SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Vorrei proporre una sorta di "gioco".

Facciamo finta di avere un caso di scuola su un problema ad una C900 e tentiamo di risolverlo insieme.

Diciamo di avere una C900 FT che "rompe" la guarnizione della testata, portiamola presso una officina ufficiale Saab e cominciamo a smontare il motore.

Notiamo subito la guarnizione andata, il meccanico ci suggerisce, visto che ci siamo e visto che l'auto monta diversi pezzi che ne esaltano le prestazioni, di montare dei pistoni forgiati e di rettificare il monoblocco, anche se il nostro ipotetico motore era già stato rettificato non più di 5/6000 km prima.

Saltiamo le lavorazioni intermedie..............e arriviamo alla fine: ipotizziamo di avere un B202 rettificato alla seconda rettifica (91mm) con pistoni forgiati nuovi, testata completa nuova, tutte le guarnizioni nuove, con una guarnizione della testata rinforzata di un noto preparatore Saab per evitare il ripetersi del nostro ipotetico primo incidente, con bulloni della testata nuovi, tutti i manicotti sono nuovi o semi nuovi, la nostra bella turbina TE05 Mitsubishi revisionata 7/8000 km prima che non dà problemi.

Sembrerebbe una situazione ideale per qualsiasi appassionato.......

Qui comincia il nostro Workshop: facciamo finta che questo motore ha da subito qualcosa di strano...........tende a spegnersi di continuo, quasi ogni volta che si preme la frizione.....fastidioso no?

ma voglio darvi di più: da subito notiamo un consumo anomalo di acqua di raffreddamento e il suo colore all'interno della vaschetta assume un caratteristico colore nocciola, sintomo della presenza di olio...........

ma così sarebbe troppo facile!! Voglio farvi lavorare di più!

anche l'olio motore ha lo stesso colore.......

Adesso giochiamo!!

Cosa sarà successo tenendo presente che:

1. il consumo dell'acqua è elevato (ca. 1,5 l. per 150 km.);
2. abbiamo già verificato che la testata e il monoblocco sono integri. Per quest'ultimo, all'interno (caso più unico che raro) "sembra" esserci una leggera fessurazione che però non sembrerebbe essere la causa dei 2 problemi così evidenti;
3. la turbina non aveva problemi e, verificata (a freddo) non sembra averne adesso;
4. non si è trattato di un passaggio olio/acqua avvenuto a livello di guarnizione della testata.

se manca qualche elemento per poter giocare bene chiedete, così lo introduciamo insieme.

Su! Avanti con le idee! possibilmente "qualificate" per far sì che questo gioco possa magari servire davvero a qualcuno in futuro!

Giusè! Stamattina ti pensavo... invece di chiamarti allora partecipo al gioco...
Secondo me o la leggera fessurazione non è così leggera... ma comunque c'è, giusto? E mica è una bella cosa!
O, più probabile vista la tendenza a spegnersi senza carico (direi smagrimento), ci potrebbe essere qualcosa che non va nella testata: guide valvole, sedi valvole, condotti... crepe o fessurazioni lì insomma...
Chi indovina cosa vince?

P.S.: poi ti chiamo lo stesso però!

Non sei attento!

diciamo che la testata, nuova, è a posto.......

e che la fessurazione, primo caso in Italia e forse nel mondo, sembrerebbe poter giustificare (in parte) l'acqua nell'olio motore ma non l'olio nell'acqua della vaschetta, credo per problemi di differente pressione..........

Forza! Aspetto i "pezzi grossi"!!

Fa fumo bianco allo scarico? fumo tipo vapore dovuto ad acqua bruciata ?

Se vogliamo dare per assodato che blocco e testa siano apposto.. gli unici altri punti in cui il refrigerante va a contatto con il motore ed i suoi accessori credo sia il by-pass per il preriscaldamento del corpo farfallato.. la c900 ce l'ha ?

Non è che magari c'è una perdita li, e dell'acqua filtra nel collettore di aspirazione magari causando anche i problemi di "carburazione/conservazione del minimo" ?

OK, sembra anche a me una cosa alquanto fantasiosa.. però.. visto che siamo alle ipotesi "fuori dal comune"... a me è venuto in mente questo..

però questo non spiegherebbe il colorarsi del liquido refrigerante che se diventa marrone dovrebbe essere segno di mescolamento tra acqua e olio.. e questo non penso possa avvenire nel corpo farfallato, visto che non c'è circolazione d'olio.. c'è circolazione dei vapori, ma.. insomma non è proprio la stessa cosa..

Appunto... "diciamo" che la testata è a posto. Ma lo è veramente? Va controllata con lo strumento che mette in pressione i condotti.
Una cosa: sul B202 le canne come sono installate? Che vuol dire che il monoblocco è rettificato a +1? Cioè i pistoni scorrono... dove? Non ho manuali e documentazioni tecniche con me e non me lo ricordo proprio... voglio dire, i pistoni mica scorrono direttamente contro le pareti del blocco motore? Ci saranno delle canne alesate a 91mm +/- la tolleranza ammessa che vengono installate a interferenza, giusto? E i "buchi" dei 4 cilindri nella guarnizione della testata metallica made in UK che alesaggio hanno? E la testata, una volta che deve essere accoppiata ad un monoblocco con la cilindrata incrementata (non solo per un incremento di prestazioni, ma si fa anche per recuperare i giochi corretti a seguito di normale usura, per questo esistono le varie misure di canne/pistoni), non deve essere anch'essa lavorata a livello delle camere di scoppio per adattarle al profilo con +1mm di diametro che gli deve stare sotto?
Forse ho fatto domande sceme, ma...

Mmmmm se c'è una fessurazione, o sembra esserci, allora non si può affermare che il monoblocco è integro.

Secondo, per poter giustificare acqua nell'olio e olio nell'acqua , dovresti dirmi, se v'è stato un riscontro visivo della fessurazione e il punto esatto dove essa si trova.

Terzo, forse l'avrò già chiesto qualche altra volta, ma non mi ricordo: in questo motore c'è lo scambiatore di calore olio/acqua?

gripen ha scritto:Appunto... "diciamo" che la testata è a posto. Ma lo è veramente? Va controllata con lo strumento che mette in pressione i condotti.
Una cosa: sul B202 le canne come sono installate? Che vuol dire che il monoblocco è rettificato a +1? Cioè i pistoni scorrono... dove? Non ho manuali e documentazioni tecniche con me e non me lo ricordo proprio... voglio dire, i pistoni mica scorrono direttamente contro le pareti del blocco motore? Ci saranno delle canne alesate a 91mm +/- la tolleranza ammessa che vengono installate a interferenza, giusto? E i "buchi" dei 4 cilindri nella guarnizione della testata metallica made in UK che alesaggio hanno? E la testata, una volta che deve essere accoppiata ad un monoblocco con la cilindrata incrementata (non solo per un incremento di prestazioni, ma si fa anche per recuperare i giochi corretti a seguito di normale usura, per questo esistono le varie misure di canne/pistoni), non deve essere anch'essa lavorata a livello delle camere di scoppio per adattarle al profilo con +1mm di diametro che gli deve stare sotto?
Forse ho fatto domande sceme, ma...

diciamo che la testata è stata messa in "pressione" 2 volte.....

la guarnizione ha le "tolleranze giuste" e il nostro meccanico Saab virtuale garantisce che da lìnon passa nulla.

per tutto il resto non so risponderti..........ma ipotizziamo che il nostro meccanico di cui sopra abbia una esperienza tale per cui tutto quello che dici è stato fatto.

desertstorm ha scritto:Mmmmm se c'è una fessurazione, o sembra esserci, allora non si può affermare che il monoblocco è integro.

Secondo, per poter giustificare acqua nell'olio e olio nell'acqua , dovresti dirmi, se v'è stato un riscontro visivo della fessurazione e il punto esatto dove essa si trova.

Terzo, forse l'avrò già chiesto qualche altra volta, ma non mi ricordo: in questo motore c'è lo scambiatore di calore olio/acqua?

il monoblocco "sembra" avere una piccola perdita nei condotti interni, è stato messo in pressione (più o meno con metodi artigianali).

non c'è lo scambiatore

Allora bisogna procedere per logica e non a tentoni.

Quel "sembra" deve diventare o un "c'è" o un "non c'è".

Per fare questo la rettifica si deve prendere il monoblocco e fare una prova idraulica (come Cristo comanda e non in modo artigianale) che ne certifichi con assoluta certezza l'assoluta integrità o la presenza di una perdita di tenuta.

In caso di perfetta tenuta allora il problema dovrà essere ricercato altrove analizzando (anche su carta) tutti i condotti olio acqua e ipotizzando tutti i punti cosiddetti "deboli" dei due sistemi (acqua/olio) andandoli poi a verificare sull'auto.

Nel caso in cui la rettifica stabilisca la presenza di una crepa nel monoblocco, questi va, senza discutere, sostituito.
In questo caso però la rettifica deve mettere per iscritto che il monoblocco non è buono.

"diciamo" che c'è

ma il nostro meccanico virtuale non crede che sia la causa del problema, o meglio, non ritiene che possa essere la ragione dell'olio che va nella vaschetta dell'acqua (credo per motivi di differente pressione a cui viaggiano i 2 fluidi).

personalmente, se posso permettermi di partecipare al gioco, nutro dei dubbi sull'entità del problema del monoblocco, che verrà sostituito. Questo perchè anche un'altro meccanico olografico con una 30ina di anni di attività non ha mai visto una cosa del genere su un monoblocco che sommati alla 40ina di anni di esperienza del nostro meccanico virtuale fanno 70 anni di assoluta assenza di precedenti. Questo, naturalmente, non significa automaticamente che non possa accadere ma per quanto mi rigurda nutro delle riserve......

il motivo principale di questo gioco è che siamo bendati in una stanza buia, non so se mi sono capito.......

Facciamo però una precisazione Giuseppe.

Io non conosco molto approfonditamente il motore in questione, però:

la statistica a cui fai riferimento è una statistica stilata avendo come paragone, blocchi motori di vetture la cui maggioranza non risultano aver subito elaborazioni ("quelle che tu definisci esaltazione delle prestazioni" io le definisco elaborazioni)

Ma non soffermiamoci molto su questo fattore, potebbe anche essere, diciamo, ininfluente e facciamo un'analisi un po più tecnica.

Il meccanico virtuale dice che la crepa non è la responsabile io dico che ho dei dubbi (ma potrei anche sbagliare) , e mi spiego:

La pressione dell'acqua a freddo è nulla.

Quella dell'olio anche, ma appena si mette in moto, l'olio, spinto dalla pompa, acquisisce già pressione.
Ora, in virtù del mio ragionamento (che ripeto, potrebbe anche essere sbagliato) nella fase iniziale della messa in moto potrebbe verificarsi pervietà tra la sezione del lubrificante, che riversa olio in quella del refrigerante.

In seguito quando l'acqua va in pressione, in seguito al suo naturale riscaldarsi, una differenza di pressione appunto, che genererebbe anche depressione, potrebbe scatenare il passaggio contrario, cioè è l'acqua che si riversa nell'olio.

vero, premesso che io non sono un esperto e riporto quanto sentito.
l'acqua ha una pressione di funzionamento (che non conosco) più bassa di quello dell'olio che va anche a 4 bar o poco più.

la "lesione" sembrerebbe molto piccola. La macchina invece consuma molta acqua per pochi km.

prima della rottura della guarnizione della testa (avvenuta non in gara) non c'era nessun problema del genere. Dopo la rettifica si. devo pensare che quest'ultima c'entri qualcosa??

non stiamo parlando di incrementi a 300 o più cv........

giuseppe122 ha scritto:...prima della rottura della guarnizione della testa (avvenuta non in gara) non c'era nessun problema del genere.

.... aspetta aspetta, abbiamo saltato un passaggio importantissimo.

Chi ci dice che si è rotta la sola [edit: "guarnizione della"] testa quando sei incappato in quell'incidente?

E chi ci dice che la rottura della [edit: "guarnizione della"] testa è stata la causa e non l'effetto di un danno più grave che (con superficialità se vuoi) non è stato preso in considerazione ?

Lo so che sto facendo delle ipotesi abbastanza azzardate, ma qui dobbiamo prendere in considerazione tutto e cercare di arrivare quanto meno a proporre delle indagini o dare un certo supporto ad un "medico" che (sembra) si trovi in difficoltà.

quale danno? Non c'è stato nessun danno grave o meno grave, c'è stata la rottura della guarnizione della testata, punto. Questa è la diagnosi mai messa in discussione. Il motore è stato smontato COMPLETAMENTE 3 volte, rivoltato come un calzino, testata nuova, pistoni nuovi, rettificato..........

Scusa Giuseppe, ho sbagliato, volevo scrivere guarnizione della testa e ho scritto solo testa.

Quindi il mio discorso resta.

Esiste una lesione al blocco motore, il livello dell'acqua diminuisce al punto da innalzare la temperatura e "cuocere" la guarnizione della testa. (in genere è sempre la prima a saltare).

Quello che voglio evidenziare è il fatto che, non mi sembra che si sia indagato sul motivo della rottura della guarnizione e che questa sia un effetto e non la vera causa della vicenda.

Lucantropo ha scritto:Fa fumo bianco allo scarico? fumo tipo vapore dovuto ad acqua bruciata ?

Se vogliamo dare per assodato che blocco e testa siano apposto.. gli unici altri punti in cui il refrigerante va a contatto con il motore ed i suoi accessori credo sia il by-pass per il preriscaldamento del corpo farfallato.. la c900 ce l'ha ?

Non è che magari c'è una perdita li, e dell'acqua filtra nel collettore di aspirazione magari causando anche i problemi di "carburazione/conservazione del minimo" ?

OK, sembra anche a me una cosa alquanto fantasiosa.. però.. visto che siamo alle ipotesi "fuori dal comune"... a me è venuto in mente questo..

però questo non spiegherebbe il colorarsi del liquido refrigerante che se diventa marrone dovrebbe essere segno di mescolamento tra acqua e olio.. e questo non penso possa avvenire nel corpo farfallato, visto che non c'è circolazione d'olio.. c'è circolazione dei vapori, ma.. insomma non è proprio la stessa cosa..

scusa Luca mi era sfuggito il tuo intervento.

Si effettivamente adesso siamo ai complotti degli extraterrestri, ma quando non si sa più che pesci prendere vanno bene pure quelli.
No, non fuma allo scarico e non credo che le C900 abbiano il by-pass (attendo eventuale smentita).

credo che il problema del minimo sia l'effetto di qualche problema più importante che porta l'acqua e l'olio a mescolarsi.

Un'altro punto di contatto acqua/olio è la turbina. Posto che non ha mai avuto problemi.......una prima prova ha dato esito negativo. Adesso si testerà "a caldo" per verificarne la tenuta in condizioni d'uso. Personalmente sono convinto che non c'entri nulla......

desertstorm ha scritto:Scusa Giuseppe, ho sbagliato, volevo scrivere guarnizione della testa e ho scritto solo testa.

Quindi il mio discorso resta.

Esiste una lesione al blocco motore, il livello dell'acqua diminuisce al punto da innalzare la temperatura e "cuocere" la guarnizione della testa. (in genere è sempre la prima a saltare).

Quello che voglio evidenziare è il fatto che, non mi sembra che si sia indagato sul motivo della rottura della guarnizione e che questa sia un effetto e non la vera causa della vicenda.

non lo so......prima della guarnizione non ho mai avuto problemi, la macchina l'ho controllata bene prima della partenza per il raduno. L'acqua era a posto mentre viaggiavo le temperature acque ed olio erano perfette.....

Vorrei solo ricordare che il meccanico virtuale ha tra le mani il motore da 8 (otto) mesi e un'esperienza 40nnale...........sono fortemente tentato di venderla a pezzi......

No Giusè, a questo punto diventa una questione di principio...

se ne se ne viene a capo con una "trovata"... comprendo totalmente la frustrazione di Giuseppe...

visto che ho passato la stessa cosa con la mia Cabrio non riuscendo mai a risolvere determinate questioni, anche se fortunatamente per ora non gravi quanto le sue (ma alcune abbastanza gravi comunque, che mi hanno fatto penare per un sacco di tempo..)

Ma in giro un motore completo revisionato da trapiantare in una volta sola senza star li a diventar matto tra rettifiche, guarnizioni, pezzi e pezzettini vari, crepine grave o meno gravi.. non si trova..?

a parte motori "napoletani" (senza offesa per gli amici ma sappiamo a cosa ci riferiamo...) no. Ma meglio del mio con testata NUOVA comprata in Svezia, monoblocco rettificato, pistoni nuovi, distribuzione nuova, etc etc, non penso sia facile trovarlo. adesso dovrebbe darmi un nuovo monoblocco rettificato