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giusto,pero' devi precisare per i non addetti che nel diesel c'e' lo scoppio a pressione costante (linea orizzontale del diagramma) mentre nel benzina lo scoppio e' all'intersezione tra compressione e espansione (ossia un punto,dove avviene l'accensione)

Grazie PILLO tutto chiarissimo

PILLO ha scritto:giusto,pero' devi precisare per i non addetti che nel diesel c'e' lo scoppio a pressione costante (linea orizzontale del diagramma) mentre nel benzina lo scoppio e' all'intersezione tra compressione e espansione (ossia un punto,dove avviene l'accensione)

è in spagnolo purtroppo
Comunque c'è scritto "combustione"...in pratica la combustione avviene a volume costante

errata corrige : hai ragione ,purtroppo ho scritto in fretta ..l'inizio della combustione e' il punto d'intersezione tra le due compressioni...

desertstorm ha scritto:

Attento che non è una deflagrazione ma un'espansione di gas prodotta dalla combustione, il pistone non si sposta spinto da uno scoppio (anche se si chiamano volgarmente motori a scoppio sono macchine a combustione interna).

PILLO ha scritto:giusto,pero' devi precisare per i non addetti che nel diesel c'e' lo scoppio a pressione costante (linea orizzontale del diagramma) mentre nel benzina lo scoppio e' all'intersezione tra compressione e espansione (ossia un punto,dove avviene l'accensione)

Espansione isobara per i diesel ed adiabatica per il ciclo otto, ma attenzione che nel funzionamento reale siamo distanti dai cicli ideali, anche se questi sono fondamentali per capire i principi di funzionamento, i gas non sono assolutamente perfetti, i cicli sono diversi, le trasformazioni non sono assolutamente reversibili (che implicherebbe quasi statiche...)

crumble ha scritto:Espansione isobara per i diesel ed adiabatica per il ciclo otto, ma attenzione che nel funzionamento reale siamo distanti dai cicli ideali, anche se questi sono fondamentali per capire i principi di funzionamento, i gas non sono assolutamente perfetti, i cicli sono diversi, le trasformazioni non sono assolutamente reversibili (che implicherebbe quasi statiche...)

Vero, infatti vengono considerate approsimativamente isobare, adiabatiche ecc. perché si svolgono in un tempo molto breve, tale da non permettere, in teoria, una variazione di pressione o uno scambio di calore ecc. rispettivamente.

crumble ha scritto:

desertstorm ha scritto:

Attento che non è una deflagrazione ma un'espansione di gas prodotta dalla combustione, il pistone non si sposta spinto da uno scoppio (anche se si chiamano volgarmente motori a scoppio sono macchine a combustione interna).

Crumble, perdonami, puoi spiegarmi meglio, questo discorso mi appassiona molto.

E' semplice, quando riscaldi un gas esso si espande, se lo riscaldi a volume costante la pressione aumenta (ciclo otto ideale). Il pistone è spinto dal gas che si espande perchè riscaldato dalla combustione, non è mosso dall'onda d'urto di una deflagrazione, come molti pensano, è un fenomeno completamente diverso. Infatti il rendimento dipende dalla differenza tra la temperatura massima e quella minima, perchè sono quelle che determinano l'espansione del gas e il lavoro prodotto.

Capito

Ho imparato molto di quello che avete egregiamente spiegato sotto il punto di vista teorico e delle leggi fisiche, con un eccellente approccio scientifico


Voglio integrare i vostri interventi con un esempio abbastanza calzante.

Prendiamo, per la comparazione, la stessa vettura (Audi Q7) con due motorizzazioni differenti:

1) BENZINA 4.2 FSI (peso dichiarato: kg 2.240)
2) DIESEL 4.2 TDI (peso dichiarato: kg 2.450) Entrambe hanno la stessa cilindrata, lo stesso numero di cilindri, ed equipaggiate con il Tiptronic.

La benzina ha in più: 10 CV e 210 kg di minor peso.

Nonostante l'apparente vantaggio del benzina:

1) il 4.2 FSI spunta lo 0-100km/h in 7,4 secondi

2) il 4.2 TDI spunta lo 0-100km/h in 6,4 secondi


Infatti la coppia quasi doppia del diesel ad un regime di giri molto basso (760 Nm a 1.750 giri VS
440 Nm a 3.500 giri) è ciò che fa la differenza in favore del TDI di circa un secondo, nonostante lo svantaggio della potenza e del peso.

Questo per rendere l'idea, a parità di potenza e di peso, di quanto incide la coppia nelle prestazioni.

quello che svantaggia di più il benzina è il fatto di avere la coppia massima a 3500 giri...perché è un aspirato del caiser! Se fosse turbo sarebbe tutto un altro andare..

Si, questo però succede perchè il diesel è sovralimentato mentre il benzina è aspirato, avere 800nm a 2000 giri o 400nm a 4000 è esattamente la stessa cosa.
Il fatto è che, come ho scritto in precedenza, ciò che conta è la potenza MEDIA nell'arco di giri impiegato nelle fasi di accelerazione.
Fissata la potenza massima, bisogna quindi vedere anche come varia la potenza al variare dei giri, visto che in accelerazione si è solo per un attimo al regime di potenza massima. I motori sovralimentati (sia benzina che diesel) tipicamente raggiungono un certo valore di coppia (molto elevato) , vicino o pari a quello massimo, a un regime piuttosto basso rispetto a quello di potenza massima, poi mantengono coppia costante per un certo tratto, e poi hanno un calo di coppia grossolanamente proporzionale all'aumentare dei giri, fino ad arrivare al regime di potenza massima dopo il quale la coppia cala più rapidamente. Siccome la potenza è uguale alla coppia per il numero di giri (moltiplicati per una costante) succede che nei motori sovralimentati la potenza tende ad essere quasi costante, e molto vicina al valore massimo, per un certo range di giri, che di solito è abbastanza ampio da coprire l'intervallo utilizzato per accelerare al massimo l'auto (tirando al massimo dei giri le marce).
Nei motori aspirati non c'è un calo di coppia così accentuato al salire dei giri (infatti si parte da un valore ben più basso, e a pari potenza si arriva a un valore esattamente uguale, se i giri sono gli stessi), quindi la potenza non è quasi costante ma quasi proporzionale al numero di giri, fin quando l'efficienza si riduce, la coppia cala e si raggiunge il regime di potenza massima.
Per questo, a pari potenza massima, a tutti i regimi inferiori la potenza è minore per l'aspirato, di qui la differenza in accelerazione.
Se per esempio si considera un motore aspirato sportivo, come l'Honda 2 litri da 240cv, esso sviluppa quella potenza a circa 8300 giri ma avendo la coppia massima a circa 7400, che cala poco andando verso i regimi più alti, e cala anche riducendo i giri, succede che a 6000giri il povero frullino sviluppa circa 150cv...
se paragoniamo un turbodiesel a un turbobenza il discorso cambia!

In poche parole sintetizzando ciò che stiamo cercando di focalizzare entrambi:

"A parità di potenza, quanta più coppia e quanto più in basso un motore è capace di sviluppare rispetto ad un altro, tanto meglio rende in accelerazione"

Ovvero:

"A parità di potenza e di coppia, quanto più in basso un motore è capace di sviluppare la coppia rispetto ad un altro, tanto meglio rende in accelerazione"


Per arrivare a questo obiettivo, il mezzo usato è la sovralimetazione.

Questo è il motivo per cui è più prestazionale rispetto all'aspirato (a parità di potenza): esso sposta la coppia in basso, e quindi di conseguenza la disponibilità media per il range di giri (in fase di accelerazione) e più alta.

Vins se il tuo mostro bevesse gasolio invece che benza e avesse anche il twinturbo faresti mangiare la polvere ai vari blasonati 3.0 tdi e 330d..............

vinsempre ha scritto:In poche parole sintetizzando ciò che stiamo cercando di focalizzare entrambi:

"A parità di potenza, quanta più coppia e quanto più in basso un motore è capace di sviluppare rispetto ad un altro, tanto meglio rende in accelerazione"

Ovvero:

"A parità di potenza e di coppia, quanto più in basso un motore è capace di sviluppare la coppia rispetto ad un altro, tanto meglio rende in accelerazione"


Per arrivare a questo obiettivo, il mezzo usato è la sovralimetazione.

Questo è il motivo per cui è più prestazionale rispetto all'aspirato (a parità di potenza): esso sposta la coppia in basso, e quindi di conseguenza la disponibilità media per il range di giri (in fase di accelerazione) e più alta.

L'errore secondo me è parlare di "potenza" e di "coppia"...intendendo potenza massima e coppia massima. Per rendere bene ci vuole la coppia per un range di giri più grande possibile.

sottintendevo proprio potenza (massima) e coppia (massima), CHIARO!

vinsempre ha scritto:sottintendevo proprio potenza (massima) e coppia (massima), CHIARO!

infatti l'ho capito...ma è sempre meglio specificare!

cerry83 ha scritto:

vinsempre ha scritto:sottintendevo proprio potenza (massima) e coppia (massima), CHIARO!

infatti l'ho capito...ma è sempre meglio specificare!

Sì è vero hai ragione, meglio specificare.........come dicevamo in un altro topic qualche giorno fa...."spiegazione a prova di scimmia"....

vinsempre ha scritto:

cerry83 ha scritto:

vinsempre ha scritto:sottintendevo proprio potenza (massima) e coppia (massima), CHIARO!

infatti l'ho capito...ma è sempre meglio specificare!

Sì è vero hai ragione, meglio specificare.........come dicevamo in un altro topic qualche giorno fa...."spiegazione a prova di scimmia"....