C900 - Info per smontare il cambio da sotto ?

[Saabato]

Come da titolo, avendo deciso di revisionare il cambio (cuscinetti pignone e paraoli) e non volendo smontare piu' cose dal necessario; volevo cimentarmi nello smontaggio del cambio da sotto l' auto.
Ho visto che e' possibile, c' e' qualcuno che lo ha mai fatto?

[palla]

Come da titolo, avendo deciso di revisionare il cambio (cuscinetti pignone e paraoli) e non volendo smontare piu' cose dal necessario; volevo cimentarmi nello smontaggio del cambio da sotto l' auto.
Ho visto che e' possibile, c' e' qualcuno che lo ha mai fatto?

Io ho sempre sentito che "ci tocca" tirar giu' il motore. Sicuro che si riesca a togliere tutte le viti, il pescante dell'olio etc senza tirar giu' tutto????

[Saabato]

Operazione rimozione cambio (tipo 55804 anno 1990) senza togliere motore eseguita. (Quindi si puo’ fare)
Difficoltà sino ad ora da 1 a 10………7,5.
Tempo impiegato in maniera molto frammentata dopo lavoro 5 giorni, con ore effettive di lavoro n°12. (E’ la prima volta e non sono un professionista).
Riattacco ruote e spostamento auto dal ponte a parte.
Rispetto a togliere l’ intero motore ci sono dei vantaggi e allo stesso tempo svantaggi; dipende da quello che uno ha da fare. Sicuramente si staccano molte meno cose.
Proseguira’ lo sgrassaggio e ispezione parti, intanto nel tappo olio del cambio erano presenti piccole parti metalliche

[saaBruno]

Saabato sei troppo forte...
bravissimo!!!!

[Saabato]

Aggiornamento.
Ho alcune creste del pignone rotte, coci' come l' anello del differenziale.

Il cambio ora e' da officina autorizzata che ha reperito un albero pignone e anello in ottime condizioni di 2a mano.
Le mie senzazioni erano giuste.
Ma che cavolo questi cambi sono progettati nel 1972 e sono stati usati con potenze troppo elevate per la loro metodologia costruttiva!!
Un po' di rabbia e' normale, (spero).

[jpm]

Se solo le creste sono scheggiate, è un problema di tempra (che viene effettuata solo per evitare l'usura dei denti) troppo forte.
La resistenza dei denti invece, deriva unicamente dalla bontà dell'acciaio con cui è fatto l'ingranaggio.

[Saabato]

Il tutto non e’ cosi’ semplice ma giusto per fare un po’ di chiarezza:
premessa: Se si sa come e’ fatto il cambio C900 non e’ di difficile comprensione.
Problema: Gli spessori di registro posizione ingranaggi marce sul primario, (quelli che si trovano tra il dado di pre-carico cuscinetti pignone ed ingranaggio retromarcia) si sono “sfilacciati” e sono finiti a contrasto tra il pignone e differenziale. La causa e’ da ricercarsi penso nella flessione dell’ albero primario. Il risultato e’ stato un dente pignone scalfito, ma non nel rivestimento creato per nitrurazione (cioe’ processo di Normalizzazione – Ricottura di lavorabilita’ – Tempra – Rinvenimento e Nitrurazione gassosa/ionica/Bagni di Sali) e non di sola volgare tempra ma di un pezzo di dente.
------Anche per fare un po’ di storia, ricordo un mio vecchio collega che curava la lavorazione di determinati utensili speciali “custom” che mi raccontava come i monoblocchi dei 4 cilindri BMW F1 turbo (circa 1000 cv) venissero lasciati sommersi da urina, all’ aperto nel freddo inverno bavarese, per arricchirli di ammoniaca (cioe’ poi azoto per dissociazione) e realizzare quindi una nitrurazione al quanto “speciale”.--------
Ritornando all’ argomento; l’ importante e’ stato, e sara’ valutare bene la parte danneggiata dato che il probabile sostituto (pignone e corona) si sono rilevati peggiore del mio set.
La decisione presa da me e’ stata di rimontarlo cosi’ come e’ nella stessa configurazione sostituendo i cuscinetti albero primario, pignone e albero secondario e relativi spessori, ben sapendo che un minimo di rumore in tiro in 5° marcia continuera’ ad esistere e dovra’ essere tenuto sotto “orecchio”.
In questo caso rimontare e’ stato piu’ facile che smontare ed il lavoro e’ stato terminato una settimana fa’,con il cambio riallineato nel leveraggio (non e’ necessario nessun utensile speciale se si adopra l’ accorgimento nell’ assicurarsi che l’ asta all’ interno della trasmissione sia del tutto fuori in 3° marcia e utilizzando, poi una chiave a brugola di 5 per bloccare l’ asta nell’ abitacolo nel foro di registro).
Finito il lavoro per curiosita’ ho messo dell’ olio motore 10W40 di ottima qualita’ come in origine, (dato che prima avevo l’ MTF 00063 dal 2002),ma mai lo avessi fatto. Il cambio mi sembrava cosi’ legnoso (da freddo) come 10 anni fa, avevo paura a forzare l’ inserimento delle marce in scalata a bassi giri denotando quindi un coefficiente d’ attrito statico inadeguato di questo lubrificante.
Subito ho eseguito due riempimenti di lavaggio con l’ MTF 00063 ed il terzo riempimento definitivo (7 litri totali) che mi hanno ridato il cambio che conoscevo prima, leggero sia in progressione che in scalata e migliore in precisione. (Per la cronaca l’ olio MTF non e’ altro che castrol sintetico 75W90 che ha quindi l’identica viscosita’ di un olio motore 10w40). Appena posso cerchero’ e mettero’ il Red Line MT90 anche se non mi aspetto risultati migliori dell’ MTF. L’ epoca degli oli motori nel cambio per me, e’ finita da un po’ ormai (anche sulle honda sono stati aggiornati) anche i liquidi per trasmissioni sintetici resistono alla temperatura in maniera ottima (problema sulle nostre saab con esposizione longitudinale al senso di di marcia=raffreddamento), mentre gli oli motore sono sempre piu’ poveri di zolfo e additivi con azioni frizionanti tipici dei livelli API SG ormai soppiantati e non piu’ reperibili (anche i soli minerali tipo Mobil M 10w40 hanno specifica SM). Mi rendo conto poi che ci saranno 100000 persone che lo utilizzano con successo sulle full turbo, ma non e’ stato il mio caso.
Per finire intanto ho avviato la ricerca per un cambio di scorta in buono stato post-1989 (specialmente se e’ di una aspirata) da revisionare da sostituire tra un po’ di anni (spero) se ne conoscete/avete qualcuno valuto le quotazioni in modo da abbinarlo al mio primario tipo 8, (Saabruno anche tu ne hai uno identico al mio cod. GM55804-tutorial frizione docet- tieni in conto di essere uno dei privilegiati ad avere un particolare di valore nel mercato che consente la massima velocita’ di punta e allungo).

[velvet]

Posto veramente molto interessante, grazie 1000.

[saaBruno]

interessantissimo, di nuovo complimenti Saabato!!

ps per il GM55804 buono a sapersi

[saaBruno]

in definitiva,tu che olio consigli di mettere nei nostri cambi??

[Saabato]

Non sono il tipo che consiglia di fare qualcosa a qualcun’ altro, o fare la propaganda a qualsiasi marca.
Certamente se hai voglia di spendere qualche euro e se hai problemi di cambio duro a freddo, qualche prodotto diverso lo proverei. I migliori testati da miei conoscenti su vecchie Honda (che prescrivevano olio motore) e’ il Red Line MTL (70W80) o l’ MT90 (75W90) che risultano perfettamente compatibili con olio motore. (In italia ci dovrebbe essere un importatore/venditore). Io starei sull’ MT90 l’ altro e’ troppo fine.
L’ Honda una decina di anni fa aveva un olio L’ Honda MTL che era un aggiornamento di passaggio tra olio motore e olio cambio, ma hanno smesso di produrlo ed ora hanno un totalmente sintetico multigrado. Per me l’importante e’ stare su un olio di alta marca (Mobil, Castrol, Shell o simile) di grado 75W90 specifica GL 4 per gruppi transaxle. Poi eventualmente a tornare in dietro sei sempre in tempo. Logicamente io mi sono trovato bene con l’ MTF 00063 (Castrol Syntrax universal), tranne che per la sfortuna dello spessore non imputabile all’ olio ma alla metodologia costruttiva, il resto del cambio era OK: boccole, sincronizzatori cuscinetti, catene ecc.. .
Il migliore olio sia per motore che per cambio penso sia di chi ha inventato gli oli 100% sintetici, cioe’ l’ Amsoil, ma non credo si trovino in Italia. Comunque nella comunicazione ai rivenditori USA dei primi anni 90’ qui: http://townsendimports.com/Web/transmis ... oxlube.htm
si spiegava il punto di vista saab sull’ olio per trasmissioni. Gia’ si ammetteva l’uso dell’ olio 75W90 (all’ epoca semisintetici) dicendo che andava pero’ sostituito (ricordatevi che per l’ olio motore si diceva di non cambiarlo MAI !!! ) , che costava di piu’ dell’ olio motore e altre amenità. Però poi, come scritto, i cambi revisionati di rotazione venivano spediti dalla fabbrica con dentro l’ olio sintetico per trasmissioni.
Una precisazione su un errore che ho riletto al mio post di prima l’ olio Mobil M 10w40 ha specifica SL (non SM).
Vale sempre l’appello di ricerca per qualche cambio in vendita.

[velvet]

Se non sbaglio c'è un cambio su subito.it, almeno un paio di giorni fa c'era...

Molto interessante il discorso sull'olio.
Anche la mia attuale 900 presenta il cambio un po' scorbutico a freddo nonostante l'olio appena sostituito (immagino con olio motore, l'hanno fatto in Saab) con marce più dure che a caldo. Varrebbe la pena tentare il red line....
Hai idea di dove si possa comprare (anche on-line) da noi?

[saaBruno]

grazie saabato, si vede che sei competente e i tuoi consigli sono ben accetti, anche se non esplicitamente richiesti...
io ho su olio motore 10w40, sinceramente il mio cambio non è male ne particolarmente duro, ma questa prova vorrei farla...

per il cambio che cerchi, capitano ogni tanto motori completi di cambio messi in vendita (ne ricordo uno su subito a bologna di un mesetto fa a 300 euro) , controlla il topic "C900 Ricambi" in consigli per gli acquisti e a contattarlo, magari ancora non l ha venduto.
altrimenti mi ricordo di questo:
http://www.kijiji.it/annunci/ricambi-e- ... 9/14347157
o in una delle ultime inserzioni:
http://www.subito.it/auto/saab-900-cabr ... 995354.htm
dove specifica che vende cambio + minuteria a 500 euro...

[saaBruno]

dimenticavo, sul mio libretto uso e manutenzione (my90) oltre a olio motore prescrive gia anche olio specifico per trasmissioni, piu tardi lo porto su e controllo che specifica consiglia!

[saaBruno]

ricordo che anche l'amico giuseppe122 ha messo su CASTROL TAF-x 75-90 specifico per transaxle con ottimi risultati!

[giuseppe122]

infatti, ne ho già parlato da qualche parte. Ho avvertito subito dei miglioramenti che sono continuati con l'uso, lo consiglio

[Saabato]

Per Velvet: Red Line mi dicono essere distribuito da:
MARELLO & C. SNC – Strada Statale 31 Bis, sn 13039 Trino (VC) Tel. 0161/801477 Fax 0161/828240 info@raceporter.com

Precisazione della specifica dell’ MTF 0063 basta digitare “Castrol MTF 0063” su google e vi appare scheda tecnica in italiano (e’, od era, prodotto in Italia) .pdf
E’ simile al prodotto Castrol SMX–S additivato diversamente e imbottigliato per GM. Avevo scritto che era un 75W90 invece e’ 75W85 GL4 100% sintetico quindi simile ai Red Line detti prima ma non compatibile con oil motore.
Grazie per i link dei cambi.

[saaBruno]

davvero interessante

[giuseppe122]

"6 e’ il tipo di primario montato con rapporto di riduzione relativo (o meglio aumento dato che il numero giri dell’ albero di ingresso del primario cambio sono sempre maggiori del numero giri motore) Il numero piu’ alto (x il MANUALE) equivale ad un minor numero giri motore per stesso numero di giri delle ruote. Notare che i primari e relativo coperchio (e relativo supporto) possono essere scambiati tra le varie versioni di trasmissioni."


se ho ben capito il numero 6 indica il livello di "moltiplicazione" della 5^. Ho visto in vendita su ebay degli ingranaggi cambio con l'indicazione 7 o anche 8. Sono quindi rapporti più lunghi che si possono montare? Se si, va smontato tutto il cambio?
grazie

[velvet]

Dopo aver reperito un cambio usato cod. GM45614 da una turbo S del 92’ con pignone/differenziale perfetti, vi voglio annoiare con alcune considerazioni alzando il livello tecnico di discussione su questo particolare.
E’ il secondo cambio C900 che ho sul banco in poco tempo e mi sono documentato, direi molto, sul punto debole di questa vettura anche se e’ lontano essere davvero competente in merito. Naturalmente spero di essere smentito/integrato su qualcosa in modo da dovermi ricredere su alcune delle mie idee!
Intanto una cosa ovvia ai piu’ la codifica dei miei 2 cambi: GM 45614 e GM 55804 ( una ottima descrizione di tutto si trova su 900aero.com)
Prendiamo il GM 4 5 6 14
4 e’ il tipo di supporto anteriore (idraulico 5 o solido 4) Notare che da un certo punto ( 91’?) in poi anche le C900 aspirate e L.T. montano supporti motore Dx e Sx idraulici e anteriore solido con attacco per supporto idraulico (saabspecialist penso possa chiarire se sbaglio).
5 e’ il numero di marce.
6 e’ il tipo di primario montato con rapporto di riduzione relativo (o meglio aumento dato che il numero giri dell’ albero di ingresso del primario cambio sono sempre maggiori del numero giri motore) Il numero piu’ alto (x il MANUALE) equivale ad un minor numero giri motore per stesso numero di giri delle ruote. Notare che i primari e relativo coperchio (e relativo supporto) possono essere scambiati tra le varie versioni di trasmissioni.
Manuale Automatico
Primario 4 5 6 7 8 3 4
Denti
in/out 31/30 30/27 31/26 32/25 33/24 40/37 41/36
Rapporto 0,97 0,90 0,84 0,78 0,72 0,93 0,88


14 E’ la versione di tale trasmissione.
Nel corso degli anni ci sono state varie variazioni, anche se un cambio di un 99 turbo (spettacoloso sarebbe avere un 4 marce, il cambio piu’ robusto esistente per queste auto) puo’ essere montato su un C 900 del 93’ o su un Saab 90 dell 87’ e vice versa; ma internamente cambiano vari particolari che non ne consentono il “mescolamento” delle parti, almeno sino al 1991.
Analizzando dall’ 86’ in poi si ha: variazione del sistema di centraggio dell’ asta ( da interno a esterno al cambio, poi fino all’ 88’ il pignone ha 2 cuscinetti uguali e rapporto di riduzione 3.67 (anche gli altri cuscinetti rimangono uguali) negli anni e si hanno angoli di denti marce diversi che in seguito. L’ 89’ e’ una versione intermedia (pignone nuovo tipo con 1 cuscinetto maggiorato e rapporto di riduzione 3,89, gli altri cuscinetti sono in parte di nuova tipologia e marce vecchio tipo). Il 1990 e’ un anno a se, tutto diverso per quanto riguarda sincronizzatori e angoli dei denti delle marce. Dal 91’ in poi il cambio rimane lo stesso ed ha forcelle piu’ grosse e robuste ma, quindi, tendenti ad avere problemi di scorrimento, angolo dei denti ingranaggi diversi e presenza del magnete sul posteriore del coperchio differenziale (non c’ e’ piu’ tappo di scolo). ---Ecco perche esiste un GM55804 (1990) ed un GM55806 montato sulle Montecarlo/Carlsson ad esempio (e’ un 1991), per questa differenza.--- N.B. La 5° marcia e’ sempre la stessa nel corso degli anni.
Esternamene la differenze che si notano sono il passaggio da asta olio nuovo tipo nel 1990 ( tra l’altro il libretto uso e manutenzione del M1990 riporta l’ asta di vecchia tipologia!!!) e assenza del tappo di scolo olio dal M 1991, come gia’ detto.
Poi se ha qualcuno puo’ interessare ho appreso ragionandoci e chiedendo qua’ e la’, come controllare eventuali problemi ai cuscinetti pignone anche con cambio sul banco (o montato in macchina con olio scolato). Dato che i problemi ad una trasmissione sono piu’ facili da diagnosticare in marcia che su un tavolo, comunque il tutto puo’ essere una ulteriore verifica.
Aprendo lo sportello sul cambio anteriore laterale Dx si ha accesso al vano con la 5 marcia, posta in alto e ingranaggio in costante presa (di rinvio al secondario) in basso. Dietro la 5° marcia c’e’ un distanziale cilindrico lungo 40 mm circa. Tale distanziale, se non ci sono problemi, non si deve spostare/ruotare in nessun modo dato che e’ in compressione dettata da un insieme di particolari a contrasto tra loro e stretti anteriormente dal dado sulla 5° marcia. Se e’ libero di spostarsi senza che venga seguito da tutto l’albero, i cuscinetti pignone stanno iniziando a “cedere” e seguiranno, o sono gia’ presenti problemi di inserimento della 5° marcia stessa o della retro.
Di seguito i codici cuscinetti che potete reperire da un buon magazzino di materiale tecnico con relativi codici per la versione dal 1989 in poi (“nuovo pignone”)
1 pz Cuscinetto “pignone” (vicino alla retromarcia) SKF M88048 (cono) and SKF M88010 (coppa)
1 pz Cuscinetto “pignone” vicino al pignone SKF HM88649 (cono) and HM88610 (coppa)
1 pz Cuscinetto albero in ingresso pignone: NTN 6208Z C3
1 pz cuscinetto piccolo su albero secondario (lato retro marcia) solo disponibile da saab pezzo n° 87 26 887 e presto non piu’ disponibile.
1 pz Cuscinetto grande su albero secondario (lato 5° marcia) INA SCH2212
2 pz -Albero ingresso primario SKF (oppure Timken) M84548 (cono) and M84510 (coppa)
1 pz – Cuscinetto su corona catene superiori : Timken U298 (cono) and U261L (coppa)
Anche codice Skf 94700/94113.
2 pz Cuscinetti differenziale : Timken LM501349 (cono) and LM501310 (coppa)

2 pz Cuscinetti piastre adduttrici (“calici”): SKF 6006 C3
Si sostituisce sempre anche la rondella di compressione tra i cuscinetti pignone cod. 87 21 168
Per finire un consiglio che viene direttamente da chi ho fatto “settare” il mio differenziale e’ stato quello di cambiare tutti e tre i dadi sull’ albero primario/pignone.
---Con l’ epc si riesce a ritrovare ovviamente anche i relativi codici saab----
Per finire occorrono i relativi spessori di registro, se necessari; il kit completo di guarnizioni (Quello scantech per me e’ ottimo) e la guarnizione coppa olio (solo reperibile da elring saab non la vende piu’) o relativo sigillante anaerobico per piani tipo Loctite 518 o Hylomar universal blu (i miei preferiti per qualsiasi lavoro di sigillatura).

Di gan lunga il miglior post tecnico/informativo sui cambi C900 mai apparso su questo forum. Grazie 1000 delle preziose ed utilissime informazioni.

Io lo copierei dritto dritto in area Tutorials ad imperitura memoria.