Bassi regimi in marcia alta.... a voi come va?

[Flaco 60]

Voglio postare questa mia esperienza riferita alla guida della 9.3 Tid 150 cv (comprata usata e con la quale ho ormai fatto 3.000 km), confrontandomi con voi se quello che vado a dire sia normale oppure possa rappresentare un difetto; mi spiego meglio....

Visto il traffico (non cittadino) che trovo ogni mattina, mi capita spesso di andare in V marcia (ed anche in VI) a basse velocità( 70-90 Km/h); questo ovviamente non è un problema vista l'elasticità del motore.
A quelle velocità il motore gira al minimo (direi 1250 giri); se accelero con discreta decisione senza scalare, noto che la vettura dà dei piccoli "strappi", come vuoti di alimentazione, sino ai 2000 giri.
Credo che tutto ciò possa essere normale, ma chiedo ugualmente una vostra esperienza in merito.
Ripensando ad altre macchine che ho guidato (ovviamente non necessariamente di simile motorizzazione) riprendendo velocità in marcia alta, ci voleva tutto il tempo necessario, ma non ho mai notato particolari strappi, se non a giri veramente bassissimi....

Premetto che non ho mai notato cali di potenza, spie del motore accese, e la valvola EGR, a detta di mio cognato (meccanico che la controllata) risulta a posto e bella pulita.
Ciao a tutti e grazie delle risposte che sono sicuro arriveranno.

[SAABTURBO]

Fino a 1.500 giri in 6marcia lo fa anche la mia, che è il TTid 180cv Manuale, quindi penso che tu puoi dormire a 7 cuscini....
La Bmw 318d 116cv che ho io, non strappa mai, con la 5 marcia a 850giri acceleri tutto e non strappa minimametnte, questa è una differenza che ho notato nei 2 motori.
Oddio è praticamente morta con la 5marcia a 850giri, pero i giri salgono piano piano e senza strappare minimamente.
Avrà un iniezione qualitativamente superiore credo... :§ Nonostante è una macchina del 2003 :ù

[fufiffi]

Nei motori diesel l'elevato rapporto di compressione rende difficoltosa la marcia ai regimi bassissimi. Credo che l'effetto che hai notato sia proprio dovuto alla difficoltà di superare i punti morti superiori. Non ho guidato molte auto diesel, ma secondo me vanno sempre tenute almeno a 1500 giri e l'economia del carburante non ne risente perchè il diesel ha un rendimento elevato anche accelerando poco.
La mia esperienza di guida è con una Golf 3 tdi 90 cv: il suo campo di sfruttamento partiva da 1600 giri, sotto si avevano vibrazioni e strappi anche evidenti.

[manuel76]

Buonasera Flaco, prima di fasciarti la testa sarebbe conveniente controllare lo stato dei software delle centraline, soprattutto quella del motore ( ECM).
Questo problema può essere dovuto al cattivo funzionamento della Valvola EGR ( non che sia sporca, ma starata..........la G.M.sta commercializzando da luglio 2008 la nuova valvola EGR modificata).Oppure possono essere le farfalle di turbolenza del collettore aspirazione ( G.M. ha modificato anche il collettore da luglio 2008), oppure semplicemente hai ancora il vecchio software sulla centralina motore ( anche qui, G.M. ha introdotto un nuovo software a fine luglio 2008......e sembrerebbe che funzioni).
Se hai modo di passare da noi, senza impegno, con una diagnosi veloce ( gratuita), ti possiamo dire di che si tratta..............
Sperando di aver fatto cosa gradita, ti auguro una buona serata.
Manuel Torrisi
www.autofficinasonia.it

[forletto]

Comunque è una "manovra" da evitare. Meglio tenere una marcia più bassa ed il motore più "slegato" verso l'alto (Oddio....non certo a 4000 giri, ma attorno ai 2000/2200) per evitare futuri inconvenienti di incrostazione alla EGR. Chi ha esperienza o memoria in merito ai diesel più vecchi, saprà che dopo aver marciato con il motore basso di giri, una volta che si andava a tirare un pò le marce, allo scarico uscivano corpose nubi di fumo nero; questo fumo il motore odierno lo produce ancora, magari non tutto, con la differenza che anzichè uscire allo scarico, va a finire nella EGR prima e nel filtro antiparticolato dopo....

[SAABTURBO]

Buonasera Flaco, prima di fasciarti la testa sarebbe conveniente controllare lo stato dei software delle centraline, soprattutto quella del motore ( ECM).
Questo problema può essere dovuto al cattivo funzionamento della Valvola EGR ( non che sia sporca, ma starata..........la G.M.sta commercializzando da luglio 2008 la nuova valvola EGR modificata).Oppure possono essere le farfalle di turbolenza del collettore aspirazione ( G.M. ha modificato anche il collettore da luglio 2008), oppure semplicemente hai ancora il vecchio software sulla centralina motore ( anche qui, G.M. ha introdotto un nuovo software a fine luglio 2008......e sembrerebbe che funzioni).
Se hai modo di passare da noi, senza impegno, con una diagnosi veloce ( gratuita), ti possiamo dire di che si tratta..............
Sperando di aver fatto cosa gradita, ti auguro una buona serata.
Manuel Torrisi
www.autofficinasonia.it

Quindi ci sarebbero aggiornamenti anche per la mia TTid 180cv?
Comunque per questi aggiornamenti perchè non mandano le lettere ad ogni singolo possessore?
Non capisco perchè in Saab queste cose non avvengono

[manuel76]

Buongiorno a tutti.
Facciamo il punto della situazione perchè sono molte le domande che ci pervengono per questi aggiornamenti.
DI PRASSI, TUTI GLI AGGIORNAMENTI IMPORTANTI ( RIGUARDANTI SICUREZZA, MODIFICHE TECNICHE E REGOLAZIONI) sono comunicateda Saab Italia tramite raccomandata al cliente.
Invece gli aggiornamenti centraline ed alcuni interventi ritenuti secondari o non compromettenti la sicurezza del veicolo, vengono verificati ( dovrebbero per lo meno) al momento del tagliando o del ricovero presso l'officina.
Ecco perchè non sono segnalati con le lettere...........
Per qualsiasi info, non esitate a contattarmi, con il numero di telaio posso controllare i richiami ufficiali, ma per i software devo collegare lo strumento diagnostico ( Tech2) che ricordo al club è assolutamente GRATUITO.
Buon lavoro a tutti.
Manuel Torrisi
www.autofficinasonia.it

[PILLO]

Comunque è una "manovra" da evitare. Meglio tenere una marcia più bassa ed il motore più "slegato" verso l'alto (Oddio....non certo a 4000 giri, ma attorno ai 2000/2200) per evitare futuri inconvenienti di incrostazione alla EGR. Chi ha esperienza o memoria in merito ai diesel più vecchi, saprà che dopo aver marciato con il motore basso di giri, una volta che si andava a tirare un pò le marce, allo scarico uscivano corpose nubi di fumo nero; questo fumo il motore odierno lo produce ancora, magari non tutto, con la differenza che anzichè uscire allo scarico, va a finire nella EGR prima e nel filtro antiparticolato dopo....

ovviamente quoto !!

[PILLO]

Buonasera Flaco, prima di fasciarti la testa sarebbe conveniente controllare lo stato dei software delle centraline, soprattutto quella del motore ( ECM).
Questo problema può essere dovuto al cattivo funzionamento della Valvola EGR ( non che sia sporca, ma starata..........la G.M.sta commercializzando da luglio 2008 la nuova valvola EGR modificata).Oppure possono essere le farfalle di turbolenza del collettore aspirazione ( G.M. ha modificato anche il collettore da luglio 2008), oppure semplicemente hai ancora il vecchio software sulla centralina motore ( anche qui, G.M. ha introdotto un nuovo software a fine luglio 2008......e sembrerebbe che funzioni).
Se hai modo di passare da noi, senza impegno, con una diagnosi veloce ( gratuita), ti possiamo dire di che si tratta..............
Sperando di aver fatto cosa gradita, ti auguro una buona serata.
Manuel Torrisi
www.autofficinasonia.it

Quindi ci sarebbero aggiornamenti anche per la mia TTid 180cv?
Comunque per questi aggiornamenti perchè non mandano le lettere ad ogni singolo possessore?
Non capisco perchè in Saab queste cose non avvengono

attenzione che il grande fratello SAAB ti osserva e ti legge !!!

scusate se dico una cazzata: ma non sarebbe bello se SAAB avesse le email dei possessori di auto e periodicamente li mettesse a conoscenza con delle newsletter di queste cose ,cosi' almeno saremmo tutti piu' tranquilli e contenti???.insomma a mo di Microsoft:accendi il computer e automaticamente ti scaricano le upgrade ? :ù

mi sembrerebbe un servizio service desk facile e utilissimo...siamo nel 2008 ragazzi ,sveglia !!

[SDEP]

Comunque è una "manovra" da evitare. Meglio tenere una marcia più bassa ed il motore più "slegato" verso l'alto (Oddio....non certo a 4000 giri, ma attorno ai 2000/2200) per evitare futuri inconvenienti di incrostazione alla EGR. Chi ha esperienza o memoria in merito ai diesel più vecchi, saprà che dopo aver marciato con il motore basso di giri, una volta che si andava a tirare un pò le marce, allo scarico uscivano corpose nubi di fumo nero; questo fumo il motore odierno lo produce ancora, magari non tutto, con la differenza che anzichè uscire allo scarico, va a finire nella EGR prima e nel filtro antiparticolato dopo....

Beh insomma.... le corposi nubi di fumo nero escono lo stesso anche dopo una marcia continua a 3000 giri, perchè è fisiologico e soprattutto perchè nel gasolio c'è lo zolfo. Non sono d'accordo sul fatto che la valvola egr ne risente girando al di sotto dei 2000 giri. Io cerco di tenere il motore sempre tra i 1500 e i 2000 giri (che dovrebbe essere il range che contiene il regime di coppia max, parlo del 2.2 TiD) e l'egr non soffre particolarmente. E' stato il bludiesel a risolvere accettabilmente il problema (ma qui esiste un problema di progetto alla radice...). Per come funziona il diesel, secondo me è il contrario, perchè a differenza del benzina il diesel aspira sempre la stessa quantità di aria ad ogni regime, cambia l'iniezione del gasolio. Di conseguenza, allo scarico ai bassi regimi avremo gas "meno concentrati" (passatemi il termine), sebbene a temperatura più bassa. A regimi più alti i gasi sono più densi di particolato, anche se a temperatura più alta. Vero è che questa aiuta in qualche misura lo smaltimento, ma solo in linea di principio, perchè è facile intuire che non avrebbe senso "tirare" il motore per "smaltire" più particolato, producendone allo stesso tempo di più... che senso ha?

Opinione personale: nessun motore è uguale ad un altro, se avverti questi strappi come li chiami te, potrebbe essere del tutto normale, perchè magari dipende dal software della centralina motore, o perchè il sistema di alimentazione ha una qualche "inerzia", o esiste un "ritardo" tra il movimento del pedale acceleratore e l'aumento di iniezione del gasolio. tutte motivazioni più o meno attendibili... ma alla fine se per te non è davvero un problema, lascia perdere nel metterci mani, altrimenti corri il rischio di rincorrere tutte le minime imperfezioni della macchina, facendoti diventare paranoico. Non esiste la macchina perfetta (non lo è neanche l'audi...)

[forletto]

Beh insomma.... le corposi nubi di fumo nero escono lo stesso anche dopo una marcia continua a 3000 giri, perchè è fisiologico e soprattutto perchè nel gasolio c'è lo zolfo. Non sono d'accordo sul fatto che la valvola egr ne risente girando al di sotto dei 2000 giri. Io cerco di tenere il motore sempre tra i 1500 e i 2000 giri (che dovrebbe essere il range che contiene il regime di coppia max, parlo del 2.2 TiD) e l'egr non soffre particolarmente. E' stato il bludiesel a risolvere accettabilmente il problema (ma qui esiste un problema di progetto alla radice...). Per come funziona il diesel, secondo me è il contrario, perchè a differenza del benzina il diesel aspira sempre la stessa quantità di aria ad ogni regime, cambia l'iniezione del gasolio. Di conseguenza, allo scarico ai bassi regimi avremo gas "meno concentrati" (passatemi il termine), sebbene a temperatura più bassa. A regimi più alti i gasi sono più densi di particolato, anche se a temperatura più alta. Vero è che questa aiuta in qualche misura lo smaltimento, ma solo in linea di principio, perchè è facile intuire che non avrebbe senso "tirare" il motore per "smaltire" più particolato, producendone allo stesso tempo di più... che senso ha?

Se l'impianto di alimentazione è correttamente regolato (parlo dei diesel più vecchi con le iniezioni meccaniche....beninteso) marciando ai 3000 giri si produce meno fumaccio nero; ovviamente il gasolio deve essere bruciato "correttamente". Non so quanta esperienza di guida sul diesel tu abbia, ma io sinora ho sempre avuto vetture diesel e so per certo che guidare a basso regime con marcia alta, sfruttando la coppia ai bassi, fa sì che alla prima "tirata" escano cannonate di fumo nero. Fumo che nelle vetture munite di DPF finisce tutto nel filtro. Basti pensare che chi guida spessissimo in autostrada o prevelentemente, noie al filtro antiparticolato ed all'EGR non ne hanno avute (Fonte di questa informazione l'officina SAAB qui a Parma).Guidando così, poi, si tiene più premuto il pedale del gas, "accelerando" la pompa iniezione, che inietta maggior quantità di gasolio che brucia in modo anomalo rispetto alla rotazione motore che si otterrebbe con quella posizione del pedale. Il fatto che la EGR possa soffrire i regimi bassi, lo riferivo al 1.9 Tid, sul tuo 2.2 potebbe non avere influenza. Ho scritto sulla base della mia esperienza e di quanto mi è stato spiegato in SAAB in merito appunto alla salute cagionevole di questo componente.
A regimi più alti, riallacciandomi al tuo discorso, la valvola EGR del 1.9 si "apre" maggiormente, quindi il gas di scarico viene ricircolato in quantità superiore e ribruciato, abbattendo il PM10 in modo più consistente e teoricamente la produzione di particolato dovrebbe essre più ridotta.....ma come ben sappiamo, si tratta di uno "sminuzzamento" del PM10 in parti più sottili e anche più dannose.....

[Faber]

Ciao,
la mia (1.9 tid 16V) strappa a 1500 giri quando l'egr sta per bloccarsi definitivamente.
Altro sintomo e' una spinta anomala a 2800 giri in accelerazione.
La mia egr e' malandata e sono costretto a pulirla/sbloccarla molto frequentemente. Quando
si sporca il pistoncino, il movimento della valvola comincia ad essere "frenato" ed impiega
qualche secondo a ritornare nella posizione di chiusura.
Ti consiglio di smontare la valvola e di togliere anche il solenoide svitando le quattro torks: a questo
punto verifica manualmente il movimento della valvola. Se vedi che il pistoncino stenta a ritornare dopo
che lo hai premuto, o peggio, lo trovi incastrato, pulisci tutto! Personalmente lubrifico anche il pistoncino,
anche se qui ci sono due scuole di pensiero, perche' il particolato tende ad appiccicarsi sulle parti oleose
anticipando la pulizia successiva. Quindi non mi sento di dare troppi consigli su come pulire l'egr.
In ogni caso ti sconsiglio di ignorare il fenomeno, perche' sappiamo bene quanto e' delicato il collettore,
e quindi non mi sentirei troppo tranquillo nel sapere che l'egr gli manda dentro piu' mondezza di quella
che serve. Dico bene Manuel??
Imboccallupo!

Faber

[Flaco 60]

Buonasera, eccomi qua per un doveroso aggiornamento sulla questione.

Non ho potuto resistere all'invito di Manuel all'Autofficina Sonia (superlativi !!), e stasera sono andato da loro.

Essendo il software della centralina aggiornato, abbiamo posto l'attenzione sulla valvola EGR, la quale non era in splendide condizioni e perciò ho preferito sostituirla......

Dopodichè, abbiamo fatto una rigenerazione del DPF con Tech2; giuro non ho mai visto fumare così una macchina!! Manuel ha detto che era pieno al 70% !!

Nel provarla andando a casa, l'ho notata più fluida e slegata, ma il problemino persiste ancora. Forse meno evidente (forse...) ma c'è.
Cioè: sono in V marcia a circa 1400 giri, accelero a fondo e sino almeno ai 1750 gm avverto dei tremolii sull'avantreno (un pò come se ci fossero le gomme ovalizzate per intenderci). Avvicinandomi ai 2000 giri la progressione ritorna normale e fluida.
E' una cosa che fa lievemente in IV, ma evidente in V e VI marcia.
Sono già in contatto con Manuel per qualche altra verifica. Comunque il trio collettore-alternatore- EGR la mia Saab li ha belli e nuovi, posso solo migliorare no?

PS: non credo di fare pubblicità (anche se questo è quello che si meritano) nel dire che Manuel ed il team dell'Autofficina Sonia sono stati eccezionali per competenza e disponibilità. VERAMENTE GRANDI !!

Un saluto

[SDEP]

[/quote]

Se l'impianto di alimentazione è correttamente regolato (parlo dei diesel più vecchi con le iniezioni meccaniche....beninteso) marciando ai 3000 giri si produce meno fumaccio nero; ovviamente il gasolio deve essere bruciato "correttamente". [/quote]

Mah io non ci metterei la mano sul fuoco. Vediamo un po' cosa succede. Nel cilindro è aspirata sempre la medesima quantità di aria per ogni ciclo, indipendentemente da carico e regime, ciò che varia è la quantità di gasolio iniettata. A bassi regimi quindi, per ogni ciclo viene espulsa una quantità di gas combusti originata da una combustione "magra", ossia con grande eccesso di aria, quindi in percentuale c'è poco particolato, nox , etc etc...
Al crescere del regime, la quantità di aria immessa nel cilindro per ogni ciclo è ancora la stessa, ma questa volta aumenta la quantità di gasolio, per cui, sempre per ogni ciclo, i gas combusti saranno percentualmente più ricchi di particolato, Nox, etc etc perchè originati da una combustione più "ricca". Inoltre, poichè il regime di rotazione è più elevato, nell'unità di tempo viene espulsa una quantità di gas superiore che a bassi regimi, quindi la quantità di prodotti di combustione non è maggiore solo in percentuale ma anche in senso assoluto (e non può essere altrimenti), sempre nell'unità di tempo. Se poi a questo ci aggiungiamo anche che il gasolio ha una certa "inerzia" nella sua autocombustione (correlata al famoso numero di cetano) e che quindi impiega un certo tempo per accendersi, va da se che statisticamente la probabilità di una combustione non perfettamente completa aumenta all'aumentare del regime di rotazione, con conseguente presenza di prodotti incombusti allo scarico. E' anche per questo che si cerca di avere motori con il regime di coppia massima più basso possibile.
Diverso è il discorso legato al FAP, perchè lì entra in gioco la strategia di rigenerazione del filtro che richiede una temperatura elevata allo scarico per innescare la pulizia. Ma questa è un'altra storia.

Quando ho scritto che anche dopo una marcia a 3000 giri escono comunque nubi di fumo nero, intendevo dire appunto dopo. Nel senso che una qualsivoglia "tirata" provoca l'aumento repentino del gasolio iniettato nel motore, il cui regime spesso non è alto (e per ogni ciclo aumenta la quantità di gasolio disponibile). Di conseguenza, la miscela diventa ricca e il fumo allo scarico è per forza di cose più denso... di qui la nube nera...

[FedeAero]

Mah io non ci metterei la mano sul fuoco. Vediamo un po' cosa succede. Nel cilindro è aspirata sempre la medesima quantità di aria per ogni ciclo, indipendentemente da carico e regime, ciò che varia è la quantità di gasolio iniettata. A bassi regimi quindi, per ogni ciclo viene espulsa una quantità di gas combusti originata da una combustione "magra", ossia con grande eccesso di aria, quindi in percentuale c'è poco particolato, nox , etc etc...
Al crescere del regime, la quantità di aria immessa nel cilindro per ogni ciclo è ancora la stessa, ma questa volta aumenta la quantità di gasolio, per cui, sempre per ogni ciclo, i gas combusti saranno percentualmente più ricchi di particolato, Nox, etc etc perchè originati da una combustione più "ricca". Inoltre, poichè il regime di rotazione è più elevato, nell'unità di tempo viene espulsa una quantità di gas superiore che a bassi regimi, quindi la quantità di prodotti di combustione non è maggiore solo in percentuale ma anche in senso assoluto (e non può essere altrimenti), sempre nell'unità di tempo. Se poi a questo ci aggiungiamo anche che il gasolio ha una certa "inerzia" nella sua autocombustione (correlata al famoso numero di cetano) e che quindi impiega un certo tempo per accendersi, va da se che statisticamente la probabilità di una combustione non perfettamente completa aumenta all'aumentare del regime di rotazione, con conseguente presenza di prodotti incombusti allo scarico. E' anche per questo che si cerca di avere motori con il regime di coppia massima più basso possibile.
Diverso è il discorso legato al FAP, perchè lì entra in gioco la strategia di rigenerazione del filtro che richiede una temperatura elevata allo scarico per innescare la pulizia. Ma questa è un'altra storia.

Quando ho scritto che anche dopo una marcia a 3000 giri escono comunque nubi di fumo nero, intendevo dire appunto dopo. Nel senso che una qualsivoglia "tirata" provoca l'aumento repentino del gasolio iniettato nel motore, il cui regime spesso non è alto (e per ogni ciclo aumenta la quantità di gasolio disponibile). Di conseguenza, la miscela diventa ricca e il fumo allo scarico è per forza di cose più denso... di qui la nube nera...

Ciao Ferdinando, non sono molto d'accordo su quanto affermi; in particolare il discorso che fai tu mi sembra non tenga conto dei transitori, ovvero dei periodi in cui si schiaccia l'acceleretaore per aumentare la coppia erogata dal motore; in un diesel aspirato hai ragione a dire che viene aspirata sempre la medesima quantità di aria per ogni ciclo ma in un diesel sovralimentato è ovvio che non può essere così. All'aumentare del carico infatti aumenta la quantità di gasolio iniettata, aumentano le quantità di gas di scarico ed il turbocompressore comincia a "pompare" più aria nei cilindri. Poi, quello che dice Forletto è giusto; infatti in un motore diesel, proprio perchè la carburazione è quasi sempre magra, soprattutto a basso regime di giri si produrrebbe una grande quantità di NOx; qui entra in gioco l'EGR che, in situazioni di bassi carichi e bassi regimi si mantiene in posizione aperta, in modo da favorire l'afflusso di gas combusti (ricchi, purtroppo, di particolato e poveri di ossigeno). Questi gas combusti vanno a miscelarsi con l'aria fresca aspirata in modo da limitare proprio la formazione degli NOx. All'aumentare del carico richiesto e del numero di giri l'EGR si va a chiudere, favorendo l'afflusso di aria fresca per permettere al motore di erogare la potenza massima.

[SDEP]

Ciao Fede,
"discorso che fai tu mi sembra non tenga conto dei transitori", non è proprio corretto, perchè alla fine ho parlato proprio della "tirata", che dopo l'avviamento, mi sembra sia il transitorio più importante.

Corretta l'osservazione sulla sovralimentazione, perchè il mio discorso riguardava appunto la teoria dei motori diesel aspirati (e quindi base), per cui sono pienamente d'accordo con te. Tuttavia, quando entra in gioco la sovralimentazione non si riesce più a fare un discorso generale che valga più o meno sempre, in quanto diventa determinante la caratteristica di "pompaggio" del compressore (ossia la relazione press. sovralimentazione-num giri) e soprattutto la strategia implementata nella centralina gestione motore, la quale varia il titolo della miscela a seconda della casa costruttice.
Ad ogni modo, in generale all'aumentare del regime di rotazione, e in particolare in presenza di sovralimentazione è ovvio che nell'unità di tempo la quantità di gas combusti espulsi è maggiore, in special modo particolato ed Nox (che crescono all'aumentare della temperatura). Ma questo come dicevo non è niente di nuovo. Nella cosidetta "tirata" la quantità di gasolio iniettata nei cilindri rende la miscela ricca, perchè regolata dall'impianto di alimentazione, mentre la quantità di aria evidentemente cresce più lentamente perchè legata al regime di rotazione, che è in aumento. Ecco perchè si tratta di un transitorio, durante il quale si produce la classica nube nera (miscela ricca).

Venendo all'EGR, il suo compito come sappiamo è quello di reimmettere nei cilindri parte dei gas di scarico per abbassare la temperatura e diminuire la formazione di Nox. Naturalmente, come dici giustamente te, si chiude durante l'accelerazione per avere a disposizione più potenza, mentre al minimo e comunque a regime costante è sempre parzialmente aperta. Attenzione però che il grado di apertura non è direttamente proporzionale al regime motore, ma è deciso volta per volta dalla centralina gestione motore, che infatti al minimo e con motore freddo la tiene chiusa. Per cui come detto prima, dipende sempre dalla centralina. In linea di principio però, quando non chiusa è attraversata sempre di una porzione di gas di scarico, che per tornare a quanto detto all'inizio saranno sempre più ricchi di prodotti di combustione al crescere del carico motore, o del regime di rotazione.

[FedeAero]

Ciao Fede,
"discorso che fai tu mi sembra non tenga conto dei transitori", non è proprio corretto, perchè alla fine ho parlato proprio della "tirata", che dopo l'avviamento, mi sembra sia il transitorio più importante.

Corretta l'osservazione sulla sovralimentazione, perchè il mio discorso riguardava appunto la teoria dei motori diesel aspirati (e quindi base), per cui sono pienamente d'accordo con te. Tuttavia, quando entra in gioco la sovralimentazione non si riesce più a fare un discorso generale che valga più o meno sempre, in quanto diventa determinante la caratteristica di "pompaggio" del compressore (ossia la relazione press. sovralimentazione-num giri) e soprattutto la strategia implementata nella centralina gestione motore, la quale varia il titolo della miscela a seconda della casa costruttice.
Ad ogni modo, in generale all'aumentare del regime di rotazione, e in particolare in presenza di sovralimentazione è ovvio che nell'unità di tempo la quantità di gas combusti espulsi è maggiore, in special modo particolato ed Nox (che crescono all'aumentare della temperatura). Ma questo come dicevo non è niente di nuovo. Nella cosidetta "tirata" la quantità di gasolio iniettata nei cilindri rende la miscela ricca, perchè regolata dall'impianto di alimentazione, mentre la quantità di aria evidentemente cresce più lentamente perchè legata al regime di rotazione, che è in aumento. Ecco perchè si tratta di un transitorio, durante il quale si produce la classica nube nera (miscela ricca).

Venendo all'EGR, il suo compito come sappiamo è quello di reimmettere nei cilindri parte dei gas di scarico per abbassare la temperatura e diminuire la formazione di Nox. Naturalmente, come dici giustamente te, si chiude durante l'accelerazione per avere a disposizione più potenza, mentre al minimo e comunque a regime costante è sempre parzialmente aperta. Attenzione però che il grado di apertura non è direttamente proporzionale al regime motore, ma è deciso volta per volta dalla centralina gestione motore, che infatti al minimo e con motore freddo la tiene chiusa. Per cui come detto prima, dipende sempre dalla centralina. In linea di principio però, quando non chiusa è attraversata sempre di una porzione di gas di scarico, che per tornare a quanto detto all'inizio saranno sempre più ricchi di prodotti di combustione al crescere del carico motore, o del regime di rotazione.

A regimi medio-elevati e comunque con alte richieste di coppia (leggi accelereatore premuto oltre il 70%) il flusso attraverso l'EGR è molto più basso; basso flusso significa minore sporcamento di quest'ultima e dei collettori d'aspirazione (in cui si trovano le famose faraflle di turbolenza). Inoltre, combustione con aria fresca significa combustione migliore e più completa, con conseguente minore formazione di particolato. Ergo, ai bassi regimi e con bassi carichi motore l'EGR si sporca di più e il DPF si intasa prima. Spero che ci si sia capiti adesso!

[SDEP]

Si si, certo sei stato chiaro.
Tuttavia non sono molto d'accordo sull'equazione che si deduce dal tuo discorso regimi medio/alti=motore più pulito (impianto di scarico, aspirazione), ossia più consumo=più pulizia (per il FAP è un'altra storia, lì entra in gioco la rigenerazione.... anche se pure qui si potrebbe aprire un discorso, perchè alla fine non ha molto senso consumare di più per inquinare di meno, ammesso che si possa dire realmente una cosa del genere).

Non mi risulta che sia proprio così (tanto più che il particolato aumenta ovviamente ai regimi più alti sia perchè c'è più gasolio in combustione sia perchè diminuisce il tempo a disposizione per la combustione).
Ad ogni modo, natauralmente, ognuno è libero di credere quello che vuole.

[FedeAero]

Si si, certo sei stato chiaro.
Tuttavia non sono molto d'accordo sull'equazione che si deduce dal tuo discorso regimi medio/alti=motore più pulito (impianto di scarico, aspirazione), ossia più consumo=più pulizia (per il FAP è un'altra storia, lì entra in gioco la rigenerazione.... anche se pure qui si potrebbe aprire un discorso, perchè alla fine non ha molto senso consumare di più per inquinare di meno, ammesso che si possa dire realmente una cosa del genere).

Non mi risulta che sia proprio così (tanto più che il particolato aumenta ovviamente ai regimi più alti sia perchè c'è più gasolio in combustione sia perchè diminuisce il tempo a disposizione per la combustione).
Ad ogni modo, natauralmente, ognuno è libero di credere quello che vuole.

Ma infatti!!!! Io ho solo cercato di spiegare il perchè si intasino l'EGR ed il FAP (o DPF) a regimi medio bassi!!!!! Poi per carità, sono d'accordissimo anch'io che più si tiene giù più particolato si forma!!!! Purtroppo però, su auto che hanno il filtro, è sicuramente più dannosa una guida a bassi carichi e bassi regimi!!! Tutto qui!!!!
Tra l'altro sono d'accordissimo quando dici che non ha molto senso consumare di più per inquinare meno... Purtroppo una delle grandi fregature del FAP (e del sistema di rigenerazione con le post iniezioni di combustibile) è proprio questa!!!!