SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Ciao a tutti,qualcuno puo' dirmi se e' possibile aumentare la pressione alla turbina sulla
c900 ep.Mi converrebbe farlo o vado incontro a rotture,consumi esorbitanti o altro?
Grazie

non so se si può ma io non lo farei.
Se vuoi aumentare le prestazioni hai varie possibilità:
- Intercooler (la ep non lo monta, ma si può mettere quello delle Full Turbo)
- Radiatore maggiorato (quello delle Full Turbo)
- Scarico sportivo

I primi 2 migliorano anche il raffreddamento d'estate!

cerry83 ha scritto:non so se si può ma io non lo farei.
Se vuoi aumentare le prestazioni hai varie possibilità:
- Intercooler (la ep non lo monta, ma si può mettere quello delle Full Turbo)
- Radiatore maggiorato (quello delle Full Turbo)
- Scarico sportivo

I primi 2 migliorano anche il raffreddamento d'estate!

Ma se la pressione scende da cosa puo' dipendere?

nikko ha scritto:

cerry83 ha scritto:non so se si può ma io non lo farei.
Se vuoi aumentare le prestazioni hai varie possibilità:
- Intercooler (la ep non lo monta, ma si può mettere quello delle Full Turbo)
- Radiatore maggiorato (quello delle Full Turbo)
- Scarico sportivo

I primi 2 migliorano anche il raffreddamento d'estate!

Ma se la pressione scende da cosa puo' dipendere?

Sai cosa succede,e che a volte non sento piu' la botta del turbo.
Anche se le ep non sono un fulmine,vero?

Non so se le turbine delle EP e delle FT sono diverse, però il motore è lo stesso, quindi non credo tu vada incontro a grossi problemi portando la pressione a 0.8 bar e mettendo l'intercooler.

autoeconomo ha scritto:Non so se le turbine delle EP e delle FT sono diverse, però il motore è lo stesso, quindi non credo tu vada incontro a grossi problemi portando la pressione a 0.8 bar e mettendo l'intercooler.

Grazie per l'informazione.

Sul fatto che il motore sia lo stesso andrei cauto.
L' EP è un aspirato con il turbo... Non è una FT depotenziata.

Argomento intercooler sicuramente positivo... attenzione all'anno di produzione... che sia compatibile con il "complesso" iniezione-turbo.
Argomento radiatore.... non c'entra con la potenza. La GT aveva il radiatore sottile, e la mia EP precedente lo aveva spesso....
Soldi ben spesi comunque.... il radiatore spesso garantisce una "vivibilità" della macchina superiore.... a livello di marcia in colonna e percorsi di montagna... soprattutto in estate.... è una modifica che farò sulla Cabrio..Sulla GT l'ho fatta appena presa.
Scarico sportivo...... se esteticamente ti piace ....... è una modifica che ha un suo perchè... chi lo ha montato ne è rimasto piacevolmente impressionato.

Sono comunque modifiche che non cambiano in profondità il carattere della EP ....... lo ottimizzano.... ma non la trasformano in una FT..... il "calcio nel....." è sensibilmente diverso.

Per sentito dire.... non vissuta direttamente...l'aumento di pressione del turbo (la cosa più facilmente ottenibile) ... porta ad una maggiore fragilità della meccanica.

AeroGT ha scritto:Sul fatto che il motore sia lo stesso andrei cauto.
L' EP è un aspirato con il turbo... Non è una FT depotenziata.

Io sapevo che per le prime EP era come hai scritto tu...in seguito invece erano FT economizzate...però non so se ricordo male o cosa...

Per quanto riguarda il radiatore, me lo aveva detto saabspecialist che incrementava (di poco eh) la potenza...ma forse ho frainteso io, infatti ripensandoci non mi pare abbia molto senso...forse ti fa andare a velocità sostenute per più tempo...ma non è così importante come caratteristica..Io comunque la farei questa modifica!

Il radiatore maggiorato in metallo in effetti fa vivere decisamente più tranquilli.
La mia Ep lo aveva, e non ho mai visto la temperatura superare la metà della scala graduata, nemmeno in piena estate nella solita coda in qualche posto di mare...

Per quanto riguarda la potenza probabilmente l'intercooler è la soluzione più pratica per guadagnare qualche Kw. Ma poi cmq. ti resta il cambio con rapportatura corta che è un po' una sofferenza, a maggior ragione se spremi un po' di cavalli in più dal motore...

cerry83 ha scritto:

AeroGT ha scritto:Sul fatto che il motore sia lo stesso andrei cauto.
L' EP è un aspirato con il turbo... Non è una FT depotenziata.

Io sapevo che per le prime EP era come hai scritto tu...in seguito invece erano FT economizzate...

Anch'io sapevo così: le prime Turbo in generale erano gli aspirati con il turbo agggiunto, visto che inizialmente il Full Turbo era un Ecopower (145cv), poi dopo è stato fatto il motore turbo vero, diverso, con intercooler e pressione alta. Non se se abbiano anche convissuto queste due versioni...

Poi hanno fatto del motore turbo due versioni: una full turbo e una ecopower... io la sapevo così.

Infatti Saabspecialist mi diceva che trasformare una EP in una Full Turbo è una scemata.. basta aggiungere un paio di pezzi... poi non so esattamente in quali anni sono avvenute le modifiche e se c'è dell'altro, ma risulta anche a me che le ultime EP abbiano lo stesso monoblocco/testa/turbina delle FT, la differenza vera la faceva l'assenza di IC.

Comunque s enon ricordo male Saabspecialist mi disse che spesso è sufficiente già montare un IC sulla EP senza incrementare la pressione del turbo per guadagnare già una quindicina di cavalli..

Lucantropo ha scritto: lo stesso monoblocco/testa/turbina delle FT, la differenza vera la faceva l'assenza di IC.

Comunque s enon ricordo male Saabspecialist mi disse che spesso è sufficiente già montare un IC sulla EP senza incrementare la pressione del turbo per guadagnare già una quindicina di cavalli..

La turbina non è sempre la stessa, assolutamente.

Le FT montano la Garrett T3, mentre le Ep montano la Mitsubishi TE05, entrambe con il core raffreddato ad acqua.
Le FT più vecchie (fino al 1988) invece montavano la Garrett T2 con il core raffreddato ad olio.

Solo dal MY 1992 le Mitsubishi furono estese a tutta la gamma.

velvet ha scritto:

Lucantropo ha scritto: lo stesso monoblocco/testa/turbina delle FT, la differenza vera la faceva l'assenza di IC.

Comunque s enon ricordo male Saabspecialist mi disse che spesso è sufficiente già montare un IC sulla EP senza incrementare la pressione del turbo per guadagnare già una quindicina di cavalli..

La turbina non è sempre la stessa, assolutamente.

Le FT montano la Garrett T3, mentre le Ep montano la Mitsubishi TE05, entrambe con il core raffreddato ad acqua.
Le FT più vecchie (fino al 1988) invece montavano la Garrett T2 con il core raffreddato ad olio.

Solo dal MY 1992 le Mitsubishi furono estese a tutta la gamma.

Quali sono migliori, Mitsu o Garrett?
Meglio il raffreddamento ad acqua o olio?
Fino all'88, intendi MY88 compreso?

autoeconomo ha scritto:Fino all'88, intendi MY88 compreso?

credo che la tua sia già del tipo "nuovo"

autoeconomo ha scritto:

velvet ha scritto:

Lucantropo ha scritto: lo stesso monoblocco/testa/turbina delle FT, la differenza vera la faceva l'assenza di IC.

Comunque s enon ricordo male Saabspecialist mi disse che spesso è sufficiente già montare un IC sulla EP senza incrementare la pressione del turbo per guadagnare già una quindicina di cavalli..

La turbina non è sempre la stessa, assolutamente.

Le FT montano la Garrett T3, mentre le Ep montano la Mitsubishi TE05, entrambe con il core raffreddato ad acqua.
Le FT più vecchie (fino al 1988) invece montavano la Garrett T2 con il core raffreddato ad olio.

Solo dal MY 1992 le Mitsubishi furono estese a tutta la gamma.

Quali sono migliori, Mitsu o Garrett?
Meglio il raffreddamento ad acqua o olio?
Fino all'88, intendi MY88 compreso?

Senz'altro meglio ad acqua, perchè unisce i vantaggi della circolazione d'olio (che permane) ad un'ulteriore raffreddamento del nucleo della turbina attuato ad acqua. Tutte le turbine moderne hanno il core raffreddato ad acqua, il che assicura maggior durata e minori shock termici.

La migliore fra Garrett e Mitsubishi è la seconda, perchè è più piccola ma raggiunge la stessa pressione della Garrett più rapidamente (proprio in virtù della massa rotante ridotta), quindi dà risposta più pronta rispetto alle turbine di vecchia concezione (più pesanti e lente a salire di giri).

Credo che la T2 sia stata mantenuta fino MY88 compreso (quindi estate 1988), ma non ne sono affatto certo.

Non esiste una turbina migliore di un'altra se si guarda solo alle loro dimensioni, una turbina piccola sicuramente soffrirà di minor turbo Lag e quindi raggiungerà una data pressione ion meno tempo, ma per mantenere quella pressione deve girare ad una velocità superiore, usurandosi maggiormente... una turbina più grossa a parità di regime di rotazione porta più aria e quindi maggior potenza oppure la stessa potenza a minor velocità di rotazione e quindi usurandosi di meno.. lo scotto da pagare è una maggiore quantità di tempo per essere "caricata".

Lucantropo ha scritto:Non esiste una turbina migliore di un'altra se si guarda solo alle loro dimensioni, una turbina piccola sicuramente soffrirà di minor turbo Lag e quindi raggiungerà una data pressione ion meno tempo, ma per mantenere quella pressione deve girare ad una velocità superiore, usurandosi maggiormente... una turbina più grossa a parità di regime di rotazione porta più aria e quindi maggior potenza oppure la stessa potenza a minor velocità di rotazione e quindi usurandosi di meno.. lo scotto da pagare è una maggiore quantità di tempo per essere "caricata".

La mia non era un'affermazione campata in aria, ma basata sull'evoluzione storica delle turbine e del loro utilizzo: oggi nei motori automobilistici (lasciamo perdere i camion, quelli sono altra cosa) si usano solo turbine veloci, in grado di sviluppare una curva di pressione ripida già a regimi molto bassi, e mantenerla costante per un lungo arco.

Non è un caso se Saab è passata per le c900 FT in toto alle Mitsubishi (tra l'altro più costose all'origine delle Garrett), lo ha fatto per migliorare ancora il rendimento del glorioso B202, spremendo qualche Nm di coppia in più ai bassi regimi, pur variando di pochissimo la potenza massima (mi pare 1/2 cv fa le due turbine).

Le Garrett erano turbine concettualmente più vecchie, infatti la T3 è considerata una specie di "mastodonte" delle turbine automobilistiche, senz' altro possente ed efficace, ma meno pronta rispetto a quelle più recenti.
Quanto all'usura, purtroppo si usurano tutte allo stesso modo: mai sentito di turbine dalla longevità particoalre. Anzi, quelle degli anni '80, più grosse ma raffreddate solo ad olio, morivano prematuramente assai spesso.

Quindi mettendo una Mitsu, potrei migliorare un pò le prestazioni di Orca ai bassi giri? Posso metterla?

autoeconomo ha scritto:Quindi mettendo una Mitsu, potrei migliorare un pò le prestazioni di Orca ai bassi giri? Posso metterla?

In linea teorica si (Mi pare che la Mitsu TE05 sia stata prodotta appositamente con una flangia uguale alla Garrett), ma poi in realtà non so cosa bisognerebbe fare per adattare il tutto. Poi tieni presente che una Mitsubishi senza reso (non puoi rendere una Garrett al posto di una mitsu) ti costerebbe oltre 1000 euro... Non credo che il gioco valga al candela.

Consiglio da quello che ho letto sui forum francesi e per esperienza personale...una ecopower puoi ottimizzarla (per potenziarla dovresti fare ben altri lavori, tipo montare l'apc) :

1) montando l'intercooler della turbo
2) portando la regolazione della turbina a massimo 0.65
se poi proprio vuoi lo scarico magari con un filtro sportivo possono aiutare un po' nell'erogazione...

3) il radiatore è consigliato per il discorso che scalda d'estate...migliora un filo la resa perchè raffredda meglio ma a motore caldo o a temperature elevate..

autoeconomo ha scritto:Quindi mettendo una Mitsu, potrei migliorare un pò le prestazioni di Orca ai bassi giri? Posso metterla?

No, orca è MY88 e monta già la turbina garrett raffreddata ad acqua. Non ha senso combiarla.