SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Stimami al Raduno !!!! cosa fai, latiti ??

http://www.saabwayclub.com/forum/viewforum.php?f=3

Lucantropo ha scritto: Non riesco a farmene una ragione di tutta questa situazione e quindi faccio un ultimo intervento chiarificatore.

Qui abbiamo parlato fin dall'inizio di B207.... tu hai iniziato a dire che i preparatori che non siano Hirsch danno più coppia a regimi maggiori.. mentre Hirsch no.. e a testimonianza hai postati dei grafici di coppia/potenza e dei numeri relativi a dei......... B2X5!!!

1. se si rilegge bene li ho messi anche del b207
2. per discutere ciò che s'é discusso avrei anche potuto mettere anche quelli dell' LP1 o L81 che il discorso non cambiava, il mio concetto era: se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...

Lucantropo ha scritto: Io mi sono semplicemente permesso di farti notare che si sta parlando di motori B207...

io sono semplicemente stato il primo a scherzare sulla svista e a metterla sul ridere, ma di nuovo, dettaglio a parte il discorso non cambia: se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...

Lucantropo ha scritto: e che comunque, non tutti i preparatori non hirsch fanno le cose alla carlona mettendo tutto in alto..

quello che ho scritto parola per parola:

"comunque mi sembra anche di capire che sia forse l'unico (o no?) a mantenere un comportamento il più fedele possibile all'originale, che mi pare tutti gli altri 'spostino' a un numero di giri più alto il valore massimo di coppia (e forse pure potenza, non so bene)..."

"credo sappiano fare il loro lavoro e che di sicuro l'auto non sia noiosa da guidare, anzi... ma di sicuro la coppia non rimane in basso e perde questa caratteristica distintiva dei motori Saab... qui non saprei ben che dire, ma magari, in merito alle sensazioni di una spinta molto forte che la gente dice di provare su queste elaborazioni, si può anche ipotizzare che sia frutto del tipo di erogazione, più o meno progressiva o graduale..."

non mi sembra proprio di aver detto facciano cose alla carlona i concorrenti di Hirsch

Lucantropo ha scritto:Hirsch con le sue rimappe, conserva questo carattere progressivo e se con i vecchi motori della generazione 4/5 manteneva la coppia in basso.. in questo caso la mantiene in alto !! Conservando la progressione...

Mentre gli altri preparatori (e ho portato per questi gli esempi dei grafici di coppia di BSR e di Nordic)... la spostano in basso. partendo fin da 2000rpm (quidi 500rpm prima della mappa originale).

500 rpm prima del picco, credo non sia necessario lo dica io, che schifo non farebbe sapere cosa succede anche a 1500 e che forse l'obiettivo non sia solo dire "a tot. giri ne ho più di prima" (e grazie al c***o aggiungerei... che rimappa sarebbe per avere la stessa coppia/potenza o addirittura meno?), così si può notare che c'é solo un valore maggiore dell'originale, cosa che dà pure Hirsch... e se si guarda cosa hai postato, ancora una volta credo si possa constatare che:
se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...

Lucantropo ha scritto: La differenza è questa: tu per sostenere che Hirsch da tanta coppia in basso sui B207 mentre gli altri no, hai postato dei grafici di coppia di alcuni B205 (che centra??)..

vero, che c'entra? invito solo a rileggere ciò che ho scritto:

"touché sul b207
ma confermo la tesi allegata: se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...
lo stesso le coppie massime a 1800-2000 giri, rimangono praticamente lì:"

nel caso fosse difficile da capire, spiego: cé stato un brevissimo OT (come tanti altri) in cui s'é parlato del comportamento 'generale', della tendenza di un tuner, perché se si vede bene ho postato pure il 1.9 diesel e aggiungo sempre che si sarebbero potuti mettere pure i V6...

Lucantropo ha scritto: io ho postato i grafici di coppia dei B207 rimappati da BSR e Nordic che dimostrano che la tua affermazione "Hirsch la da in basso mentre tutti gli altri preparatori danno coppia in alto" è semplicemente inventata ed è assolutamente fuorviante per chi chiede consiglio...

B207 175 CV
HIRSCH
175hp @ 5500rpm 265Nm @ 2500rpm 200hp @ 5500rpm 310Nm @ 2500rpm
NORDIC
175hp @ 5500rpm 265Nm @ 2500rpm 210hp @ 5506rpm 320Nm @ 3124rpm

non mi pare proprio abbia visto i grafici postati da te stesso allora, né quelli postati da me...
ma ancora prima: basta solo leggere... non mi pare che siano cose inventate...
(poi, quasi da OT paradossalmente, ma sempre per l'interesse di Kerouac, credo che a questo punto nel confronto di numeri sian da leggere anche i topic in cui molti definivano i cv di Hirsch "di razza" e invece un po' più gonfiati quelli dei concorrenti - fine OT dell'OT)
http://www.hirsch-performance.ch/getAtt ... 3aad9eb400

Lucantropo ha scritto:Un po' di onestà intellettuale, e che cavolo..

forse con questa (ma magari anche con meno) si potrebbe di nuovo capire che sostanzialmente ho detto:
se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...
lo stesso le coppie massime a 1800-2000 giri, rimangono praticamente lì

e fronte dei numeri e a fronte di certe frasi, tipo:

Lucantropo ha scritto:Esatto Fra è il contrario, Hirsch è quello che mantiene una maggiore coppia in alto per conservare il carattere progressivo del motore originale ...

Lucantropo ha scritto:...e comunque nessun motore Saab B204 o B205 ha la coppia massima sotto i 2000rpm, ce l'hanno tutti a 2100-2200, solo il B235R della 9.5 Aero ce l'ha a 1800rpm, avendo maggiore cilindrata...

Kerouac ha scritto:Io la vorrei più in basso, come facevano le vecchie 900/9000...

ora non mi pare proprio di fuorviare nessuno, nè tantomeno di aver detto bestemmie
se mi son permesso di puntualizzare... ma a me pare che questa frase

Lucantropo ha scritto:Esatto Fra è il contrario, Hirsch è quello che mantiene una maggiore coppia in alto per conservare il carattere progressivo del motore originale ...

stoni un po' con i dati di Saab e di Hirsch... e se per dimostrare quest'impressione porto dei dati di fatto non mi pare succeda nulla di male...
datemi pure del rompicoglioni... posso capire dei lapsus o dei fraintendimenti, dei malintesi... ad esempio se uno parla di coppia e l'altro di valore massimo di coppia al limite (cosa che comunque non cambia una virgola di certi discorsi), ma non si cominci a cercare di farmi passare per fesso... o fosse altro, si dia almeno una rilettura ai post cui indirettamente si fa riferimento.

Grazie.

Pace!

[quote="" ""]

Lucantropo ha scritto: Non riesco a farmene una ragione di tutta questa situazione e quindi faccio un ultimo intervento chiarificatore.

Qui abbiamo parlato fin dall'inizio di B207.... tu hai iniziato a dire che i preparatori che non siano Hirsch danno più coppia a regimi maggiori.. mentre Hirsch no.. e a testimonianza hai postati dei grafici di coppia/potenza e dei numeri relativi a dei......... B2X5!!!

1. se si rilegge bene li ho messi anche del b207
2. per discutere ciò che s'é discusso avrei anche potuto mettere anche quelli dell' LP1 o L81 che il discorso non cambiava, il mio concetto era: se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...

Lucantropo ha scritto: Io mi sono semplicemente permesso di farti notare che si sta parlando di motori B207...

io sono semplicemente stato il primo a scherzare sulla svista e a metterla sul ridere, ma di nuovo, dettaglio a parte il discorso non cambia: se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...

Lucantropo ha scritto: e che comunque, non tutti i preparatori non hirsch fanno le cose alla carlona mettendo tutto in alto..

quello che ho scritto parola per parola:

"comunque mi sembra anche di capire che sia forse l'unico (o no?) a mantenere un comportamento il più fedele possibile all'originale, che mi pare tutti gli altri 'spostino' a un numero di giri più alto il valore massimo di coppia (e forse pure potenza, non so bene)..."

"credo sappiano fare il loro lavoro e che di sicuro l'auto non sia noiosa da guidare, anzi... ma di sicuro la coppia non rimane in basso e perde questa caratteristica distintiva dei motori Saab... qui non saprei ben che dire, ma magari, in merito alle sensazioni di una spinta molto forte che la gente dice di provare su queste elaborazioni, si può anche ipotizzare che sia frutto del tipo di erogazione, più o meno progressiva o graduale..."

non mi sembra proprio di aver detto facciano cose alla carlona i concorrenti di Hirsch

Lucantropo ha scritto:Hirsch con le sue rimappe, conserva questo carattere progressivo e se con i vecchi motori della generazione 4/5 manteneva la coppia in basso.. in questo caso la mantiene in alto !! Conservando la progressione...

Mentre gli altri preparatori (e ho portato per questi gli esempi dei grafici di coppia di BSR e di Nordic)... la spostano in basso. partendo fin da 2000rpm (quidi 500rpm prima della mappa originale).

500 rpm prima del picco, credo non sia necessario lo dica io, che schifo non farebbe sapere cosa succede anche a 1500 e che forse l'obiettivo non sia solo dire "a tot. giri ne ho più di prima" (e grazie al c***o aggiungerei... che rimappa sarebbe per avere la stessa coppia/potenza o addirittura meno?), così si può notare che c'é solo un valore maggiore dell'originale, cosa che dà pure Hirsch... e se si guarda cosa hai postato, ancora una volta credo si possa constatare che:
se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...

Lucantropo ha scritto: La differenza è questa: tu per sostenere che Hirsch da tanta coppia in basso sui B207 mentre gli altri no, hai postato dei grafici di coppia di alcuni B205 (che centra??)..

vero, che c'entra? invito solo a rileggere ciò che ho scritto:

"touché sul b207
ma confermo la tesi allegata: se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...
lo stesso le coppie massime a 1800-2000 giri, rimangono praticamente lì:"

nel caso fosse difficile da capire, spiego: cé stato un brevissimo OT (come tanti altri) in cui s'é parlato del comportamento 'generale', della tendenza di un tuner, perché se si vede bene ho postato pure il 1.9 diesel e aggiungo sempre che si sarebbero potuti mettere pure i V6...

Lucantropo ha scritto: io ho postato i grafici di coppia dei B207 rimappati da BSR e Nordic che dimostrano che la tua affermazione "Hirsch la da in basso mentre tutti gli altri preparatori danno coppia in alto" è semplicemente inventata ed è assolutamente fuorviante per chi chiede consiglio...

B207 175 CV
HIRSCH
175hp @ 5500rpm 265Nm @ 2500rpm 200hp @ 5500rpm 310Nm @ 2500rpm
NORDIC
175hp @ 5500rpm 265Nm @ 2500rpm 210hp @ 5506rpm 320Nm @ 3124rpm

non mi pare proprio abbia visto i grafici postati da te stesso allora, né quelli postati da me...
ma ancora prima: basta solo leggere... non mi pare che siano cose inventate...
(poi, quasi da OT paradossalmente, ma sempre per l'interesse di Kerouac, credo che a questo punto nel confronto di numeri sian da leggere anche i topic in cui molti definivano i cv di Hirsch "di razza" e invece un po' più gonfiati quelli dei concorrenti - fine OT dell'OT)
http://www.hirsch-performance.ch/getAtt ... 3aad9eb400

Lucantropo ha scritto:Un po' di onestà intellettuale, e che cavolo..

forse con questa (ma magari anche con meno) si potrebbe di nuovo capire che sostanzialmente ho detto:
se i b207 hanno il picco a 2500rpm, Hirsch terrà 2500, gli altri faranno 3000-3500...
lo stesso le coppie massime a 1800-2000 giri, rimangono praticamente lì

e fronte dei numeri e a fronte di certe frasi, tipo:

Lucantropo ha scritto:Esatto Fra è il contrario, Hirsch è quello che mantiene una maggiore coppia in alto per conservare il carattere progressivo del motore originale ...

Lucantropo ha scritto:...e comunque nessun motore Saab B204 o B205 ha la coppia massima sotto i 2000rpm, ce l'hanno tutti a 2100-2200, solo il B235R della 9.5 Aero ce l'ha a 1800rpm, avendo maggiore cilindrata...

Kerouac ha scritto:Io la vorrei più in basso, come facevano le vecchie 900/9000...

ora non mi pare proprio di fuorviare nessuno, nè tantomeno di aver detto bestemmie
se mi son permesso di puntualizzare... ma a me pare che questa frase

Lucantropo ha scritto:Esatto Fra è il contrario, Hirsch è quello che mantiene una maggiore coppia in alto per conservare il carattere progressivo del motore originale ...

stoni un po' con i dati di Saab e di Hirsch... e se per dimostrare quest'impressione porto dei dati di fatto non mi pare succeda nulla di male...
datemi pure del rompicoglioni... posso capire dei lapsus o dei fraintendimenti, dei malintesi... ad esempio se uno parla di coppia e l'altro di valore massimo di coppia al limite (cosa che comunque non cambia una virgola di certi discorsi), ma non si cominci a cercare di farmi passare per fesso... o fosse altro, si dia almeno una rilettura ai post cui indirettamente si fa riferimento.

Grazie.[/quote]

Ma son tutte balle! Non puoi aumentare la coppia del 40% ottenendola allo stesso regime, è contro le leggi fisiche! Se guardi delle rullate REALI vedi che non sono MAI come dici tu, con molta più coppia, già disponibile al regime di serie. Per avere la coppia maggiorata (di tanto) allo stesso regime (il regime minimo dal quale di serie la coppia spiana al valore max) dovresti montare una turbina più piccola. Quando sei sotto il regime di coppia max la wastegate non si apre, quindi la mappa può fare poco, può solo ottimizzare i parametri di anticipo e carburazione per avere un pò di miglioramento, ma se l'hardware è uguale la situazione non cambia di molto. E' il flusso di gas di scarico che è insufficiente per mandare in piena pressione la turbina.
Superato il regime minimo che di serie garantisce la coppia max, con la mappa di serie la wastegate si apre, mantenedo pressione (e quindi coppia) circa costante, mentre con la mappa rivista si stabilisce una pressione max maggiore, che viene raggiunta più in alto, perchè richiede più flusso di gas di scarico.

Lucantropo ha scritto:Pace!

crumble ha scritto: Ma son tutte balle! Non puoi aumentare la coppia del 40% ottenendola allo stesso regime, è contro le leggi fisiche! Se guardi delle rullate REALI vedi che non sono MAI come dici tu, con molta più coppia, già disponibile al regime di serie. Per avere la coppia maggiorata (di tanto) allo stesso regime (il regime minimo dal quale di serie la coppia spiana al valore max) dovresti montare una turbina più piccola. Quando sei sotto il regime di coppia max la wastegate non si apre, quindi la mappa può fare poco, può solo ottimizzare i parametri di anticipo e carburazione per avere un pò di miglioramento, ma se l'hardware è uguale la situazione non cambia di molto. E' il flusso di gas di scarico che è insufficiente per mandare in piena pressione la turbina.
Superato il regime minimo che di serie garantisce la coppia max, con la mappa di serie la wastegate si apre, mantenedo pressione (e quindi coppia) circa costante, mentre con la mappa rivista si stabilisce una pressione max maggiore, che viene raggiunta più in alto, perchè richiede più flusso di gas di scarico.

we, ragazzi, io riporto solo! non sono mica io a lavorarci o a promettere miglioramenti così consistenti!
comunque in aumenti medi del valore massimo dal 15% al 20% si può vedere che si ha un massimo del 30% praticamente solo sui motori 'entry-level' e sfruttando anche maggiormente gli iniettori (si dicono capaci anche per potenze ben maggiori - e da quello che mi é stato detto non sarebbe possibile nemmeno su tutti i m.y. (Hirsch almeno)), forse é plausibile si riesca ad avere tutto ciò senza fare grossi interventi... dato il potenziale dei motori saab e le loro caratteristiche di resistenza non credo sia possibilità da escludere un tale miglioramento sui propulsori 'base' (il 40% però non credo lo dia nessuno con il solo software)...
questo il personalissimo parere e quello che mi é stato riportato in qualche nota tecnica, ma soprattutto non sono io a dichiarare ciò! sono i preparatori, io riporto e basta!

[quote="" ""]

crumble ha scritto: Ma son tutte balle! Non puoi aumentare la coppia del 40% ottenendola allo stesso regime, è contro le leggi fisiche! Se guardi delle rullate REALI vedi che non sono MAI come dici tu, con molta più coppia, già disponibile al regime di serie. Per avere la coppia maggiorata (di tanto) allo stesso regime (il regime minimo dal quale di serie la coppia spiana al valore max) dovresti montare una turbina più piccola. Quando sei sotto il regime di coppia max la wastegate non si apre, quindi la mappa può fare poco, può solo ottimizzare i parametri di anticipo e carburazione per avere un pò di miglioramento, ma se l'hardware è uguale la situazione non cambia di molto. E' il flusso di gas di scarico che è insufficiente per mandare in piena pressione la turbina.
Superato il regime minimo che di serie garantisce la coppia max, con la mappa di serie la wastegate si apre, mantenedo pressione (e quindi coppia) circa costante, mentre con la mappa rivista si stabilisce una pressione max maggiore, che viene raggiunta più in alto, perchè richiede più flusso di gas di scarico.

we, ragazzi, io riporto solo! non sono mica io a lavorarci o a promettere miglioramenti così consistenti!
comunque in aumenti medi del valore massimo dal 15% al 20% si può vedere che si ha un massimo del 30% praticamente solo sui motori 'entry-level' e sfruttando anche maggiormente gli iniettori (si dicono capaci anche per potenze ben maggiori - e da quello che mi é stato detto non sarebbe possibile nemmeno su tutti i m.y. (Hirsch almeno)), forse é plausibile si riesca ad avere tutto ciò senza fare grossi interventi... dato il potenziale dei motori saab e le loro caratteristiche di resistenza non credo sia possibilità da escludere un tale miglioramento sui propulsori 'base' (il 40% però non credo lo dia nessuno con il solo software)...
questo il personalissimo parere e quello che mi é stato riportato in qualche nota tecnica, ma soprattutto non sono io a dichiarare ciò! sono i preparatori, io riporto e basta! [/quote]

Ma si, tranquillo, non era mia intenzione fare polemiche, ci mancherebbe, qui siamo tutti amici saabbisti!
E' solo che qualcosina sulle macchine a fluido ho studiato...
Il 40 può essere anche il 30 o il 25, l'ordine di grandezza non cambia, (sulla mia sono passato da 263 a 380nm) come fa un compressore a pompare di più se la turbina non è alimentata a sufficienza?
In ogni caso sulla mia 900, preparata da Nordic, il comportamento caratteristico dei motori saab non è assolutamente cambiato, viaggio sempre tra i 1500 e i 2500 giri, con una spinta esagerata ma progressiva. Prima era molto meno possente in basso, intendo sotto il regime di coppia (ma in questo caso è cambiato tutto l'impianto di scarico e ci sono pure modifiche sull'aspirazione) anche se da una coppia max a 2500 (dichiarati, secondo me comunque il top della spinta ce l'avevi a 3000/3200, era la pressione che arrivava al max a 2500, ma la coppia aumentava ancora salendo) sono passato a una coppia max a 3500 (la spinta al top è a 4000/4500).
Ciò non vuol dire che sia vuota in basso, anzi sembra un turbodiesel super potente fino a 3500, poi anzichè calare rincara la dose e arriva come una lama vicino ai 7000 dove il limitatore ti ricorda che devi cambiare!

eh, ma proprio mettendo più aria e più carburante, avrai più gas di scarico che andranno nella turbina... poi credo che lavorando anche a diverse pressioni avrai diversi risultati...
penso che l'esempio più lampante sia il b235r (sempre lì si ricade, mi spiace):
stesse cilindrate e turbine ma é stato fatto sia in 230 cv/350 nm che poi 250 cv/370 nm, e tutti e due con coppia massima a 1800-1900 giri (tutti i cv invece si avrebbero a 200 giri di differenza tra una versione e l'altra).
così come l'ultimo 260 cv contro l''ammorbidito' 220cv, se ricordo bene sono perfettamente identici, ma anche loro hanno diversi nm di differenza.
seguendo quel ragionamento (se ho capito bene), dopo ogni mappatura - trollspeed, nordic, bsr, hirsch che sia - sostanzialmente dovresti avere allora sempre la stessa identica auto in 'uso cittadino' per farla semplice: (tipo di erogazione a parte, ma non so quanto cambi la macchina senza guadagnare qualcosina né in potenza, né coppia) avresti un mezzo che fino 1800-2000-2500 avrebbe sempre gli stessi limiti... no?
Come detto, io non credo che, dato motore x, con 150 cv di potenza massima, si abbiano collettori, turbine ecc di capacità max con valore '15', talmente fatti su misura e con tolleranze tali per cui non si possa cavare fuori nulla di più di quello che già danno a, chessò, 2000 giri, per cui solo dai 3000-4000 in poi ci sia margine di miglioramento... e non credo quindi che per avere anche qualche nm o cv in più i tuoi componenti debbano essere per forza di capacità maggiore o uguale a '16'...
poi nell'esempio specifico del ricercare più coppia, la turbina di solito é più grande, non più piccola... e senza per questo compromettere irreparabilmente la prestazione in certi casi: il 185cv (2.3 turbina piccola) ritoccato di solo software diventerebbe più veloce del 260 cv Aero (2.3 turbina grande) in ripresa (e quindi a regimi bassi - 80-120 in 5° -, non con nuovi guadagni solo 'in alto' ), per cui, in questo caso, a fronte dell'eccezione, ci sarebbe sempre dall'altro lato (almeno per me) un certo sostegno alla teoria che la gestione elettronica può fare una certa differenza negli incrementi a parità di giri...
In ogni caso, anche in ottica di sola preservazione e corretto utilizzo delle componenti credo sia abbastanza limitante avere un sistema così 'rigido'... cioé, tuning a parte, se per un semplice guasto qualche variabile venisse alterata, credo che più di un malfunzionamento o una ridotta efficienza, sia probabile un bel danno...
Per questo che credo che sia rilevante avere certi margini per un miglioramento e che faccia altrettanta differenza se questo varia dal 15-20-30 piuttosto che 40%

Io son sempre restio a inserire dati già preconfezionati.
I motori non sono mai uguali, per quanto fatti in serie.
Io son per farsi fare una mappa su misura, con le caratteristiche che voglio e soprattutto che il rapporto stechiometrico sia il più vicino possibile a quello premappa.

Perchè invece per saab leggo tutt'altro?

gheso ha scritto:Io son sempre restio a inserire dati già preconfezionati.
I motori non sono mai uguali, per quanto fatti in serie.
Io son per farsi fare una mappa su misura, con le caratteristiche che voglio e soprattutto che il rapporto stechiometrico sia il più vicino possibile a quello premappa.

Perchè invece per saab leggo tutt'altro?

Il rapporto aria/benzina non può essere lo stesso della taratura di serie, se vuoi l'affidabilità.
Per mantenere le temperature nei limiti si deve aumentare il rapporto benzina/aria (quando si aumenta la pressione).

[quote="" ""]eh, ma proprio mettendo più aria e più carburante, avrai più gas di scarico che andranno nella turbina... poi credo che lavorando anche a diverse pressioni avrai diversi risultati...
penso che l'esempio più lampante sia il b235r (sempre lì si ricade, mi spiace):
stesse cilindrate e turbine ma é stato fatto sia in 230 cv/350 nm che poi 250 cv/370 nm, e tutti e due con coppia massima a 1800-1900 giri (tutti i cv invece si avrebbero a 200 giri di differenza tra una versione e l'altra).
così come l'ultimo 260 cv contro l''ammorbidito' 220cv, se ricordo bene sono perfettamente identici, ma anche loro hanno diversi nm di differenza.
seguendo quel ragionamento (se ho capito bene), dopo ogni mappatura - trollspeed, nordic, bsr, hirsch che sia - sostanzialmente dovresti avere allora sempre la stessa identica auto in 'uso cittadino' per farla semplice: (tipo di erogazione a parte, ma non so quanto cambi la macchina senza guadagnare qualcosina né in potenza, né coppia) avresti un mezzo che fino 1800-2000-2500 avrebbe sempre gli stessi limiti... no?
Come detto, io non credo che, dato motore x, con 150 cv di potenza massima, si abbiano collettori, turbine ecc di capacità max con valore '15', talmente fatti su misura e con tolleranze tali per cui non si possa cavare fuori nulla di più di quello che già danno a, chessò, 2000 giri, per cui solo dai 3000-4000 in poi ci sia margine di miglioramento... e non credo quindi che per avere anche qualche nm o cv in più i tuoi componenti debbano essere per forza di capacità maggiore o uguale a '16'...
poi nell'esempio specifico del ricercare più coppia, la turbina di solito é più grande, non più piccola... e senza per questo compromettere irreparabilmente la prestazione in certi casi: il 185cv (2.3 turbina piccola) ritoccato di solo software diventerebbe più veloce del 260 cv Aero (2.3 turbina grande) in ripresa (e quindi a regimi bassi - 80-120 in 5° -, non con nuovi guadagni solo 'in alto' ), per cui, in questo caso, a fronte dell'eccezione, ci sarebbe sempre dall'altro lato (almeno per me) un certo sostegno alla teoria che la gestione elettronica può fare una certa differenza negli incrementi a parità di giri...
In ogni caso, anche in ottica di sola preservazione e corretto utilizzo delle componenti credo sia abbastanza limitante avere un sistema così 'rigido'... cioé, tuning a parte, se per un semplice guasto qualche variabile venisse alterata, credo che più di un malfunzionamento o una ridotta efficienza, sia probabile un bel danno...
Per questo che credo che sia rilevante avere certi margini per un miglioramento e che faccia altrettanta differenza se questo varia dal 15-20-30 piuttosto che 40%[/quote]

Ok, ma se l'hardaware è identico come fa la pressione a salire di più ai regimi inferiori a quello in cui di serie la WG comincia a sfiatare? Può essere che il comportamento cambi un filo, d'accordo, ma non puoi pompare più aria con la centralina, la centralina può pompare più benzina, che farebbe calare le prestazioni (oltre il rapporto stechiometrico), più che altro variando l'anticipo si può rendere più aggressiva l'erogazione.
Secondo me se il regime è troppo basso per far entrare il turbo, senza modificare lo scarico o la turbina, o l'aspirazione la situazione non può cambiare di molto.
Per quanto riguarda la turbina è sicuro che una più piccola entri più in basso, abbassando il regime di coppia, mentre l'entità della coppia dipende dalla pressione impostata, comunque anche una turbina più piccola di quella di serie può pompare 1.5 bar a 2500 giri, poi però calerà prima.

crumble ha scritto:Ok, ma se l'hardaware è identico come fa la pressione a salire di più ai regimi inferiori a quello in cui di serie la WG comincia a sfiatare? Può essere che il comportamento cambi un filo, d'accordo, ma non puoi pompare più aria con la centralina, la centralina può pompare più benzina, che farebbe calare le prestazioni (oltre il rapporto stechiometrico), più che altro variando l'anticipo si può rendere più aggressiva l'erogazione.

scusa, ma visto così mi sembra di capire che più di una poca flessibilità o possibilità di modifica dell'intero sistema (come avevo inteso io), la questione principale qui sia che a qualunque giro, a qualunque carico, marcia o velocità non si possa far entrare più aria... cioé come se non esistesse il corpo farfallato o come se fosse sempre spalancato (e in questo caso direi altro che rapporto stechiometrico...)
più aria, più benzina, chiaro... ma apposta perché puoi aggiungerne di più sia di una che dell'altra...
sennò, se ho frainteso, chiaritemi...

crumble ha scritto:più che altro variando l'anticipo si può rendere più aggressiva l'erogazione.

se ho imparato bene, l'unica cosa su Saab che funziona proprio il più vicino possibile al suo limite, é l'anticipo, adattandosi sempre e in tempo reale per evitare il battito in testa...

crumble ha scritto:Per quanto riguarda la turbina è sicuro che una più piccola entri più in basso, abbassando il regime di coppia, mentre l'entità della coppia dipende dalla pressione impostata

eh, ma a sto punto torniamo alla questione iniziale che però mi sembrava descrivessi impossibile: son cose che ottieni proprio dal funzionamento dettato dalla centralina, senza alcun intervento hardware...
e poi a parte note di ogni genere e discorsi vari (sempre interessanti, eh!), voglio dire, il mio era un esempio che non cita nemmeno nm o cv raggiunti a tot giri, dunque reputabili veritieri o meno... ci sono a confronto 185cv e 260 cv, 280nm e 350 nm stessa cilindrata: il 185 é infinitamente più lento, ma se lo ritocchi diventa più veloce... ma senza guardare nm, cv o rpm... cioé impieghi 'tot.' secondi meno (non so se esistono riscontri o misurazioni più immediati del tempo!)! e sei sicuro che lo fa lavorando 'in basso', proprio tirando fuori qualcosa in più rispetto a prima agli stessi - bassi - giri... questo senza cambiare alcun componente, però! nè tantomeno 'rimpicciolire' ulteriormente il turbo (e in quel caso però, inevitabilmente spingerebbe anche meno)!

[quote="" ""]

crumble ha scritto:Ok, ma se l'hardaware è identico come fa la pressione a salire di più ai regimi inferiori a quello in cui di serie la WG comincia a sfiatare? Può essere che il comportamento cambi un filo, d'accordo, ma non puoi pompare più aria con la centralina, la centralina può pompare più benzina, che farebbe calare le prestazioni (oltre il rapporto stechiometrico), più che altro variando l'anticipo si può rendere più aggressiva l'erogazione.

scusa, ma visto così mi sembra di capire che più di una poca flessibilità o possibilità di modifica dell'intero sistema (come avevo inteso io), la questione principale qui sia che a qualunque giro, a qualunque carico, marcia o velocità non si possa far entrare più aria... cioé come se non esistesse il corpo farfallato o come se fosse sempre spalancato (e in questo caso direi altro che rapporto stechiometrico...)
più aria, più benzina, chiaro... ma apposta perché puoi aggiungerne di più sia di una che dell'altra...
sennò, se ho frainteso, chiaritemi...

crumble ha scritto:più che altro variando l'anticipo si può rendere più aggressiva l'erogazione.

se ho imparato bene, l'unica cosa su Saab che funziona proprio il più vicino possibile al suo limite, é l'anticipo, adattandosi sempre e in tempo reale per evitare il battito in testa...

crumble ha scritto:Per quanto riguarda la turbina è sicuro che una più piccola entri più in basso, abbassando il regime di coppia, mentre l'entità della coppia dipende dalla pressione impostata

eh, ma a sto punto torniamo alla questione iniziale che però mi sembrava descrivessi impossibile: son cose che ottieni proprio dal funzionamento dettato dalla centralina, senza alcun intervento hardware...
e poi a parte note di ogni genere e discorsi vari (sempre interessanti, eh!), voglio dire, il mio era un esempio che non cita nemmeno nm o cv raggiunti a tot giri, dunque reputabili veritieri o meno... ci sono a confronto 185cv e 260 cv, 280nm e 350 nm stessa cilindrata: il 185 é infinitamente più lento, ma se lo ritocchi diventa più veloce... ma senza guardare nm, cv o rpm... cioé impieghi 'tot.' secondi meno (non so se esistono riscontri o misurazioni più immediati del tempo!)! e sei sicuro che lo fa lavorando 'in basso', proprio tirando fuori qualcosa in più rispetto a prima agli stessi - bassi - giri... questo senza cambiare alcun componente, però! nè tantomeno 'rimpicciolire' ulteriormente il turbo (e in quel caso però, inevitabilmente spingerebbe anche meno)![/quote]

Ciao! Secondo me è solo questione di capirsi, il sistema è abbastanza rigido (legato principalmente alle caratteristiche fluidodinamiche) quando sei a un regime inferiore a quello che permette alla turbina di entrare a piena pressione. La farfalla è spalancata, a quel punto la centralina non può far molto.
Invece appena arrivi a piena pressione (sulla mia 2500 giri di serie) allora la centralina può gestire la pressione, aprendo o chiudendo la WG.
Le mappe si differenziano soprattutto da quel punto in poi, ma se sei a 2000 giri (sulla mia) non puoi pompare più aria, se sei già a tavola, è proprio il turbo che non gira abbastanza forte da mandare in pressione il sistema, se anche la centralina avesse impostato 2bar, ne avresti comunque 0.4 (per fare un esempio).
Sul discorso turbina più piccola non ci sono dubbi, (ma non ho capito bene il tuo ragionamento) infatti più è piccola e prima entra (sia temporalmente che rispetto ai giri del motore). L'entità della coppia (quindi la spinta) a un determinato regime dipende al 95% dalla pressione di sovralimentazione. Un turbo piccolo non sviluppa in generale una pressione più bassa di una più grande, anzi (ciò dipende da altri parametri di progetto, che non sono la dimensione della girante), solo può fornire un flusso massimo inferiore.
Quindi ricapitolando si attiva con un flusso minore di gas di scarico ma può fornire anche un flusso minore di aria nell'aspirazione.
Però questo flusso limitato si fa sentire da un certo regime in su (perchè al salire di giri aumenta la richiesta di aria, se si mantiene la pressione costante), dove di conseguenza la pressione cala, mentre a regimi inferiori la turbina piccola riuscirà a pompare alla pressione prevista, quindi in prima approssimazione a quei regimi la spinta non sarà inferiore a quella che si avrebbe con una turbina più grossa.
Per farti un esempio, il mio motore (B204L) con T25 entra a piena pressione di serie a 2500 giri, ora che è elaborato (diverso anche l'hardware) arriva alla pressione di serie(inizio della zona rossa) a circa 2000 giri, perchè tutto il sistema è più efficiente.
A circa 2800 giri raggiunge la nuova pressione stabilita dalla centralina (credo 1.4bar) che viene mantenuta costante fino a circa 5000 giri. A quel punto la T25 è troppo piccola per mantenere 1.4 bar con quel flusso, così la pressione comincia a calare gradualmente.
Così si ottengono 260cv a 5000/5500giri e 380nm intorno ai 3500/4000, comunque il 90% della coppia c'è da 2800 a 5000 giri (max pressione).
Montando una T28 (stage4) il valore di coppia è simile (400nm) perchè la pressione massima è simile, però l'erogazione traslerà in alto di circa 500 giri, la pressione massima si avrà da circa 3300 giri a circa 5500/6000, ottenendo ben 300cv.
Per l'ultima cosa sono d'accordo sul fatto che se prendi il 185cv e rifai la mappa puoi arrivare sui 220/225cv e molta più coppia. Andrà molto di più, però sotto i 2500 giri sarà simile al comporatamento che hai di serie, anche il lag sarà simile, inoltre avrai un calo costante da 3500 giri in su, perchè tutto l'impianto di scarico è tappatissimo e mal progettato, così non riuscirai ad espellere i gas di scarico e ridurrai di molto l'efficienza della turbina.
Comunque ti assicuro che tra lo stage1 (mappa) e il 3 (mappa+scarico+WG+ consigliato IC maggiorato) non c'è paragone, proprio perchè non hai più il comportamento da naftone, col la bottina in basso e il calo in alto ma un'erogazione maestosa a tutti i regimi, con una risposta istantanea sopra i 3500, più che un discorso di CV è un discorso di divertimento!

crumble ha scritto:... regime inferiore a quello che permette alla turbina di entrare a piena pressione. La farfalla è spalancata, a quel punto la centralina non può far molto.
Invece appena arrivi a piena pressione (sulla mia 2500 giri di serie) allora la centralina può gestire la pressione, aprendo o chiudendo la WG.

eh, io dico, se si migliora la fase precedente all'entrata in piena pressione, il precedente, 'originale', valore di coppia massima sarà per forza disponibile prima, perché diversamente vorrebbe dire che il turbo sarebbe meno efficiente di prima (stessi nm però forniti in più tempo/giri? )

ma soprattutto, lasciando anche da parte l'ipotesi del pedale a tavoletta, la turbina, anche con acceleratore parzializzato (e magari anche per tutto il tempo di utilizzo), prima o poi entrerà per forza in funzione a un certo numero di giri e anche in questo caso mi sembra plausibile una maggiore resa a parità di rpm, senza 'spostare' nulla in 'in alto'.
Voglio sempre dire, ci dovrebbe essere un modo - escludendo nuovo hardware - per avere rispetto all'originale più pressione e prima, e che sia direttamente utilizzabile; anche a leggere:

crumble ha scritto:Invece appena arrivi a piena pressione (sulla mia 2500 giri di serie) allora la centralina può gestire la pressione, aprendo o chiudendo la WG.

crumble ha scritto: Quando sei sotto il regime di coppia max la wastegate non si apre, quindi la mappa può fare poco

riterrei sia sbagliato fare quasi un'equazione "apertura wastegate= possibile coppia da guadagnare" e pensare che prima del punto in cui avviene l'apertura della valvola in pratica non ci sia nulla (o così poco), come se non esistesse il turbo.

crumble ha scritto:Sul discorso turbina più piccola non ci sono dubbi, (ma non ho capito bene il tuo ragionamento)

in pratica non mi sembra corretto questo:

crumble ha scritto: Per avere la coppia maggiorata (di tanto) allo stesso regime (il regime minimo dal quale di serie la coppia spiana al valore max) dovresti montare una turbina più piccola.

voglio dire, nel caso, non tornerebbe il confronto:
2.3, turbina piccola, 280nm con 2.3, turbina grande, 350 nm
in pratica uguali e coppia max agli stessi giri (1800/1900)

crumble ha scritto:se prendi il 185cv e rifai la mappa puoi arrivare sui 220/225cv e molta più coppia. Andrà molto di più, però sotto i 2500 giri sarà simile al comporatamento che hai di serie, anche il lag sarà simile

l'esempio del 185 cv l'ho portato apposta perché di solo software ha un cambiamento evidente, palese dal riscontro cronometrico, e come detto, nella ripresa 80-120, dovrebbe dimostrare tale cambiamento lavorando 'in basso'. Nello specifico da 12 secondi e mezzo circa passa a 7 secondi e mezzo circa e tenendo presente l'auto, dovrebbe lavorare tra i 1500 e i 2500 giri - ora io non l'ho, ma mi sembra si possa affermare così - , senza andare oltre (proprio per questo dicevo che dovrebbe ottenere un miglioramento anche 'in basso'); per cui, se si ipotizzasse un comportamento molto simile all'orginale, mi verrebbe difficile credere che tutto quel guadagno di secondi (e si taglierebbero 5 secondi, non 1-2 o anche 3, ma 5), quel miglioramento, sia merito di un exploit solo nella parte finale della ripresa, che più che a una mappa nuova mi farebbe pensare a un comportamento di auto con il nos.

Poi oh, sempre ben inteso che non sponsorizzo nessuno e che comunque non sono qua a portare la mia 'verità assoluta' in base a esperienza meccanica, studi da vantare, dono divino o altro (ci mancherebbe)... però - visto pure l'argomento trattato, certamente stimolante - diciamo mi piacerebbe tentare di far quadrare la cosa sotto ogni logica, che 'fili' senza contraddizioni, e nel caso mi pare interessante cercare di approfondire la questione.
Quindi, sempre in quest'ottica - e anche contro il principo 'più coppia a parità di regime solo con hardware upgrade' -, penso non tornerebbe nemmeno che per avere un incremento di coppia/potenza 'di più e prima' sia utile lo scarico, il catalizzatore, il regolatore d pressione del carburante o qualcosa che non coinvolga l'aspirazione, che in tal caso sarebbe raggiungibile con un filtro (in maniera facile e credo senza nessun ulteriore aggiustamento o modifica necessari, tra l'altro) - componente che invece ti danno solo al 3°-4° stage di upgrade a fronte di migliaia di euro spesi... sarebbe un po' strana come cosa - ; di nuovo, con lo scarico ad esempio, la risposta sarà immediata, accelererai più velocemente perché 'meno tappato' il sistema, ma sarebbe come alleggerire il volano, la macchina... più veloce, ma i nm e i cv saran sempre gli stessi, i giri sempre quelli, i bar di pressione sempre quelli... diversamente invece, in base a questa nuova 'facilità' di accelerazione, potrai avere anche nuove impostazioni della centralina per sfruttare maggiormente e appieno le diverse specifiche del nuovo hardware, ma credo solo per fluidità, consumi, e non maggiore potenza diversamente non disponibile... se si cercasse più potenza probabilmente sarebbe raggiungibile comunque... con lo scarico invece sarà possibile una nuova velocità altrimenti non disponibile, ma non un'altra quantità (cioè, lo scarico in sé, se si libera più velocemente, potrà anche lasciare che nel motore entri aria più velocemente, ma non più aria, no?)

Ribadisco: senza sponsorizzare nessuno e cercando una teoria logica, lineare, senza contraddizioni

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crumble ha scritto:... regime inferiore a quello che permette alla turbina di entrare a piena pressione. La farfalla è spalancata, a quel punto la centralina non può far molto.
Invece appena arrivi a piena pressione (sulla mia 2500 giri di serie) allora la centralina può gestire la pressione, aprendo o chiudendo la WG.

eh, io dico, se si migliora la fase precedente all'entrata in piena pressione, il precedente, 'originale', valore di coppia massima sarà per forza disponibile prima, perché diversamente vorrebbe dire che il turbo sarebbe meno efficiente di prima (stessi nm però forniti in più tempo/giri? )

ma soprattutto, lasciando anche da parte l'ipotesi del pedale a tavoletta, la turbina, anche con acceleratore parzializzato (e magari anche per tutto il tempo di utilizzo), prima o poi entrerà per forza in funzione a un certo numero di giri e anche in questo caso mi sembra plausibile una maggiore resa a parità di rpm, senza 'spostare' nulla in 'in alto'.
Voglio sempre dire, ci dovrebbe essere un modo - escludendo nuovo hardware - per avere rispetto all'originale più pressione e prima, e che sia direttamente utilizzabile; anche a leggere:

crumble ha scritto:Invece appena arrivi a piena pressione (sulla mia 2500 giri di serie) allora la centralina può gestire la pressione, aprendo o chiudendo la WG.

crumble ha scritto: Quando sei sotto il regime di coppia max la wastegate non si apre, quindi la mappa può fare poco

riterrei sia sbagliato fare quasi un'equazione "apertura wastegate= possibile coppia da guadagnare" e pensare che prima del punto in cui avviene l'apertura della valvola in pratica non ci sia nulla (o così poco), come se non esistesse il turbo.

crumble ha scritto:Sul discorso turbina più piccola non ci sono dubbi, (ma non ho capito bene il tuo ragionamento)

in pratica non mi sembra corretto questo:

crumble ha scritto: Per avere la coppia maggiorata (di tanto) allo stesso regime (il regime minimo dal quale di serie la coppia spiana al valore max) dovresti montare una turbina più piccola.

voglio dire, nel caso, non tornerebbe il confronto:
2.3, turbina piccola, 280nm con 2.3, turbina grande, 350 nm
in pratica uguali e coppia max agli stessi giri (1800/1900)

crumble ha scritto:se prendi il 185cv e rifai la mappa puoi arrivare sui 220/225cv e molta più coppia. Andrà molto di più, però sotto i 2500 giri sarà simile al comporatamento che hai di serie, anche il lag sarà simile

l'esempio del 185 cv l'ho portato apposta perché di solo software ha un cambiamento evidente, palese dal riscontro cronometrico, e come detto, nella ripresa 80-120, dovrebbe dimostrare tale cambiamento lavorando 'in basso'. Nello specifico da 12 secondi e mezzo circa passa a 7 secondi e mezzo circa e tenendo presente l'auto, dovrebbe lavorare tra i 1500 e i 2500 giri - ora io non l'ho, ma mi sembra si possa affermare così - , senza andare oltre (proprio per questo dicevo che dovrebbe ottenere un miglioramento anche 'in basso'); per cui, se si ipotizzasse un comportamento molto simile all'orginale, mi verrebbe difficile credere che tutto quel guadagno di secondi (e si taglierebbero 5 secondi, non 1-2 o anche 3, ma 5), quel miglioramento, sia merito di un exploit solo nella parte finale della ripresa, che più che a una mappa nuova mi farebbe pensare a un comportamento di auto con il nos.

Poi oh, sempre ben inteso che non sponsorizzo nessuno e che comunque non sono qua a portare la mia 'verità assoluta' in base a esperienza meccanica, studi da vantare, dono divino o altro (ci mancherebbe)... però - visto pure l'argomento trattato, certamente stimolante - diciamo mi piacerebbe tentare di far quadrare la cosa sotto ogni logica, che 'fili' senza contraddizioni, e nel caso mi pare interessante cercare di approfondire la questione.
Quindi, sempre in quest'ottica - e anche contro il principo 'più coppia a parità di regime solo con hardware upgrade' -, penso non tornerebbe nemmeno che per avere un incremento di coppia/potenza 'di più e prima' sia utile lo scarico, il catalizzatore, il regolatore d pressione del carburante o qualcosa che non coinvolga l'aspirazione, che in tal caso sarebbe raggiungibile con un filtro (in maniera facile e credo senza nessun ulteriore aggiustamento o modifica necessari, tra l'altro) - componente che invece ti danno solo al 3°-4° stage di upgrade a fronte di migliaia di euro spesi... sarebbe un po' strana come cosa - ; di nuovo, con lo scarico ad esempio, la risposta sarà immediata, accelererai più velocemente perché 'meno tappato' il sistema, ma sarebbe come alleggerire il volano, la macchina... più veloce, ma i nm e i cv saran sempre gli stessi, i giri sempre quelli, i bar di pressione sempre quelli... diversamente invece, in base a questa nuova 'facilità' di accelerazione, potrai avere anche nuove impostazioni della centralina per sfruttare maggiormente e appieno le diverse specifiche del nuovo hardware, ma credo solo per fluidità, consumi, e non maggiore potenza diversamente non disponibile... se si cercasse più potenza probabilmente sarebbe raggiungibile comunque... con lo scarico invece sarà possibile una nuova velocità altrimenti non disponibile, ma non un'altra quantità (cioè, lo scarico in sé, se si libera più velocemente, potrà anche lasciare che nel motore entri aria più velocemente, ma non più aria, no?)

Ribadisco: senza sponsorizzare nessuno e cercando una teoria logica, lineare, senza contraddizioni [/quote]


Ciao, ora purtroppo non ho il tempo di risponderti su tutte le questioni, però, al di là dei valori dichiarati, se guardi delle rullate reali vedrai che il regime in cui entra il turbo dipende dalla turbina scelta e poco/niente dal software.
Comunque bella chiacchierata, pensi di esserci al raduno?

purtroppo non credo