faranno da riferimento per tagliare a misura tutti gli altri.
Ho tagliato e giuntato il primo filo, ce ne sono molti altri da fare ma per oggi non ho voglia di scendere ancora nel box dopo cena.

Dai che cominci a veder un po' di luce!!

E la luce fu
Terminato il cablaggio del connettore ECU.
Ho accorciato i fili a misura e fatto molte connessioni con saldatura, circa 30.
Restano da coprire i fili di 3 connettori anteriori, ma per prima cosa colleghero' tutto, cosi' da poter girare la chiave e controllare se il check passa senza errori.
Se dovesse essere a posto potro' fare il montaggio definitivo e poi dovro' costruire il pannello per riflettere il calore che arriva diretto dal turbo.

Ho fatto un collegamento temporaneo di tutti i connettori, ricollegata la batteria e provato a girare la chiave in posizione on ma senza accendere, il check e' passato senza problemi.
Questo non toglie che accendendo la macchina possa verificarsi qualche problema, ma e' gia' una indicazione che tutto dovrebbe funzionare.
Quindi iniziero' a rimontare il collettore aria con relative tubazioni e potro' provare ad accendere il motore.
I connettori anteriori sono rivestiti.
Se tutto dovesse funzionare a motore acceso potro' terminare di sistemare i fasci di cavi in modo definitivo con il rivestimento in alluminio e il grosso del lavoro sara' finito.
Oggi e' arrivato un pacco con le guarnizioni oring, manca quello da Maptun con il tubo sfiato vapori olio anteriore che arrivera' in settimana.
Finito tutto dovro' costruire la paratia paracalore.

Ho rimontato il collettore aria.
Per prima cosa la guarnizione di ricambio e' sbagliata.
La guarnizione per restare ferma in posizione ha un foro che si inserisce in un perno presente sulla base e un pin di materiale plastico, ma sulla guarnizione nuova lo hanno messo al contrario rivolto dalla parte sbagliata.
La guarnizione originale e' in metallo, quella nuova in un materiale plastico o cartaceo, non so di preciso.
Ho dovuto sfilare il pin per poterlo riposizionare nel verso corretto.
Ho stretto con una pinza leggermente la parte del perno inferiore e ho spinto un po' verso l'alto, la testa si sporge quanto basta e a quel punto ho usato delle forbici che chiuse sotto alla testa aiutavano a tirarla verso l'alto.
Mentre muovevo la parte alta non solo tirando ma anche facendola muovere destra/sinistra, sotto spingevo.
Si deve far piano per non danneggiare la guarnizione, una volta estratto il pin di materiale plastico l'ho inserito, poi ho poggiato la guarnizione su un piano tenendo la testa del pin verso il basso e con due dita ho fatto leva sulla guarnizione spingendola verso il basso.
Dato che non e' di materiale metallico l'hanno ottenuta con una pressa che l'ha intagliata da un unico blocco, il problema e' che restano dei residui sui bordi interni che dovete togliere bene perche' poi potrebbero cadere dentro il collettore andando direttamente nel motore.
Una volta finito ho inserito in ognuno dei 6 tromboncini un aspiratore potente per risucchiare qualsiasi possibile residuo.
Ora devo rimontare l'oil catch can posteriore ma sara' in una posizione diversa.
Prima era posizionato qua
Ora che ho tolto la centralina con i suoi cavi e connettori lo mettero' dove era la centralina usando delle staffette metalliche sfruttando i due bulloni di fissaggio sul collettore
Cosi' era la zona posteriore prima, totalmente coperta e chiusa, quindi tratteneneva molto il calore scaldando di piu' le bobine, oltre che la ECU motore.
Ora e' tutto piu' libero e si formera' meno calore con piu' passaggio aria
I cavi anteriori sono rivestiti con tubo e nastro telato, nei punti di passaggio sopra al turbo zona vaschetta avranno anche un rivestimento di protezione dal calore.
Non sono ancora posizionati, devo fare un collegamento temporaneo per poter accendere il motore e controllare che sia tutto a posto prima di fare l'installazione definitiva

Come mai ti sei tenuto la guarnizione non metallica?

E' il ricambio che ho trovato, e' un kit che comprende anche quella inferiore, ne avevo presi due, dovro' smontare ancora per lo stage 2+ della Vermont Tuning per cambiare gli iniettori.
Le guarnizioni ci sono di vario tipo, questa e' della Elring che e' un marchio di qualita', rispetto a quella metallica le guarnizioni di altro materiale si adattano meglio alle superfici garantendo piu' tenuta.
Se guardate il serbatoio oil catch can in foto che va dietro ha i due connettori di ingresso di colore chiaro.
Erano avanzati dal kit di un'altra macchina, ne mandavano di due misure diverse.
Avvicinando di piu' il serbatoio alla PCV posso usare il tubo originale di piu' piccolo diametro che tagliato in due e' della misura corretta per andata e ritorno, quindi mi servivano due attacchi piu' piccoli.
Invertiro' anche le due PCV per fare incrociare meno i tubi, tanto ho visto che entrano direttamente nel collettore e non cambia nulla a invertirle.
Ora ho sia il tubetto della Maptun per la PCV anteriore che le guarnizioni oring, quindi posso rimontare tutto e provare ad accendere il motore.

Ho montato tutto facendo collegamenti temporanei per la prova di accensione motore.
Davanti ho sostituito la valvola PCV e ora resta agganciata al coperchio punterie, prima le alette erano rotte
Le guarnizioni oring per le valvole PCV posteriori, quella nera piu' sottile e' la vecchia, quella verde la nuova
Nel kit oring di cui ho messo piu' indietro lo schema con le misure ho scelto l'oring diametro 8,8 con spessore 1,9, ha un diametro piu' piccolo di quello nero e aderisce meglio, il maggior spessore si adatta meglio alla sede della valvola PCV.
L'oil catch can dove era montato prima e dove e' adesso, al posto della ECU motore
Ho potuto utilizzare il tubetto originale tagliato in due, quando dovete sfilare o infilare un tubo in gomma scaldatelo con il phon ma senza esagerare o si deforma, diventa piu' morbido e si stacca/attacca senza problemi.
Non ho invertito le due PCV, per come sono fatti i tubi di quella lato passeggero non si puo', ma non e' servito comunque.
L'oil catch can ha segnati i connettori per IN e OUT e vanno collegati correttamente
Ho acceso il motore ma non gira per niente bene, gira come se avesse dei cilindri in meno, quindi o non si accende una candela o non va un iniettore.
Ho controllato con gli schemi i colori dei fili e i connettori delle bobine sono posizionati in modo corretto.
Domani con il tester provero' la continuita' tra pin del connettore ECU e quelli dei connettori bobine.
Bobine e candele sono tutte nuove, ma nulla toglie che le bobine nuove possano essere difettose.
Comunque prima provero' che i pin dei connettori delle bobine siano tutti collegati, poi passero' agli iniettori.
Il check motore non da' errori, ma se provo a scollegare una bobina non segnala guasti quando fa il check, quindi la sola prova del check non dice molto.
Provero' anche a collegare il tester per vedere se la centralina ha memorizzato degli errori.

Come gia' detto quando il motore gira male si capisce subito che un cilindro o piu' non vanno e le cause arrivano da due punti, o guasto bobine/candele o guasto iniettori.
Per prima cosa ho scaricato dal Saab WIS online gli schemi dei circuiti che mi servivano, salvati su una chiavetta usb e mi son portato un pc portatile nel box per poterli vedere.
I cilindri del motore hanno la seguente numerazione:

BANCATA POSTERIORE : 1 3 5
BANCATA ANTERIORE : 2 4 6

Sono partito a controllare le bobine, qui lo schema elettrico del circuito

Si utilizza un tester settandolo sul controllo di continuita' con conferma sonora.
Si parte dai connettori delle bobine.
Sui 6 connettori bobine cambia il colore solo di un filo al pin 1, quello che va al connettore ECU, gli altri sono uguali su tutte e 6.
Primo controllo, i pin 4 e 3 sono collegati a massa sul motore, quindi si prova tra un pin e un punto del motore che abbia continuita' a massa.
Secondo controllo, il pin 2 e' collegato a negativo sul connettore principale della sezione bobine.
Nella foto di seguito si vede il connettore femmina che arriva dalla ECU, in realta' le bobine arrivano al connettore maschio e si provano qui, comunque sui morsetti corrispondenti a quelli nella foto A e D
Per questo connettore le bobine sono raggruppate in due gruppi anteriore e posteriore, le 3 bobine di una bancata hanno in comune il filo al pin 2.
Sul connettore principale si hanno per la bancata anteriore pin A e per bancata posteriore pin D.
Nello schema elettrico il cilindro 1 e' 320a, il 2 320b e via cosi' per gli altri 6.
Per provare il pin 1 che va alla ECU, si deve avere il connettore ECU scollegato.
Il connettore A e' quello inferiore, il connettore B quello superiore, i fili del motore vanno al connettore A
Dato che i pin della ECU sono molto sottili utilizzo un pezzetto di filo telefonico rigido che spelo ai due capi, uno lo inserisco nel pin delle ECU e l'altro lo uso come contatto per il tester.
I fili erano tutti corretti e collegati.
Ma ho notato un altro aspetto alla fine guardando bene i connettori, che ora erano gia' rivestiti.
Per sbrogliare i fili ho dovuto usare il kit di spinette per sbloccare i pin dei connettori potendo sfilarli.
Ogni pin ha una o due alette che si piegano e ritornano su bloccandolo in sede, la spinetta piega le alette per poter sfilare il pin, ma a volte le alette non si alzano e restano schiacciate, quindi prima di reinserire il pin nel connettore si deve controllare che siano alzate o non restera' bloccato potendo sfilarsi.
Dico sempre quando si connettono dei fili o si inseriscono i pin di provare a tirare il filo per controllare che sia bloccato e non possa sfilarsi, ma ogni filo ha una guarnizione a cono per rendere stagno il connettore e questa a volte fa sembrare che sia saldo ma non lo e', anche quando si devono sfilare i pin a volte son duri per l'attrito della piccola guarnizione a cono, quindi quando poi si inserisce il connettore la linguetta della controparte del connettore invece di inserirsi nel pin lo fa arretrare e non si ha contatto.
Morale, ho notato un pin della bobina 5 piu' indietro rispetto agli altri, per la precisione il pin 1 che va alla ECU e quindi la bobina non accendeva la candela.
Ho tolto la copertura che avevo messo, sfilato il pin che non era bloccato, alzato le due alette e poi ha fatto il classico "clic", suono debole, quindi deve esserci silenzio per questi lavori.
Rimonto tutto dato che avevo dovuto levare il serbatoio oil catch can e le varie tubazioni degli sfiati per accedere ai conduttori delle bobine posteriori, accendo e il motore gira ancora male, ma avendo controllato tutto non dipende dalla sezione bobine, c'e' un altro guasto.
Ho quindi collegato il tester diagnosi della Vermont Tuning, che funziona come quello della Maptun anche come tester lettura e cancellazione errori e mi ha dato un guasto all'iniettore 5.
Nemmeno a farlo apposta sempre lo stesso cilindro con due guasti.
Lo schema del circuito iniettori
Non avendo toccato gli iniettori il guasto poteva essere solo sul connettore principale H10-8 in schema
Il pin 5 / iniettore 5 infatti non era bloccato come per il connettore della bobina per lo stesso motivo.
Una volta sistemato il motore ora gira bene.
Ora non resta che terminare di rivestire i tubi e posizionarli e costruire la paratia paracalore.

neanche nello stabilimento svedese erano xapaci di fare un lavoro cosi....