SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

gheso ha scritto:Marco, le tue sono supersportive, non si possono paragonare alle semi-slick: avevamo chiarito la differenza con Crumble.

Luca, più grip significa più attrito e con le micro potenze che abbiamo son più svantaggi

Guarda che sono semislick, del tipo più calmo che si può utilizzare anche sul bagnato ma non sono gomme normali. Perchè dici micropotenze? Secondo te fai un tempo sul giro più basso con le gomme strette??

gheso ha scritto:In realtà sbagliavo anche io.

Questo quanto riportato da un altro forum:

Proviamo a sfatare un mito: gomme larghe o strette la tenuta laterale è sempre la stessa. Eventualmente cambierà la mescola o la carreggiata se si sostituiscono i cerchi e questo si ha influenza. Cambia anche l'attrito volvente e si fa fatica a girare le ruote senza servosterzo. Ma la tenuta quando le ruote rotolano no, non cambia. Una mescola che offre 1,0g laterali offrirà sempre la stessa tenuta anche se cambia qualche cm di larghezza del battistrada.
Facciamo un esempio: le gomme ad alte prestazioni stradali, per esempio pirelli pzero usata di primo equipaggiamento su ferrari e porsche, offre circa 1,1/1,2 g laterali. Questa prestazione su una punto la ottieni semplicemente montando le stesse gomme, indipendentemente dalla loro larghezza. 1,1g laterali significa che un'auto da 1000kg parte per la tangente quando il vettore delle forze supera 1100kg. Se l'auto è più pesante, per esempio 1500kg, significa che l'aderenza finisce a 2250kg, che si ottengono alla stessa velocità di percorrenza dell'esempio di prima ;) La larghezza della gomma ha influenza solo su "quanto lavoro" la ruota riesce a dissipare. Una vettura pesante quando sfrutta tutto il grip laterale genera un "lavoro", e quindi calore, maggiore di una vettura leggera e questo si traduce in maggiori temperature. Per questo si mettono gomme larghe: per evitare scaldino troppo e finiscano a lavorare a temperature dove le prestazioni decadono vertiginosamente

Questo non è assolutamente vero. Chi srcive una cosa del genere non sa niente di gomme.
In fisica elementare si studia che l'attrito radente non dipende dalla superficie ma solo dal materiale e dalla forza perpendicolare applicata. Questo è vero SOLTANTO IN TEORIA E PER SUPERFICI PERFETTAMENTE LISCE, non per una ruota che rotola su asfalto e che si deforma. La realtà è molto più complessa di quella teoria semplificatissima. Già considerando che l'asfalto è ruvido (quindi la gomma tocca solo in alcuni punti) e rotola, per un fatto statistico la gomma più larga offre maggiore aderenza.
In base a queste affermazioni l'accelerazione laterale dell'auto dipende solo dalla mescola delle gomme e non dall'assetto, dalla distribuzione dei pesi, da suo comportamento dinamico etc etc etc, nonchè dalla rigidità del telaio! E' una delle più grosse castronerie che abbia mai letto.

marcofinnista ha scritto:Si, e da questo discorso si capisce che se vuoi andare veramente forte in curva devi avere prima di ogni cosa una macchina leggera

No, da quella teoria semplificata emerge proprio il contrario, cioè che nemmeno il peso conta!!! Provate a vedere le velocità a centro curva delle moto da competizione delle varie categorie e vi accorgerete che invece esse sono inversamente proporzionali alla massa e le differenze sono enormi, non certo trascurabili.

Su questo argomento credo si possa scrivere un'enciclopedia, anche in formula 1 con tutta la tecnologia che hanno ancora è la componente + complessa l'ottimizzazione della gomma e dell'assetto, tanto è complesso trovare la so9luzione ideale ad ogni esigenza.
Secondo me è tutto un insieme di fattori direttamente e indirettamente collegati, la cosa importante veramente è trovare il miglior compromesso che piu' appaga i gusti personali di guida

Come disse una persona: le gare si vincono con l'assetto, non con il motore

C'è anche un altro detto che recita "vince chi frena per ultimo"

L'assetto nelle corse è tutto. Come diceva una pubblicità... la potenza è nulla senza controllo.
Tranne che in F1, però. Purtroppo lì "l'assetto" non è fatto come sulle altre automobili, è solo aerodinamica. L'assetto è zero, nel senso che sono quasi come dei kart, infatti le soluzioni tecniche per triangoli, molle e tutto il resto sono molto simili fra le varie auto. Se non proprio uguali. L'aderenza è ottenuta ottimizzando i flussi d'aria calda e fredda, sopra e sotto la vettura. Molto affascinante, ma ha reso le gare noiose. Quest'anno non lo so nemmeno, mi sono stufato di guardare un videogioco... fino a 1 o 2 anni fa stare in scia ad un'altra auto era un po' come stare in scia ad un caccia nemico col rischio di stallo dei motori, i flussi sporchi rendevano così instabile l'assetto che conveniva aspettare il pit stop piuttosto che superare...
"Qualcuno" ha vinto un mondiale con l'innovazione del motore accellerato anche in staccata per far arrivare aria calda alle ali in frenata e tenere giù l'auto...
Ripeto: affascinante, ma hanno ucciso lo spettacolo.
Molto meglio parlare della 9-3/900 di Marco con la barra custom made e della crumble-car alleggerita dove serve...
Ah: pensate a quanto la fisica teorica si scontri con la pratica... in molti monomarca gli interventi sull'assetto permessi sono quasi nulli, e le gare si vincono o si perdono anche solo con una regolazione di fino e specifica della pressione delle gomme!
Per le semi-slick o tutte le altre gomme "super": occhio che con l'auto con le sospensioni di serie ed il motore stock si rischia di spendere inutilmente, anzi, anche di peggiorare le cose. I nostri amici che ho citato sopra hanno macchine con le sospensioni modificate rispetto alla serie, quindi possono riuscire ad esplorare il limite di gomme "speciali", facendole anche lavorare e scaldare a dovere. Immaginate una 900NG con l'assetto di serie, e magari anche "vissuto". Tende ad un naturale sottosterzo ed ha degli ondeggiamenti della scocca congeniti, magari amplificati dall'età. Mettete delle semi-slick lì sotto e manderete in crisi l'assetto, l'auto rimbalzerà e diventerà inutilmente nervosa. Alla fine andrete più piano... (tanto per esempio e conoscenza: sta succedendo nelle gare per auto storiche! Conti e Dunlop hanno fatto delle nuove generazioni di pneumatici con estetica vintage ma con mescola moderna. Un disastro, auto nate per scivolare un po' si sono trasformate in canguri impazziti...)

@crumble: "Proviamo a sfatare un mito: gomme larghe o strette la tenuta laterale è sempre la stessa. Eventualmente cambierà la mescola o la carreggiata se si sostituiscono i cerchi e questo si ha influenza. Cambia anche l'attrito volvente e si fa fatica a girare le ruote senza servosterzo. Ma la tenuta quando le ruote rotolano no, non cambia. Una mescola che offre 1,0g laterali offrirà sempre la stessa tenuta anche se cambia qualche cm di larghezza del battistrada. "
... in effetti... una perla di saggezza!
Che cretini in Lamborghini che montano i 335: potrebbero risparmiare e mettere i 205/50!
Peccato che proprio in casa del Toro, i problemi di gioventù della divina Miura, furono risolti con la SV: proprio mettendo delle gomme più larghe... Identiche, solo più larghe...

marcofinnista ha scritto:Su questo argomento credo si possa scrivere un'enciclopedia, anche in formula 1 con tutta la tecnologia che hanno ancora è la componente + complessa l'ottimizzazione della gomma e dell'assetto, tanto è complesso trovare la so9luzione ideale ad ogni esigenza.
Secondo me è tutto un insieme di fattori direttamente e indirettamente collegati, la cosa importante veramente è trovare il miglior compromesso che piu' appaga i gusti personali di guida

Sono d'accordo con te, alla fine è questione di compromessi, per questo non ha senso un discorso categorico. Per ogni auto c'è una dimensione della gomma adatta, in un certo range però. Per es già facendo dei test su circuiti diversi la larghezza della gomma migliore, a parità di auto, potrebbe essere diversa. Nel nostro caso comunque, vista la potenza e la massa elevata, soprattutto sull'anteriore, le 205 sono sicuramente sottodimensionate e non rischiamo mai di montare gomme troppo grosse. Poi con gomme super come le tue tiene ma sono sicuro che con almeno delle 225 sarebbe decisamente più veloce su qualunque circuito e anche su strada. Si perderebbe un nonnulla solo sul dritto quando c'è aderenza ma in realtà neanche lì, infatti con gomme più adeguate si uscirebbe più veloci dalla curva e con migliore trazione. La massa in più di una 225 è trascurabile con un'auto da 1400kg e quasi 300cv, e lo dico io che l'ho svuotata per alleggerirla...
non ho però alleggerito i freni, anzi ne ho montati di molto più pesanti!

gripen ha scritto:L'assetto nelle corse è tutto. Come diceva una pubblicità... la potenza è nulla senza controllo.
Tranne che in F1, però. Purtroppo lì "l'assetto" non è fatto come sulle altre automobili, è solo aerodinamica. L'assetto è zero, nel senso che sono quasi come dei kart, infatti le soluzioni tecniche per triangoli, molle e tutto il resto sono molto simili fra le varie auto. Se non proprio uguali. L'aderenza è ottenuta ottimizzando i flussi d'aria calda e fredda, sopra e sotto la vettura. Molto affascinante, ma ha reso le gare noiose. Quest'anno non lo so nemmeno, mi sono stufato di guardare un videogioco... fino a 1 o 2 anni fa stare in scia ad un'altra auto era un po' come stare in scia ad un caccia nemico col rischio di stallo dei motori, i flussi sporchi rendevano così instabile l'assetto che conveniva aspettare il pit stop piuttosto che superare...
"Qualcuno" ha vinto un mondiale con l'innovazione del motore accellerato anche in staccata per far arrivare aria calda alle ali in frenata e tenere giù l'auto...
Ripeto: affascinante, ma hanno ucciso lo spettacolo.
Molto meglio parlare della 9-3/900 di Marco con la barra custom made e della crumble-car alleggerita dove serve...
Ah: pensate a quanto la fisica teorica si scontri con la pratica... in molti monomarca gli interventi sull'assetto permessi sono quasi nulli, e le gare si vincono o si perdono anche solo con una regolazione di fino e specifica della pressione delle gomme!
Per le semi-slick o tutte le altre gomme "super": occhio che con l'auto con le sospensioni di serie ed il motore stock si rischia di spendere inutilmente, anzi, anche di peggiorare le cose. I nostri amici che ho citato sopra hanno macchine con le sospensioni modificate rispetto alla serie, quindi possono riuscire ad esplorare il limite di gomme "speciali", facendole anche lavorare e scaldare a dovere. Immaginate una 900NG con l'assetto di serie, e magari anche "vissuto". Tende ad un naturale sottosterzo ed ha degli ondeggiamenti della scocca congeniti, magari amplificati dall'età. Mettete delle semi-slick lì sotto e manderete in crisi l'assetto, l'auto rimbalzerà e diventerà inutilmente nervosa. Alla fine andrete più piano... (tanto per esempio e conoscenza: sta succedendo nelle gare per auto storiche! Conti e Dunlop hanno fatto delle nuove generazioni di pneumatici con estetica vintage ma con mescola moderna. Un disastro, auto nate per scivolare un po' si sono trasformate in canguri impazziti...)

@crumble: "Proviamo a sfatare un mito: gomme larghe o strette la tenuta laterale è sempre la stessa. Eventualmente cambierà la mescola o la carreggiata se si sostituiscono i cerchi e questo si ha influenza. Cambia anche l'attrito volvente e si fa fatica a girare le ruote senza servosterzo. Ma la tenuta quando le ruote rotolano no, non cambia. Una mescola che offre 1,0g laterali offrirà sempre la stessa tenuta anche se cambia qualche cm di larghezza del battistrada. "
... in effetti... una perla di saggezza!
Che cretini in Lamborghini che montano i 335: potrebbero risparmiare e mettere i 205/50!
Peccato che proprio in casa del Toro, i problemi di gioventù della divina Miura, furono risolti con la SV: proprio mettendo delle gomme più larghe... Identiche, solo più larghe...

Per una volta siamo tutti d'accordo! D'altronde la fisica è descrizione della realtà, quando si confonde la realtà con un modello semplificato che era stato scelto correttamente ma per scopi completamente diversi si va fuori strada. Non è colpa della fisica, senza la quale saremmo ante motore a vapore ma di chi la applica a sproposito.

gripen ha scritto:L'assetto nelle corse è tutto. Come diceva una pubblicità... la potenza è nulla senza controllo.
Tranne che in F1, però. Purtroppo lì "l'assetto" non è fatto come sulle altre automobili, è solo aerodinamica. L'assetto è zero, nel senso che sono quasi come dei kart, infatti le soluzioni tecniche per triangoli, molle e tutto il resto sono molto simili fra le varie auto. Se non proprio uguali. L'aderenza è ottenuta ottimizzando i flussi d'aria calda e fredda, sopra e sotto la vettura. Molto affascinante, ma ha reso le gare noiose. Quest'anno non lo so nemmeno, mi sono stufato di guardare un videogioco... fino a 1 o 2 anni fa stare in scia ad un'altra auto era un po' come stare in scia ad un caccia nemico col rischio di stallo dei motori, i flussi sporchi rendevano così instabile l'assetto che conveniva aspettare il pit stop piuttosto che superare...
"Qualcuno" ha vinto un mondiale con l'innovazione del motore accellerato anche in staccata per far arrivare aria calda alle ali in frenata e tenere giù l'auto...
Ripeto: affascinante, ma hanno ucciso lo spettacolo.
Molto meglio parlare della 9-3/900 di Marco con la barra custom made e della crumble-car alleggerita dove serve...
Ah: pensate a quanto la fisica teorica si scontri con la pratica... in molti monomarca gli interventi sull'assetto permessi sono quasi nulli, e le gare si vincono o si perdono anche solo con una regolazione di fino e specifica della pressione delle gomme!
Per le semi-slick o tutte le altre gomme "super": occhio che con l'auto con le sospensioni di serie ed il motore stock si rischia di spendere inutilmente, anzi, anche di peggiorare le cose. I nostri amici che ho citato sopra hanno macchine con le sospensioni modificate rispetto alla serie, quindi possono riuscire ad esplorare il limite di gomme "speciali", facendole anche lavorare e scaldare a dovere. Immaginate una 900NG con l'assetto di serie, e magari anche "vissuto". Tende ad un naturale sottosterzo ed ha degli ondeggiamenti della scocca congeniti, magari amplificati dall'età. Mettete delle semi-slick lì sotto e manderete in crisi l'assetto, l'auto rimbalzerà e diventerà inutilmente nervosa. Alla fine andrete più piano... (tanto per esempio e conoscenza: sta succedendo nelle gare per auto storiche! Conti e Dunlop hanno fatto delle nuove generazioni di pneumatici con estetica vintage ma con mescola moderna. Un disastro, auto nate per scivolare un po' si sono trasformate in canguri impazziti...)

@crumble: "Proviamo a sfatare un mito: gomme larghe o strette la tenuta laterale è sempre la stessa. Eventualmente cambierà la mescola o la carreggiata se si sostituiscono i cerchi e questo si ha influenza. Cambia anche l'attrito volvente e si fa fatica a girare le ruote senza servosterzo. Ma la tenuta quando le ruote rotolano no, non cambia. Una mescola che offre 1,0g laterali offrirà sempre la stessa tenuta anche se cambia qualche cm di larghezza del battistrada. "
... in effetti... una perla di saggezza!
Che cretini in Lamborghini che montano i 335: potrebbero risparmiare e mettere i 205/50!
Peccato che proprio in casa del Toro, i problemi di gioventù della divina Miura, furono risolti con la SV: proprio mettendo delle gomme più larghe... Identiche, solo più larghe...

Per una volta siamo tutti d'accordo! D'altronde la fisica è descrizione della realtà, quando si confonde la realtà con un modello semplificato che era stato scelto correttamente ma per scopi completamente diversi si va fuori strada. Non è colpa della fisica, senza la quale saremmo ante motore a vapore ma di chi la applica a sproposito.

Comunque tornando al discorso relativo al comportamento delle FEDERAL 595 RS-R devo confermare ancora una volta la loro validita' sull'asfalto bagnato. Nel week-end visto che era brutto tempo, scarsa luce ed assenza totale di sole, ho approifittato per fare una capatina in montagna e mi sono fatto un viaggetto di 600km circa sempre sotto la pioggia battente, il comportamento delle gomme e' stato egregio anche a ritmi belli allegrotti, merito anche dell'asfalto piu' abbrasivo presente nelle zone dove le nevicate sono molto frequenti Non temono mai l'acquaplanning. Risultano sempre sicure entro il limite del buon senso .

Sulla durata ci puoi dire qualcosa?

Si consumano abbastanza con la guida sportiva, specie le anteriori pero' è un po presto per dare un giudizio attendibile visto che proprio giovedi scorso mi ero accorto di avere la convergenza un po sballata ed ho riscontrato un principio di consumo anomalo sulle anteriori, magari piu' avanti faro' un resoconto dopo un anno e una quindicina di mila km percorsi Comunque a naso dovrebbero garantire una trentina di mila km ma le rimonterei senza pensarci 2 volte .