SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Tranquillo Giamma, lo stage3 rimane quello prescelto, ed è abbastanza contenuto rispetto al potenziale

......un piccolo assaggio......

Ancora non ho interloquito con il "chirurgo".....a breve avrò una diagnosi......

Non è possibile che la causa sia attribuibile alla DI
Io non ci credo!!


Secondo me c'è stata un grippatura del pistone nel cilindro per mancanza di lubrificazione.
Mi piacerebbe vedere la parete interna del cilindro come si presenta.

+1

Anche a me sembra stano che un'accensione sbagliata possa piegare una biella in questo modo...

Mi sa.che lo.pensiamo in tanti...

Io voto "pressione del turbo/detonzione"...

Ma il guasto è avvenuto a velocità costante o in piena accelerazione ?

OK, effettivamente anche Natale pensa che non sia un'accensione sbagliata....

Il mio ragionamento è questo: per piegare una biella, ci devono essere due forze che spingono (una da sopra, una da sotto) in direzione opposta. Quindi, mentre il pistone stava salendo, probabilmente una forza (detonazione?) è stata applicata sul cielo del pistone PRIMA CHE questo arrivasse al PMS. Queste due forze hanno "accartocciato" la biella.

Ora......fermiamoci qua. E ricordiamo che quando è successo il fattaccio, è andata così: stavo procedendo di terza, circa 3.000rpm, ho affondato tutto e la pressione è andata al max. Subito è avvenuto uno strattone bello potente che ha tagliato l'alimentazione, seguito da uno scossone dell'auto bello esagerato. In questa fase penso che un controllo abbia provveduto a tagliare dato l'eccessivo carico.

Proprio qua io penso che la DI abbia comandato una scintilla troppo in anticipo, e non ha atteso che il ciclo del pistone arrivasse al PMS.....

Che altro evento può aver applicato due forze, contrarie fra loro, tanto da far piegare una biella?

Comunque, sono solo mie supposizioni, ed altre ipotesi non riesco ad elaborarle....

La smerigliatura è avvenuta anche alla base del cilindro, sempre ad opera della biella piegata, ma anche qua si tratta della parte terminale, al di sotto del ciclo di combustione.

Il cilindro, invece, non ha subito alcun danno, come anche l'albero motore (si è rovinata leggermente la bronzina ma non ha "mangiato" sull'albero).

Insomma, ora si passa alla fase ispettiva più approfindita: verranno comunque ispezionate anche le altre bielle, per scrupolo, la bontà dell'albero motore per vedere la bilaciatura, e tutto il resto.

Poi, set di bronzine nuovo, guarnizione testa (senza ulteriore spianatura dato che è stata fatta qualche mese fà.....), un po' di guarnizioni varie qua e là, un po' di liquidi...ecc.


Stay tuned

Lucantropo ha scritto:Io voto "pressione del turbo/detonzione"...

Ma il guasto è avvenuto a velocità costante o in piena accelerazione ?

3.000/3.500 rpm........giù il gas, pressione alta......TUM....taglio e strattone......

Allora secondo me si è trattato di un'accensione/detonazione troppo violenta, dovuta ad una pressione del turbo troppo elevata (con tanto di cut-off), ci scommetto..

E solo una biella?
Perché proprio quella? E perché solo una?

Scusate ma io non ci credo molto alla scintila che scocca "fuori tempo"

Il funzionamento del motore benzina prevede che la scintilla scocchi in un momento ben preciso e quando anche l'iniettore spruzza la miscela (aria/benzina).

Se voi mi dite che il tutto è frutto di un'accensione anomala devo pensare anche ad una iniezione fuori tempo?

Perche l'accensione anomala, da sola, non produce una combustione perche non brucia carburante, senza carburante la scintilla non produce pressioni!!

A questo punto se non si è trattato di una mancata lubrificazione (da stabilire) io sinceramente non so cosa pensare ...

La macchina che ho provato al raduno andava da Dio, ripeto, secondo me si è trattato di grippaggio....

Per piegare una biella, per grippaggio, esso deve avvenire o sull'albero motore oppure fra cilindro e pistone; qualcosa si inchioda e scarica sulla biella.
Natale ha verificato che non c'è stato alcun grippaggio e sia cilindro/pistone che albero motore sono sani, non grippati. Anche il motore girava regolarmente dopo il fattaccio.

Indi per cui, l'alternativa per piegare una biella è quella descritta precedentemente, ovvero due forze generate una dall'alto ed una dal basso. Visto che la biella viene spinta su dal manovellismo dell'albero, l'unica forza che può spingerla in giù è uno scoppio avvenuto in un momento in cui non doveva avvenire, ovvero non al PMS, ma mentre la corsa del pistone era ancora in salita.

Quindi, per qualche motivo, l'accensione non ha lavorato quando doveva lavorare, ma in un momento differente. Oppure, c'è stata un'autocombustione.


Il mio dubbio è: forse un "anticipo" troppo spinto potrebbe portare a questo? chiedo.....

Lucantropo ha scritto:Allora secondo me si è trattato di un'accensione/detonazione troppo violenta, dovuta ad una pressione del turbo troppo elevata (con tanto di cut-off), ci scommetto..

Quindi troppa pressione ha riempito con troppa miscela il cilindro e questo ha prodotto troppa forza?

In un motore ad iniezione indiretta l'iniezione di carburante avviene molto prima dello scocco della scintilla.

La fase di aspirazione (1° tempo) avviene durante la prima discesa del cilindro ed aspira la miscela di aria-benzina (che viene miscelata nel collettore di aspirazione, visto che gli iniettori non iniettano direttamente nel cilindro).

La fase di compressione (2° tempo) prevede la risalita del cilindro contenente già l'intera miscela aria-carburante e in questa fase inizia a crearsi il primo incremento di pressione dovuto alla compressione del motore.

La fase di accensione (3° tempo) prevede lo scocco della scintilla con un determinato anticipo che varia a seconda della situazione, è la centralina motore che in base al carico del motore e ad altri parametri fa scoccare la scintilla prima che il pistone raggiunga il PMS. L'anticipo può variare molto, da pochi gradi (2-3, quando si accelera a fondo) fino anche a 30-40 (quando si procede a bassi giri e basso carico motore).

La ragione per cui l'accensione avviene con anticipo è poiché la fase di espansione (4° tempo) è relativamente lenta. La miscela si incendia progressivamente, non esplode (detonazione/battito) tutta in una volta... e quindi inizia ad incendiarsi quando il pistone sta ancora salendo, ma la massima pressione dovuta all'espansione si ottiene quando il pistone ha superato il PMS ed inizia a scendere, venendo spinto verso il basso.

Il Battito in testa (detonazione) è molto pericoloso proprio poiché può imprimere forte pressione sul pistone (e quindi sulla biella) in un momento sbagliato, e cioè troppo presto e cioé quando il pistone sta ancora risalendo... o, anche se non in un momento sbagliato, può essere semplicemente troppo forte e basta.


Quindi è possibile che se c'è stato del battito (o anche solo un'espansione troppo potente), questo abbia sottoposto la biella ad una fatica eccessiva... (credo) indipendentemente dal fatto che ciò sia avvenuto in fase di risalita o di discesa.


Non so se una biella possa venire piegata solo in fase di risalita; penso che lei semplicemente si pieghi in caso di pressione è eccessiva, se la potenza massima dell'espansione (anche se avviene nel momento giusto, e cioè quando il pistone è ormai in discesa) è esagerata, penso che la biella si possa piegare lo stesso perché comunque gli organi del motore in rotazione hanno un'inerzia e una singola biella non può accelerare più velocemente di tutto il resto del motore e della trasmissione (e dell'auto intera in pratica)... e quindi si piega.

Un'accelerazione esagerata di un pistone/biella è dovuto ad un'espansione troppo veloce/potente... e qui mi viene di nuovo da pensare che la causa possa essere una pressione del turbo troppo elevata, visto che più boost --> più aria --> più carburante --> più (troppa) pressione nel cilindro. D'altronde, se davvero arrivava a 2Bar o poco meno.. direi che è davvero troppo


Se ho detto delle inesattezze fatelo presente, ma per quanto ne so le cose funzionano così.

Mi sembra tutto corretto.

Però, sul b204 "Stock" (quindi bielle e pistoni originali) ci arrivano a mettere 450/500hp.....

Forse le turbine (ovviamente gigantesche) lavorano a una pressione comunque minore?

Sicuramente la potenza e coppia complessivamente erogate non sono dettate solo dalla pressione del turbo, ma anche da altri aspetti, e se c'è un aumento di pressione questa probabilmente è compensata da un adeguamento di altri valori come anticipo, e carburazione atti a controllare l'accensione della miscela. Sicuramente turbine più grosse permettono di non dover aumentare troppo la pressione di sovralimentazione per ottenere una maggiore portata d'aria (non so quale sia la pressione per uno stage da 400cv, ma non credo sia di 2 Bar), ma in questo caso adegui anche i condotti, la carburazione (miscele più ricche allontanano il rischio di detonazione), gli iniettori, etc, per mantenere la combustione entro parametri adeguati. Infatti di solito quei motori in basso sono un po' vuoti e spingono a bestia in alto, quelle turbine hanno molta inerzia e penso non sia facile farle schizzare in botta già a 3000 giri, mentre una turbina di serie è fatta proprio per prendere i giri molto velocemente, quindi può essere pericoloso se sale troppo.. troppo e troppo velocemente.

La rottura ce l'hai perché in una frazione di secondo c'è un picco di pressione distruttivo (tanto è vero che interviene il cut-off, che se però no interviene in tempo...)... come per dire che se ogni ciclo fosse sottoposto quella pressione il motore non erogherebbe 400cv, ma 1.000... basta un solo ciclo fuori scala, dei 4000 che mediamente ne fai in 1 minuto mentre ci stai dando dentro, perchè accada ciò che è accaduto a te..

Per dire:

Pressione (sul pistone/biella) massima sopportabile dal pistone (valore a casaccio, per capirci: 100

Pressione a cui è sottoposto di serie: 50

Pressione a cui è sottoposto con lo stage 3: 70

Pressione a cui è sottoposto con lo Stage 5: 85

Pressione a cui è stato sottoposto durante quel ciclo e che ha causato la rottura: 150

In sostanza non si può certo dire che l'elaborazione sia esagerata per quel motore, sappiamo tutti che non è così e che c'è molto altro margine... purtroppo però c'è qualcosa che non ha funzionato a dovere... per assurdo anche con un motore stock puoi piegare una biella se qualcosa va storto e ti ritrovi con il turbo a 2 Bar o con una combinazione carburazione/anticipo/pressione fatale.. COSA fosse sarà da capire... di certo, come dicevamo qualche pagina fa, io manterrei un occhio di riguardo per tutto il sistema di gestione del turbo, a partire dalla regolazione del base boost e dal funzionamento della Valvola APC..


P.S. Il tuo sospetto che la DI farlocca c'entri non è da escludere.. magari no avrà scoccato la scintilla nel momento sbagliato, visto che semplicemente scocca quando le arriva l'impulso della centralina (credo), ma visto che nelle T5 le candele vengono utilizzate come sensori per prevenire il battito in testa, chissà che la DI costruita con specifiche magari non identiche all'originale, possa aver inviato dei feedback errati alla centralina motore che quindi non ha protetto adeguatamente il motore. Infatti è la Centralina motore che, azionando l'APC, permette al turbo di spingere fin quando vuole... ma lo fa se le informazioni che riceve le dicono che può farlo. Se viene rilevato battito la Centralina per prima cosa varia l'anticipo, come seconda cosa ingrassa la miscela, come ultima spiaggia diminuisce la pressione del turbo... ma se il battito non viene rilevato, o per lo meno non viene rilevato correttamente perchè magari la DI farlocca non è un intermediario affidabile?

Sicuramente una DI affidabile è cosa buona e giusta su questi motori!

che ci tirino 500 cv da un motore di serie posso pure crederci, che duri non ci credo......

anche dal b202 puoi tirarci fuori + di 250 con il motore di serie, però ti dura una settimana (forse)

Tutto molto chiaro Luca

Comunque, giusto per precisare ulteriormente, ed evitare di creare una falsa informazione.

Lo stage 3, anche il mio, ha la pressione massima a 1,5 bar.

I famosi 2 bar di pressione di cui parlo, è un picco che SULLA MIA auto avviene in ALCUNE CONDIZIONI.

La "condizione tipo" è la seguente: se procedo in rilascio (quindi con l'auto che senza accelerare procede inerzialmente in avanti, con il collettore di aspirazione che lavora in forte depressione).......e successivamente do tutto gas......la turbina schizza a 2 bar per MEZZO SECONDO (oppure uno intero, insomma l'ordine di grandezza è quello, per intenderci)...........per poi venire "domata" e tornare a 1,5 bar.

Il problema è stato, quindi, una mancanza di controllo in quelle condizioni (rilascio-->kick off) ed in quel breve tempo.

Ipotizzo, quindi, due possibili scenari:

1) avendo settato il base boost a 0,7 (invece che a 0,55 come suggerito da Nordic) con qualche giro di troppo alla Westgate, essa fosse troppo "permissiva" nelle prime fasi.

2) la mia valvola APC può essere un po' "pigra" nelle prime fasi.


Volevo giusto sfatare il mito che io girassi con 2 bar di pressione costante

Sì chiaro, non intendevo dire quello!

in merito alla possibile causa del problema la penso esattamente come hai scritto in questo tuo ultimo post!

Quando parlavo di due bar, mi riferivo al picco momentaneo. Enfatizzavo il fatto che anche se lo stage funziona perfettamente per il 99% del tempo, purtroppo basta quell'1%... 1 secondo a 2Bar a 3500 giri/min significa che vengono generate 30 accensione con pressione di sovralimentazione a 2Bar, se è mezzo secondo sono 15 accensioni... purtroppo penso che ne basti una troppo cattiva...

Ipotizzo, quindi, due possibili scenari:

1) avendo settato il base boost a 0,7 (invece che a 0,55 come suggerito da Nordic) con qualche giro di troppo alla Westgate, essa fosse troppo "permissiva" nelle prime fasi.

2) la mia valvola APC può essere un po' "pigra" nelle prime fasi.

E' proprio quello che penso anch'io.