Con il cruise l'auto consuma meno?

[AlexVE]

Chi è l'offset?
Secondo me sono i superAero di serie sulla Talladega, non so quanti fori abbiano, ma evidentemente il numero giusto per la 900NG (4???)

Sono identici a quelli che ho io della mia talladega, i miei sono a 5 fori

[Stefano]

L'offset è la distanza tra il piano di mezzeria della ruota e il piano di appoggio al mozzo, praticamente è la misura di quanto le ruote "sporgono" o "rientrano" nella macchina.

I SuperAero sono stati fatti in due versioni, identiche esteticamente tra di loro: quelle a 4 e a 5 fori. Quelli a 4 erano di serie sulle 9000 Aero (e si montano su tutte le 9000 e sulle C900 dall'87 al '93), quelli a 5 erano su NG900 e 9-3.
A queste versioni si aggiunge quella "exposed bolts", montata sulle 9000 del '98, senza coperchietto centrale ma con i dadi scoperti e marchietto Saab al centro.
Per cui, Alex, il fatto che siano identici ai tuoi non significa che siano a 5 fori, se è per questo sono identici anche a quelli della mia 9000 Aero che sono a 4.

[Stefano]

Ho appena avuto la conferma dal venditore, i cerchi erano montati su una 9000 per cui vanno solo su un'altra 9000 o su una C900 del dopo '87.

[JamesDean]

Leggendo meglio l'inserzione ho visto che la spalla del pneumatico è 55, ma non dovrebbe essere 50 (205-50-R16)? Forse il passaruota della 9000 è più ampio?

[JamesDean]

Stefano se ho capito bene più il battistrada è largo più l'offset è ridotto giusto??
Pertanto non dovrei aver problemi montando un 215 mm (17") se ora ho i 205... basta ridurre l'offset... E i distanziali allora a che servono??? Solo roba da tuners?

[Stefano]

Ecco uno schema che spiega meglio l'offset:



Quando allarghi il battistrada non cambia niente perchè il cerchio rimane quello , se cambi il cerchio con uno più largo puoi anche metterne uno con lo stesso offset, non ti obbliga nessuno a cambiarlo. In questo modo eviti anche reazioni strane al volante e nella geometria delle sospensioni perchè la ruota rimane "centrata" sul suo asse di sterzo.
Il problema nasce quando hai problemi di contatto col passaruota o con gli organi della sospensione, in quel caso l'offset deve cambiare, se in più o in meno dipende dal fatto se il problema di contatto è con il parafango (l'offset deve calare) o con la sospensione (l'offset deve crescere).
I distanziali sono "perfetti" quando c'è un problema di contatto tra pneumatico/cerchio contro la sospensione, perchè il pneumatico è troppo largo (col cerchio di serie) o perchè i cerchi hanno un offset troppo basso (magari della dimensione giusta ma con offset troppo basso).

L'offset delle ruote delle 9000 è 33mm per quelle larghe 6" e 27mm per quelle larghe 6.5", come queste SuperAero.


Jamesdean: sulla mia 9000 Aero sono omologati sia i 205/55-16 che i 205/50-16. Non so quali montassero in fabbrica...

[Lucantropo]

mmm... quando acquistammo la nostra montava cerchi superaero 16" e distanziali da 22mm su tutte le 4 ruote di cui mi accorsi solo in seguito all'acquisto e non ebbi più modo di domandare al proprietario se li montò lui o se erano già su.

Che beneficio/danno ne può trarre la vettura? come faccio a sapere se sono adeguati se è meglio tenerli, o levarli? l'aumento della carreggiata dell'automobile non ne migliore comunque la stabilità?

[Stefano]

Non credo che la Saab montasse i distanziali in fabbrica, mi stupirebbe molto...

Secondo me ne guadagna solo l'estetica, in una trazione anteriore potente come una delle nostre, le reazioni al volante poi possono essere violente se le ruote non hanno il corretto offset (e ovviamente i distanziali compromettono l'offset).

La stabilità non cambia, l'auto rollerà sempre allo stsso modo... l'unico motivo tecnico che può giustificare il montaggio di distanziali è quello di adattare cerchi non originali, con offset minore di quello voluto.

[Lucantropo]

non parlo di semplice rollio è logico che le masse sospese hanno lo stesso comportamento, ma mi domandavo se le forze apportate da quelle alle ruote con l'aumento della carreggiata non potessero essere meno influenti per la stabilità in curva..

facendo un esmepio molto estremizzato: se prenndiamo un parallelepipedo e lo poggiamo sulla faccia piccola, sarà meno stabile che poggiandolo sulla faccia lunga... non so se sono riuscito a rendere l'idea di ciò che volevo dire..

Non è un po' il motivo anche per cui le auto preparate ad esmepio per il WTCC e quelle categorie li (un po' comela Famosa Sport Sedan da 500cv) hanno le carreggiate notevolmente allargate(tanto che anche la carrozzeria viene adattata per tenere le ruote coperte) e le supersportive rasentano tutte il metro e 90 di larghezza ed un'altezza molto ridotta.

Per migliorare la stabilità in curva un'auto non dovrebbe tendenzialmente abbassarsi ed allargarsi? fisicamente mi pare che la soluzione da seguire sia questa, infatti la Classe A alta e stretta si ribaltava mica per altri motivi...

[viggen]

se aumenti la larghezza della carreggiata sicuramente avrai migliore stabilità e tenuta di strada,di qui non ci piove!!!!se ce l hai trovati e non ti danno problemi lasciali sicuramente è un guadagno,e comunque avrai anche meno rollio

[Stefano]

non parlo di semplice rollio è logico che le masse sospese hanno lo stesso comportamento, ma mi domandavo se le forze apportate da quelle alle ruote con l'aumento della carreggiata non potessero essere meno influenti per la stabilità in curva..

facendo un esmepio molto estremizzato: se prenndiamo un parallelepipedo e lo poggiamo sulla faccia piccola, sarà meno stabile che poggiandolo sulla faccia lunga... non so se sono riuscito a rendere l'idea di ciò che volevo dire..

Non è un po' il motivo anche per cui le auto preparate ad esmepio per il WTCC e quelle categorie li (un po' comela Famosa Sport Sedan da 500cv) hanno le carreggiate notevolmente allargate(tanto che anche la carrozzeria viene adattata per tenere le ruote coperte) e le supersportive rasentano tutte il metro e 90 di larghezza ed un'altezza molto ridotta.

Per migliorare la stabilità in curva un'auto non dovrebbe tendenzialmente abbassarsi ed allargarsi? fisicamente mi pare che la soluzione da seguire sia questa, infatti la Classe A alta e stretta si ribaltava mica per altri motivi...

Una cosa è allargare la macchina, un'altra cosa è spostare solo le ruote in fuori lasciando le sospensioni inalterate. Ok spostando le ruote in fuori senza toccare le sospensioni riduci il trasferimento di carico un curva, ma non riduci il rollio (a parità di rigidezza delle barre antirollio e di spospensioni) come faresti avendo la macchina effettivamente più larga.
Il trasferimento di carico inoltre rende la macchina più intuitiva e sincera nelle curva, perchè la rende più progressiva nel perdere aderenza. Magari in una macchina con le ruote spostate all'esterno (cioè con i distanziali) il limite di aderenza è maggiore che nella stessa macchina con la carreggiata normale (senza distanziali), ma sarà più difficile da sfruttare. E non essendo una macchina da corsa, senza un pilota da corsa alla guida, io non prenderei rischi.

Sì, magari ti può ridurre il rischio di ribaltamento (perchè alla fine il ribaltamento è solo un grande trasferimento di carico), ma ti sembra forse che la tua 900 sia a rischio ribaltamento come una Classe A? io non andrei a modificare solo per l'estetica le sospensioni di una Saab, se l'hanno fatta senza distanziali ci sarà un motivo.


Edit: per rispondere al tuo esempio del parallelepipedo, direi che è un po' troppo semplificativo rappresentare una amcchina come hai spiegato tu. Pensa a DUE parallelepipedi, uno sopra l'altro, separati da molle, in modo che il soldo di sopra sia sostenuto solo dalle molle. Il solido di sopra è la macchina, quello di sotto le ruote e le molle sono le sospensioni.
Puoi allargare quanto vuoi il solido di sotto, ma, se non sposti le molle, la dinamica del solido sopra (che è quella che conta davvero, perchè rappresenta la stragrande maggioranza del peso dell'auto) non cambia di tanto.

[Lucantropo]

ma la dinamica delle masse sospese viene gestita da quelle non sospese... l'esempio del parallelepipedo era volutamente semplice e comunque non centra il discorso che siano due masse separate perchè allora possiamo mettere un cubo su 4 molle che poggiao su un parallelepipedo.. la stabilità dell'intero complesso dipende dalla struttura che appoggia sul terreno e cioè dal parallelepipedo in basso(che se sarà in piedi sarà molto più facile che perda l'equilibrio).

Inoltre è logico che non ho paura che la mia 900 si ribalti come una Classe A, quelo ancora era un esempio per dire come una base d'appoggio più larga favorisca la stabilità del corpo.

E' interessante invece la considerazione che hai fatto sull'aumento del punto "limite" ma anche del suo sopraggiungimento più repentino e meno progressivo e quindi meno intuitivo.

Insomma a me riesce però difficile pensare che il guadagno sia solo estetico..

[Stefano]

Luca se vuoi continuiamo la discussione ma vorrei capire cosa intendi di preciso per stabilità. Resistenza al ribaltamento? Resistenza agli spostamenti? resistenza al rollio? difficoltà ad andare in testacoda? facilità di controllo con il volante? tendenza a non cambiare traiettoria? assenza di reazioni inaspettate? sono tutte cose diverse, e non tutte positive, potrei dire che una petroliera è molto stabile ma non credo sia un gran divertimento guidarne una, mentre una moto è decisamente instabile ma è proprio il suo bello.

[AlexVE]

Io sulla mia ho i distanziali da 1,5 davanti e da 2 dietro, non ho trovato una enorme differenza di guida unica cosa che mi sono accorto (sinceramente però non c'ho fatto caso prima senza distanziali) è che nelle manovre con un uso di sterzata massima, l'avantreno tende leggermente a "saltare" come se le ruote sterzate fossero leggermente disassate ... è normale? è grave? ... :§

[Lucantropo]

Luca se vuoi continuiamo la discussione ma vorrei capire cosa intendi di preciso per stabilità. Resistenza al ribaltamento? Resistenza agli spostamenti? resistenza al rollio? difficoltà ad andare in testacoda? facilità di controllo con il volante? tendenza a non cambiare traiettoria? assenza di reazioni inaspettate? sono tutte cose diverse, e non tutte positive, potrei dire che una petroliera è molto stabile ma non credo sia un gran divertimento guidarne una, mentre una moto è decisamente instabile ma è proprio il suo bello.

Hai ragione.. non sono stato molto chiaro in merito a che genere di stabilità intendo dire.. purtroppo non avendola mai provata senza non saprei dirti di preciso... diciamo che così, se penso alle leggi della fisica, direi che in linea di massima questa modifica a parer mio dovrebbe migliorare la stabilità per quanto concerne, sicuramente la tendenza al ribaltamento, ma questo non è un caso che ci interessa particolarmente.. seccossivamente, il trasferimento di carico che esercita una forza(peso) sulle sospensioni e quindi sulle ruote esterne in curva, visto che questo peso resta un po' più internamente alla carreggiata dovrebbe permettere alle gomme di subire una forza più verticale sull'asfalto(più perpendicolare diciamo) e meno laterale, diciamo che il peso, il grip dovrebbe venir leggermente spostato più verso la parte centrale della gomma che verso la spalla esterna(ovviamente un minimo...) con conseguente miglior aderenza!?

Ora come ora queste sono le due cose che più mi viene da pensare... anzi, adesso devo scappare perchè devo portare lo spoiler sottoparaurti originale che forletto è riuscito a trovarmi (micidiale il Forlo! ) poi dopo ci penso con più calma...

[Stefano]

Capisco cosa vuoi dire.. ma la forza componente orizzontale della forza che si scarica sul pneumatico rimane sempre quella, con qualsiasi distanziale (infatti è sempre uguale alla forza centrifuga, che dipende solo da raggio della curva, velocità e peso auto). Inoltre l'aumento di carreggiata fa CALARE il trasferimento di carico, per cui il carico verticale sulla ruota esterna CALA all'aumentare della carreggiata, per cui si potrebbe anche dire che più le carreggiate sono larghe e più la gomma lavora "di traverso", con gli inconveniente spiacevoli che hai menzionato prima tu.

[Lucantropo]

Si, la forza laterale rimane la stessa hai ragione, la massa dell'auto è quella, però viene imposta alla goma una forza verticale maggiore.. e la risultante è una forza che tende leggermente di più al centro della gomma andando così a sfruttare una maggior superficie di pneumatico, o dico male!?

Per quanto riguarda il trasferimento di carico non penso che cali veramente.. cala forse quello che noi avvertiamo, ma la massa dell'auto resta la stessa e si impone sulle sospensioni, che restano sempre li dov'erano prima, allo stesso modo impartendo loro la stessa forza. le forse non cambiano, cambia la loro direzione, più all'interno della base dell'auto(che ha come vertici le quattro ruote) e questo penso che possa giovare ad un miglior comportamento stradale in fatto di tenuta di strada... chiaramente non voglio dire con questo che il cambiamento sia sensibile, per così poco forse è più l'effetto placebo quello che si accusa che il vero beneficio... però fra il fare peggio e il fare meglio credo che stia più in direzione della seconda no!?

[Stefano]

Si, la forza laterale rimane la stessa hai ragione, la massa dell'auto è quella, però viene imposta alla goma una forza verticale maggiore.. e la risultante è una forza che tende leggermente di più al centro della gomma andando così a sfruttare una maggior superficie di pneumatico, o dico male!?

Sì, questo è quello che succede in caso di carreggiata stretta (cioè senza distanziali. Il concetto di forza verso il centro della gomma è molto semplificato ma il succo è quello.


Forse c'è un po' di confusione a proposito del trasferimento di carico. Come dici tu le forze sulle sospensioni rimangono le stesse, infatti il rollio è invariato, ma il momento dato dal fatto che la macchina non è più perfettamente pari al suolo deve essere bilanciato da due forze uguali e opposte, date dalle ruote interne ed esterne alla curva (spero di essermi spiegato). Queste due forze saranno una verso l'alto e una verso il basso, e si sommano alla forza peso (che grava metà dalla parte interna e metà da quella esterna), in modo che la loro somma sia sempre verso il basso ma quella esterna sarà maggiore di quella interna (spero di nuovo che si capisca). La differenza di carico tra le ruote esterne ed interne si chiama trasferimento di carico.
Se si aumenta la distanza tra ruote interne ed esterne (con i distanziali), la coppia di forze che deve equilibrare il momento dovrà essere più piccola, perchè il loro braccio è più grande. Per cui il trasferimento di carico cala, e questo porta effetti benefici sul limite di tenuta ma malefici sulla semplicità di guida e sulla "sincerità" della macchina.

[Lucantropo]

Forse c'è un po' di confusione a proposito del trasferimento di carico. Come dici tu le forze sulle sospensioni rimangono le stesse, infatti il rollio è invariato, ma il momento dato dal fatto che la macchina non è più perfettamente pari al suolo deve essere bilanciato da due forze uguali e opposte, date dalle ruote interne ed esterne alla curva (spero di essermi spiegato). Queste due forze saranno una verso l'alto e una verso il basso, e si sommano alla forza peso (che grava metà dalla parte interna e metà da quella esterna), in modo che la loro somma sia sempre verso il basso ma quella esterna sarà maggiore di quella interna (spero di nuovo che si capisca). La differenza di carico tra le ruote esterne ed interne si chiama trasferimento di carico.
Se si aumenta la distanza tra ruote interne ed esterne (con i distanziali), la coppia di forze che deve equilibrare il momento dovrà essere più piccola, perchè il loro braccio è più grande.

OK, fino a qui sono d'accordo con te ed è esattamente l'idea di trasferimento di carico che avevo in mente io.

Per cui il trasferimento di carico cala, e questo porta effetti benefici sul limite di tenuta ma malefici sulla semplicità di guida e sulla "sincerità" della macchina.

Riguardo a questo deciamo che devo prendere per vero quello che mi dici tu sulla fiducia, ma riservandomi il beneficio del dubbio, nel senso che purtroppo non ho mai avuto modo di provarne l'esperienza.

Ad ogni modo.. penso che l'esperienza di guida della vettura possa permettere al guidatore di capire quando l'auto da l'avviso che si sta per oltrepassare il limite no? magari per una persona che guida l'auto "modificata" per la prima volta può rimanere diciamo, "fregato"... ma dopo un po' di guida non ci si fa il callo, imparando a conoscerla..? alla fine lo stesso compromesso si sarebbe avuto con un'auto con un diverso studio delle sospensioni, del telaio o di chissà che altro... sono tutte variabili qualitative, un po' come le gomme che fanno ogni auto uguale a se stessa e basta... non sei d'accordo!?

Potremmo concludere insomma che l'auto ne trae dei benefici effettivi, ma che per arrivare a sfruttarli si rischia maggiormente di eccederne i limiti? in sostanza, i distanziali, di loro, apportano un beneficio.. il "danno" è semplicemente riflesso al possibile condizionamento dal guidatore... giusto?

[Stefano]

Forse c'è un po' di confusione a proposito del trasferimento di carico. Come dici tu le forze sulle sospensioni rimangono le stesse, infatti il rollio è invariato, ma il momento dato dal fatto che la macchina non è più perfettamente pari al suolo deve essere bilanciato da due forze uguali e opposte, date dalle ruote interne ed esterne alla curva (spero di essermi spiegato). Queste due forze saranno una verso l'alto e una verso il basso, e si sommano alla forza peso (che grava metà dalla parte interna e metà da quella esterna), in modo che la loro somma sia sempre verso il basso ma quella esterna sarà maggiore di quella interna (spero di nuovo che si capisca). La differenza di carico tra le ruote esterne ed interne si chiama trasferimento di carico.
Se si aumenta la distanza tra ruote interne ed esterne (con i distanziali), la coppia di forze che deve equilibrare il momento dovrà essere più piccola, perchè il loro braccio è più grande.

OK, fino a qui sono d'accordo con te ed è esattamente l'idea di trasferimento di carico che avevo in mente io.

Perfetto, si vede che non avevo capito il tuo post prima perchè mi sembrava avessi fatto un po' di confusione, quando dicevi che non calava veramente...

Potremmo concludere insomma che l'auto ne trae dei benefici effettivi, ma che per arrivare a sfruttarli si rischia maggiormente di eccederne i limiti? in sostanza, i distanziali, di loro, apportano un beneficio.. il "danno" è semplicemente riflesso al possibile condizionamento dal guidatore... giusto?

Possiamo dire di sì... poi ovviamente con in tutte le cose dipende il "quanto", per fare un esempio anche delle gomme 285/30-22 insieme delle molle e ammortizzatori durissime e rasoterra aumenterebbero molto la prontezza dello sterzo e la maneggevolezza dell'auto, dando quindi un beneficio, ma girarci per strada tutti i giorni sarebbe un impresa, quando piove poi non potresti neanche uscire dal garage... ma sopratutto la perdita di guidabilità e di sincerità farebbe in modo che andresti così piano da essere molto più lento di prima.

Una volta ho parlato con degli ingegneri Ducati che lavoravano nel reparto corse (Superbike), ricordo che mi dicevano di quante volte dovessero mettere soluzioni tecniche sulla moto che conti alla mano la rendevano più lenta, ma che facevano sentire più a suo agio il pilota, che quindi alla fine era più veloce.... alla fine ho capito che il pilota veloce non è quello con la moto più veloce ma quello che si sente più in sintonia con la moto. Penso che con le macchine sia la stessa cosa, un limite di aderenza alto non serve a niente se non ti senti tranquillo ad andarci vicino.