SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Lucantropo ha scritto:Ah si? non sapevo che in fabbrica tutti i vari pezzi venissero assegnati ai loro corrispondenti in base al fatto che abbiano una tolleranza simile..... credevo che questi "giochi" fossero contemplati e che su ogni auto in nuova costruzione venisse montato un qualsiasi motore appena uscito dalla fabbrica...

tra l'altro i macchinari di misura del 99% delle fabbriche di automobili sono di una azienda di Bentivoglio (come sede centrale), tra ferrara e bologna!!

Morale di tutta 'sta brutta storia: teniamoci il nostro bel naftone Fiat.

Beh, i nuovi turbo benz anon hanno questo problema...... e nemmeno quelli più vecchi...

velvet ha scritto:

cerry83 ha scritto:Meno male che io vado a gpl (che sporca meno l'olio)...
Comunque mi sapete dire indicativamente quanto tempo ci vuole a levare il coperchio valvole? Cioé...quanto tempo ci mette un meccanico saab a levarlo

Credo che fra smontaggio e montaggio non ci voglia più di mezz'ora... La coppa è decisamente più incasinata.

In non più di dieci minuti lo tolgono e lo rimettono,ero presente.
il tempo può variare in funzione di quanto dura lo "shock" alla vista della situazione all'interno della testata, e poi ai relativi commenti sull'eventuale da farsi.


P.S.
mi ero sempre dimenticato di dirvi una cosa: da oltre 3 settimane una Aero 9.5 gemella della mia, è ferma in una area di servizio alla fine della tanzenziale di Mestre (area AGIP Villabona Marghera );quando mia moglia l'ha vista ha esclamato:guarda!!!una uguale alla nostra!!!Magari quella lì và bene, altro che la nostra.
Ci siamo avvicinati per vedere meglio e sia sul cruscotto che sul ripiano bagagli c'era un bel cartello con la scritta MACCHINA GUASTA MOTORE ROTTO; non è più andato a riprendersela, si sarà sicuramente rotto le p....e.
Stasera se è ancora al suo posto, gli lascio sul parabrezza i miei riferimenti

grazie mario!
Per sicurezza credo che glielo farò fare! Non si sa mai...

cerry83 ha scritto:

Lucantropo ha scritto:in che senso andrebbero a farsi benedire gli accoppiamenti ?

ogni pezzo del motore ha una tolleranza. Tutti i pezzi la rispettano però in fabbrica ci sono delle macchine che misurano con precisione i pezzi e li accoppiano tenedo conto del fatto che uno è un po' più grande o più piccolo.
Per fare un esempio quando hai un pistone che è x+1 di diametro lo accoppia a un cilindro che è anch'esso x+1 di diametro...e così via.

Io sono abbastanza in disaccordo. Se si rifà un motore basta rientrare nelle tolleranze previste dal progetto e non esiste differenza tra un motore nuovo e uno rifatto. Tra l'altro, i pistoni sono prodotti con misure diverse proprio per rientrare nella tolleranza, una volta che il motore è stato aperto. Anzi, ritrovandosi tutti i pezzi tra le mani c'è sempre l'occasione di ridure le imperfezioni che ha qualsiasi pezzo che esce da una catena di montaggio, tipo bave di fusione, ecc.

Mi è venuta un'idea spaventosa

Se si dimostrasse, con un buon margine di certezza e come è lecito pensare, che il problema oil sludge sia dovuto ai postoni a basso attrito e quindi al fatto che ci sia un maggiore passaggio di gas dalla camera di scoppio al basamento con tutte le conseguenze del caso... Non sarebbe sufficiente montare i pistoni dei B204 sui B205 ? magari condendo il tutto con l'aggiornamento del sistema di ventilazione.

Inoltre, fra 2.3 e 2.0 mi smebra che in passato si discuteva che la differenza di cilindrata non era fatta dall'alesaggio, visto che il monoblocco è identico sia per i B204/5 che per i B234/5 ma solo nel fatto che i pistoni giravano più bassi.. quindi dovrebbe esserci un diversi albero a gomiti e diverse bielle, ma sembrerebbe anche lecito pensare che la testa del pistone sia la stessa (ovviamente fra B204 e B234 e fra B205 e B235)

E' così? Qualcuno in possesso dell'EPC dovrebbe avere la santa pazienza di controllare tutti i codici dei monoblocchi, dell'albero a gomiti, delle bielle etc etc.. dei B204 e B205 per vedere se sono diversi.. oppure consultare qualcuno che possa saperlo.

Se così fosse visto che il basamento dei 2.0 e 2.3 è lo stesso, magari sarebbe sufficiente sostituire solo le teste dei pistoni con relative fascette di tutti i B205/235 con quelle dei B204/234. Visto che sono le teste e le fascette con le loro tolleranze a determinare il passaggio dei gas.

Per fare un esmepio, su www.thesaabsite.com i pistoni per i B204(a giudicare dalla foto comprensivi di fascette vengono circa 90$ l'uno.. a seconda del tipo se AB o B... quindi la spesa sarebbe di 90x4=360$ di pistoni + 160$ di spedizione in Italia totale 520$= meno di 350€ spedizione inclusa al tasso odierno di cambio ! C'è da aggiungere la manodopera che non ho idea di quanto sia. Ma già che uno è disposto a spendere già per la sola manodopera 600€ per smontare tutto il motore e pulirlo completamente per rimontarlo ancora con lo stesso problema futuro.. può essere una soluzione.

Certo... tutto partendo dal presupposto che i pistoni dei B2x4 siano compatibili con i monoblocchi e le bielle dei B2x5 e che il problema sia dettato dal maggiore passaggio di gas dei più recenti motori a basso attrito.

non so come venga un motore prendendo dei pezzi a caso dalla catena di montaggio....di per certo so che nella fabbricazione di un'auto usano questo metodo e questi costosissimi strumenti...

Lucantropo ha scritto:Mi è venuta un'idea spaventosa

Intrigante! Cmq il gioco non varrebbe la candela, e si va a snaturare un motore con un funzionamento così coerente, sarebbe un peccato. Se la differenze tra i due fossero solo i pistoni sarebbe fattibile, ma sappiamo che cambia anche altro. I pistoni del b204 e b205 sono per forza diversi anche nelle misure, visto che i b205 hanno più tolleranza nell'accoppiamento con le canne.

cerry83 ha scritto:non so come venga un motore prendendo dei pezzi a caso dalla catena di montaggio....di per certo so che nella fabbricazione di un'auto usano questo metodo e questi costosissimi strumenti...

Forse non ho capito il discorso di prima. Che vuoi dire "pezzi a caso"?

intendo dire che in fabbrica i pezzi tipo pistoni e cilindri vengono accoppiati a seconda di quanto misurano...se li prendi a caso (cioé i pezzi giusti ma senza fare una misura di precisione) ti potrebbe capitare il più piccolo dei pistoni assieme al più grande dei cilindri o viceversa. Non so se sono stato chiaro

cerry83 ha scritto:intendo dire che in fabbrica i pezzi tipo pistoni e cilindri vengono accoppiati a seconda di quanto misurano...se li prendi a caso (cioé i pezzi giusti ma senza fare una misura di precisione) ti potrebbe capitare il più piccolo dei pistoni assieme al più grande dei cilindri o viceversa. Non so se sono stato chiaro

Ho capito! Vabbè, ma questo capita solo a uno sprovveduto!

cerry83 ha scritto:ti potrebbe capitare il più piccolo dei pistoni assieme al più grande dei cilindri o viceversa. Non so se sono stato chiaro

Ecco come hanno sviluppato il motore a basso attrito!!

E' successo per caso!!

Lucantropo ha scritto:Mi è venuta un'idea spaventosa

Se si dimostrasse, con un buon margine di certezza e come è lecito pensare, che il problema oil sludge sia dovuto ai postoni a basso attrito e quindi al fatto che ci sia un maggiore passaggio di gas dalla camera di scoppio al basamento con tutte le conseguenze del caso... Non sarebbe sufficiente montare i pistoni dei B204 sui B205 ? magari condendo il tutto con l'aggiornamento del sistema di ventilazione.

Inoltre, fra 2.3 e 2.0 mi smebra che in passato si discuteva che la differenza di cilindrata non era fatta dall'alesaggio, visto che il monoblocco è identico sia per i B204/5 che per i B234/5 ma solo nel fatto che i pistoni giravano più bassi.. quindi dovrebbe esserci un diversi albero a gomiti e diverse bielle, ma sembrerebbe anche lecito pensare che la testa del pistone sia la stessa (ovviamente fra B204 e B234 e fra B205 e B235)

E' così? Qualcuno in possesso dell'EPC dovrebbe avere la santa pazienza di controllare tutti i codici dei monoblocchi, dell'albero a gomiti, delle bielle etc etc.. dei B204 e B205 per vedere se sono diversi.. oppure consultare qualcuno che possa saperlo.

Se così fosse visto che il basamento dei 2.0 e 2.3 è lo stesso, magari sarebbe sufficiente sostituire solo le teste dei pistoni con relative fascette di tutti i B205/235 con quelle dei B204/234. Visto che sono le teste e le fascette con le loro tolleranze a determinare il passaggio dei gas.

Per fare un esmepio, su www.thesaabsite.com i pistoni per i B204(a giudicare dalla foto comprensivi di fascette vengono circa 90$ l'uno.. a seconda del tipo se AB o B... quindi la spesa sarebbe di 90x4=360$ di pistoni + 160$ di spedizione in Italia totale 520$= meno di 350€ spedizione inclusa al tasso odierno di cambio ! C'è da aggiungere la manodopera che non ho idea di quanto sia. Ma già che uno è disposto a spendere già per la sola manodopera 600€ per smontare tutto il motore e pulirlo completamente per rimontarlo ancora con lo stesso problema futuro.. può essere una soluzione.

Certo... tutto partendo dal presupposto che i pistoni dei B2x4 siano compatibili con i monoblocchi e le bielle dei B2x5 e che il problema sia dettato dal maggiore passaggio di gas dei più recenti motori a basso attrito.

Con tech2 abbiamo fatto insieme un preventivo dei lavori e alla fine salta fuori che se vuoi fare un lavoro scrupoloso arrivi a superare i 2000 Euro (con l'iva)
Guarda che da noi nessuno lavora a 20 Euro ora
E' da tenere presente infatti che non basta smontare e rimontare il motore (più che pulirlo, bisogna impallinarlo e far rettificare quello che serve, lavori fatti da ditte esterne).
Vanno via una bella serie di guarnizioni (che costicchiano anche quelle, e bisogna mettere in preventivo anche le fasce elastiche (forse qualcuna può essere già bloccata)
E le bronzine ?Gia che ci sei cambi anche quelle!!!
Morale della favola ti avvicini in un lampo ai 3000 Eurini.
Il problema non è sistemarlo (pazienza,addio vacanze 2008 ) il vero problema è che nessuno mi garantisce che tra 50/80.000km non si presenti lo stesso problema :ù :ù :ù

e io secondo te come mai ho scritto tutta quella trafila?

Proprio per dire che, se il problema stesse nei pistoni(cosa da appurare, ma comunque un'ipotesi plausibile)... se uno ha voglia di accollarsi una spesa tale per ricondizionare il proprio motore, forse varrebbe la pena anche sostituire i pistoni con altri che non sono a basso attrito in modo da non fare tutto il lavoro per niente, indipendentemente dal costo della manodopera che non ho menzionato al dettaglio. Ho sparato una cifra che già di per se poteva sembrare sufficiente a pensare alla sostituzione dei pistoni, e più la cifra sale più diventa interessante spendere quei 350€ in più per la loro sostituzione visto che in percentuale incidono meno sul lavoro che già comunque deve venir fatto.

Ovviamente, e questo lo dico a scanso di equivoci, sempre nel caso che i pistoni siano il problema e che il pincopallino della situazione voglia ricondizionare durevolmente il proprio motore .

Pietro7 ha scritto:

Lucantropo ha scritto:Mi è venuta un'idea spaventosa

Intrigante! Cmq il gioco non varrebbe la candela, e si va a snaturare un motore con un funzionamento così coerente, sarebbe un peccato. Se la differenze tra i due fossero solo i pistoni sarebbe fattibile, ma sappiamo che cambia anche altro. I pistoni del b204 e b205 sono per forza diversi anche nelle misure, visto che i b205 hanno più tolleranza nell'accoppiamento con le canne.

Beh, meglio la coerenza del funzionamento o.. il funzionamento???? Alla fine questo farebbe perdere solo un po' i vantaggi del motore a basso attrito(fondamentamlmente credo che si possano tradurre in un risparmio trascurabile di carburante ed in un altro trascurabile incremento di potenza...)

Per quanto riguarda le misure dei pistoni beh certo che sono diverse! è proprio questa la differenza fra quelli dei B2x4 e quelli dei B2x5.

alla fine non so che vantaggi dia il motore a basso attrito...in fondo il fatto che i pistoni abbiano un po' di gioco significa che non hanno tenuta perfetta quindi nello scoppio si perde un po' di energia (perché il pistone non fa tenuta al 100% col cilindro)...forse si guadagna più energia (per l'attrito minore) di quanta se ne perda?

Il fatto che scarichi così dietro al pistone significa solo che il motore a basso attrito non ha quei grandi vantaggi in potenza e consumi (anzi) e soprattutto che consiste essenzaialmente in UNA BOIATA PAZZESCA!

Tempo fa, sempre parlando della differenza fra i motori a basso attrito e quelli normali, si discuteva sulla questione "gioco" dei pistoni. Nonmi ricordo chi fosse a dirlo, forse Stefano ancora, ma si diceva che non è che ci fosse veramente gioco fra i pistoni e il cilindro, ma che era inferiore la pressione che il pistone eseguiva sul cilindro. quindi entrambi aderivano al cilindro, ma uno dei due per una questione probabilmente per un diverso spessore in questione di micron forse non so, una misura comunque non avvertibile ad occhio nudo, che faceva meno pressione sul cilindro e quindi c'era meno attrito allo scorrere del pistone.. questo però sembra che permetta a una piccola porzione di gas di scappare nel basamento.. forse però il gioco valeva la candela in questione di rendimento. poi non so quanto.

cerry83 ha scritto:non so come venga un motore prendendo dei pezzi a caso dalla catena di montaggio....di per certo so che nella fabbricazione di un'auto usano questo metodo e questi costosissimi strumenti...

quoto per i motivi di cui sopra.velocemente dico che generalmente la cosa funziona cosi'
(non guardate i numeri che pongo a caso)
la casa produce cilindri che alla misurazione sono d. 1,2,3,4,5
poi ho 5 pistoni con d 1,2,3,4,5

.bene. dal magazzino per il montaggio (in automatico) prendono pist. 1 + cil 1,etc,

> se l'officina fa arrivare i ricambi puo' darsi che arrivino cil1+pist.1,ma poi come la mettiamo con usura bronzine e albero .in poche parole ,l'albero dove c'e' la testa di biella, che diametro ha? lo spinotto di biella che diametro ha?.quando le cose sono tutte nuove e' un altro paio di maniche.insomma io non mi fiderei troppo.meglio cambiare motore in toto