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Inviato: domenica 12 ottobre 2008, 22:41
da fufiffi
Anche io credo che i supporti motore siano più sollecitati, per me, però, le masse in movimento del motore (almeno sui motori B20, B201, B202, che io conosco) sono concepite proprio per consentire quelle condizioni di funzionamento. Questi motori hanno un funzionamento veramente rotondo e regolare proprio a partire dall'inizio della zona verde del contagiri e ciò non è casuale dato che a fare i motori era Scania, la prima che ha introdotto, sugli autocarri, il concetto di "regimi di economia".
Oltretutto con molte altre vetture degli anno '80 - '90 era impossible accelerare sotto i 1500 giri, con vibrazioni molto forti, mentre con le mie Saab l'ho sempre fatto senza fastidi e addirittura la 99 a 4 marce riprende da meno di 30 km/h in 4a come se avesse un motore elettrico. Secondo me alla Scania ci sapevano fare.
Inviato: domenica 12 ottobre 2008, 23:36
da cerry83
ma per riprendere mettiamo caso da 50 all'ora in V marcia, non si consuma meno a scalare piuttosto che accelerare un sacco lasciando la V?
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 8:43
da Lucantropo
Fufiffi devo concordare con te riguardo alla rotondità dei vecchi motori ai regimi "bassissimi".. ricordo infatti che la 9000 turbo da 175cv del 91 che avevo riprendeva meglio sotto ai 2000-1500rpm e con meno vibrazioni... la 900 Talladega del 97 e la 9.3 che ho adesso invece sotto ai 1500 faticano di più tanto che appunto non utilizzo quasi mai marce alte sedevo riprendere sotto a quei regime, il vantaggio però è che il turbo inizia a spingere al massimo circa 500rpm prima della 9000 che dava il massimo attorno ai 3000... diciamo che hanno tolto un po' da una parte per mettere dall'altra...
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 11:05
da AlexVE
Io di tutte le auto che ho avuto, l'unica con la quale potevo riprendere in quarta da 30 KMh senza nessunissimo problema era la Renaultr Fuego Turbo. Forse perche aveva il motore longitudinale? po esse?
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 11:48
da FedeAero
Lucantropo ha scritto:Fufiffi devo concordare con te riguardo alla rotondità dei vecchi motori ai regimi "bassissimi".. ricordo infatti che la 9000 turbo da 175cv del 91 che avevo riprendeva meglio sotto ai 2000-1500rpm e con meno vibrazioni... la 900 Talladega del 97 e la 9.3 che ho adesso invece sotto ai 1500 faticano di più tanto che appunto non utilizzo quasi mai marce alte sedevo riprendere sotto a quei regime, il vantaggio però è che il turbo inizia a spingere al massimo circa 500rpm prima della 9000 che dava il massimo attorno ai 3000... diciamo che hanno tolto un po' da una parte per mettere dall'altra...
La mia riprende da 1000 giri/min in... SESTA!!!! >:] >:] >:] >:]
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 13:04
da autoeconomo
cerry83 ha scritto:ma per riprendere mettiamo caso da 50 all'ora in V marcia, non si consuma meno a scalare piuttosto che accelerare un sacco lasciando la V?
Una domanda che mi sono posto anch'io.
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 13:07
da AlexVE
autoeconomo ha scritto:cerry83 ha scritto:ma per riprendere mettiamo caso da 50 all'ora in V marcia, non si consuma meno a scalare piuttosto che accelerare un sacco lasciando la V?
Una domanda che mi sono posto anch'io.
....beh è chiaro che non è certo il modo ottimale per ottenere una ripresa, ne consegue che non è conveniente ne per i consumi ne per i tempi.....
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 13:36
da Lucantropo
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 13:59
da FedeAero
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 14:00
da Lucantropo
Quando mi avanzano i soldi per cambiare tutte e quattro le gomme (benedetto il giorno che cambierò ste schifezze!!!) ci organizziamo così le faccio fuori!!! >:] >:] >:]
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 14:06
da FedeAero
autoeconomo ha scritto:cerry83 ha scritto:ma per riprendere mettiamo caso da 50 all'ora in V marcia, non si consuma meno a scalare piuttosto che accelerare un sacco lasciando la V?
Una domanda che mi sono posto anch'io.
Il motore a benzina (il discorso vale soprattutto per i motori aspirati) è penalizzato dalle cosiddette perdite di pompaggio; la farfalla che c'è nel condotto di aspirazione è una vera e propria strozzatura per l'aria in ingresso; di conseguemza i pistoni devono risucchiare l'aria, forzandola a passare attraverso la strozzatura che c'è nel collettore; tutto ciò porta ad una penalizzazione nel rendimento del motore (penalizzazione che i diesel non hanno...).
Tuttavia, se si affonda sul gas, l'impianto di iniezione provvederà ad erogare una quantità di benzina sicuramente maggiore rispetto a quella che inietterebbe se si sfiorasse il gas! Se avete un econometro vi accorgerete che se affondate il gas in una marcia alta a 1000 giri, quest'ultimo non schizza subito verso il massimo ma sale gradualmente insieme al regime del motore!
Ricapitolando: è sicuramente vero che a gas spalancato il motore rende di più ma ciò non significa necessariamente che stiate consumando meno!!!!
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 21:56
da fufiffi
Lucantropo ha scritto:Fufiffi devo concordare con te riguardo alla rotondità dei vecchi motori ai regimi "bassissimi".. ricordo infatti che la 9000 turbo da 175cv del 91 che avevo riprendeva meglio sotto ai 2000-1500rpm e con meno vibrazioni... la 900 Talladega del 97 e la 9.3 che ho adesso invece sotto ai 1500 faticano di più tanto che appunto non utilizzo quasi mai marce alte sedevo riprendere sotto a quei regime, il vantaggio però è che il turbo inizia a spingere al massimo circa 500rpm prima della 9000 che dava il massimo attorno ai 3000... diciamo che hanno tolto un po' da una parte per mettere dall'altra...
Quello dell'entrata in azione della turbina è un limite fisiologico: negli anni le turbine hanno avuto una evoluzione che consente di usare turbocompressori piccoli che girano velocissimi e forniscono elevate pressioni anche agli alti giri motore ed eccellente prontezza. A me piace dire invece che il B202 del 1984 fa parte dell'archeologia dei turbo 16 ed ha i suoi limiti fisici nei flussi della turbina.
AlexVE ha scritto:Io di tutte le auto che ho avuto, l'unica con la quale potevo riprendere in quarta da 30 KMh senza nessunissimo problema era la Renaultr Fuego Turbo. Forse perche aveva il motore longitudinale? po esse?
Secondo me dipende sempre da come chi progetta il motore decide di equilibrare le masse in movimento (albreo motore, pistoni, bielle): spesso i motori che non vibrano a 1000 giri a max acceleratore sono ruvidi sopra i 4000. Personalmente trovo che i motori delle 99/900 siano leggermente ruvidi sopra i 4500.
Inviato: lunedì 13 ottobre 2008, 22:57
da AlexVE
fufiffi ha scritto:Lucantropo ha scritto:Fufiffi devo concordare con te riguardo alla rotondità dei vecchi motori ai regimi "bassissimi".. ricordo infatti che la 9000 turbo da 175cv del 91 che avevo riprendeva meglio sotto ai 2000-1500rpm e con meno vibrazioni... la 900 Talladega del 97 e la 9.3 che ho adesso invece sotto ai 1500 faticano di più tanto che appunto non utilizzo quasi mai marce alte sedevo riprendere sotto a quei regime, il vantaggio però è che il turbo inizia a spingere al massimo circa 500rpm prima della 9000 che dava il massimo attorno ai 3000... diciamo che hanno tolto un po' da una parte per mettere dall'altra...
Quello dell'entrata in azione della turbina è un limite fisiologico: negli anni le turbine hanno avuto una evoluzione che consente di usare turbocompressori piccoli che girano velocissimi e forniscono elevate pressioni anche agli alti giri motore ed eccellente prontezza. A me piace dire invece che il B202 del 1984 fa parte dell'archeologia dei turbo 16 ed ha i suoi limiti fisici nei flussi della turbina.
AlexVE ha scritto:Io di tutte le auto che ho avuto, l'unica con la quale potevo riprendere in quarta da 30 KMh senza nessunissimo problema era la Renaultr Fuego Turbo. Forse perche aveva il motore longitudinale? po esse?
Secondo me dipende sempre da come chi progetta il motore decide di equilibrare le masse in movimento (albreo motore, pistoni, bielle): spesso i motori che non vibrano a 1000 giri a max acceleratore sono ruvidi sopra i 4000. Personalmente trovo che i motori delle 99/900 siano leggermente ruvidi sopra i 4500.
confermo la "ruvidità" del motore della Fuego sopra i 4000
Inviato: martedì 14 ottobre 2008, 1:07
da silverarrow
Conosco solo 2 persone che hanno avuto la fuego:
AlexVE e Paolo Bitta!
Inviato: martedì 14 ottobre 2008, 8:31
da AlexVE
silverarrow ha scritto:Conosco solo 2 persone che hanno avuto la fuego:
AlexVE e Paolo Bitta!
e pure io nel 1990 con il mio gruppo facevamo i pooh
.. dioooo dellleeeee citttààààààààààààà lalalalaa
Inviato: martedì 14 ottobre 2008, 8:55
da Lucantropo
fufiffi ha scritto:
Quello dell'entrata in azione della turbina è un limite fisiologico: negli anni le turbine hanno avuto una evoluzione che consente di usare turbocompressori piccoli che girano velocissimi e forniscono elevate pressioni anche agli alti giri motore ed eccellente prontezza. A me piace dire invece che il B202 del 1984 fa parte dell'archeologia dei turbo 16 ed ha i suoi limiti fisici nei flussi della turbina.
Si certamente, questo è noto, ma i B202 solitamente quali turbine montavano? sui B204 si trovano le Garrett GT25.
Comunque ieri ho fatto qualche prova per rinfrescarmi la memoria.. e sinceramente non è vero che non riesco a riprendere a regimi bassissimi con marce alte.. fino alla 4^ posso riprendere anche quasi da 1.000.. qualche vibrazione si accorge, ma è poca roba e non da l'idea di sforzare.. è in 5^ che si si sta sotto ai 1500rpm in piano.. va bene,... ma se c'è leggera salita allora è meglio mettere la quarta... a parte questo piccolo particolare... devo dire che anche il B204 in fondo si difende bene ai bassissimi giri..
Inviato: martedì 14 ottobre 2008, 21:30
da fufiffi
Che io sappia le classiche hanno il Garret T3.
Inviato: martedì 14 ottobre 2008, 21:34
da silverarrow
La mia 900 va meglio della AeroGT di Saabspecialist*
*
Sotto i 2000 RPM.
