Aumento pressione c900 cabrio ep anno 1993

[Draken]

Non è un caso se Saab è passata per le c900 FT in toto alle Mitsubishi (tra l'altro più costose all'origine delle Garrett), lo ha fatto per migliorare ancora il rendimento del glorioso B202,

A me risulta che nel 90 circa sia passatta a Mitsu in quanto Garrett non era al momento in linea con le specifiche richieste da saab, ma poi appena Garrett si è rimessa al passo e ritornata a Garrett.

[autoeconomo]

Quindi mettendo una Mitsu, potrei migliorare un pò le prestazioni di Orca ai bassi giri? Posso metterla?

No, orca è MY88 e monta già la turbina garrett raffreddata ad acqua. Non ha senso combiarla.

Non volevo cambiarla, era solo per savere se si può fare a livello teorico.
Più che altro volevo sapere se esiste qualche soluzione, per avere un pò di ripresa ai bassi giri.

[Lucantropo]

La mia non era un'affermazione campata in aria, ma basata sull'evoluzione storica delle turbine e del loro utilizzo: oggi nei motori automobilistici (lasciamo perdere i camion, quelli sono altra cosa) si usano solo turbine veloci, in grado di sviluppare una curva di pressione ripida già a regimi molto bassi, e mantenerla costante per un lungo arco.

Non è un caso se Saab è passata per le c900 FT in toto alle Mitsubishi (tra l'altro più costose all'origine delle Garrett), lo ha fatto per migliorare ancora il rendimento del glorioso B202, spremendo qualche Nm di coppia in più ai bassi regimi, pur variando di pochissimo la potenza massima (mi pare 1/2 cv fa le due turbine).

Le Garrett erano turbine concettualmente più vecchie, infatti la T3 è considerata una specie di "mastodonte" delle turbine automobilistiche, senz' altro possente ed efficace, ma meno pronta rispetto a quelle più recenti.
Quanto all'usura, purtroppo si usurano tutte allo stesso modo: mai sentito di turbine dalla longevità particoalre. Anzi, quelle degli anni '80, più grosse ma raffreddate solo ad olio, morivano prematuramente assai spesso.

Non ho mai detto che la tua era un'affermazione campata per aria, ma l'evoluzione storica delle turbine non riguarda solo le loro dimensioni, riguarda anche la geometria delle pale e la diversa conformazione della chiocciola per ottimizzare i flussi..

Sui motori turbodiesel vengono utilizzate principalmente turbine piccole e spremute a 1.2-1.5 bar... e per questo motivi i motori turbodiesel hanno una botta di coppia a regimi bassissimi, ma non allungano e iniziano a morire già dai medi.. perchè la turbina piccola accelera molto velocemente, ma poi non riesce a fornire la stessa proporzione di aria anche ai regimi più alti.
D'altro canto è noto che i diesel facciano fatica a funzionare a regimi alti e che comunque non sono meccanicamente predisposti per farlo bene per cui non aveva senso montarci una turbina che da il massimo li, ma se ne sfrutta di più una piccola.

Una turbina più grossa, fatica di più all'inizio, ma da il meglio dopo... non esiste la turbina migliore.

Anche sulle attuali 9.3 a benzina infatti guarda caso sui motori meno performanti, come il 150cv ed il 175cv vengono utilizzate delle Garrett di medie dimensioni (delle Gt25) mentre sulle 210cv viene usata la Mitsubishi TD04 che è più grossa.

Tutto dipende dal tipo di carattere e dalle prestazioni assolute che si vogliono tirare fuori dal motore...

Il fatto che una turbina piccola si usara più di una grossa è vero quando questa deve girare a regimi molto superiori.. non a caso i 2.0LPT da 150cv delle 9.5 erano dei piccoli muli (oil sludge a parte) mentre le 9.5 2.0T con la garrett GT17 spinta per erogare 192cv ne bruciava parecchie di turbine..

Infatti guardacaso l'ultima trovata, è quella di mettere due turbine in serie, una piccola e una grossa, quella piccola lavora ai bassi regimi e quella grossa agli alti... perchè se dovessimo far lavorare sempre la piccola anche agli alti regimi i casi sono due: agli alti muore... oppure se vogliamo ottenere le stesse prestazioni dobbiamo spremerla talmente tanto che scalderà e si usurerà un maniera anomala..

[velvet]

La mia non era un'affermazione campata in aria, ma basata sull'evoluzione storica delle turbine e del loro utilizzo: oggi nei motori automobilistici (lasciamo perdere i camion, quelli sono altra cosa) si usano solo turbine veloci, in grado di sviluppare una curva di pressione ripida già a regimi molto bassi, e mantenerla costante per un lungo arco.

Non è un caso se Saab è passata per le c900 FT in toto alle Mitsubishi (tra l'altro più costose all'origine delle Garrett), lo ha fatto per migliorare ancora il rendimento del glorioso B202, spremendo qualche Nm di coppia in più ai bassi regimi, pur variando di pochissimo la potenza massima (mi pare 1/2 cv fa le due turbine).

Le Garrett erano turbine concettualmente più vecchie, infatti la T3 è considerata una specie di "mastodonte" delle turbine automobilistiche, senz' altro possente ed efficace, ma meno pronta rispetto a quelle più recenti.
Quanto all'usura, purtroppo si usurano tutte allo stesso modo: mai sentito di turbine dalla longevità particoalre. Anzi, quelle degli anni '80, più grosse ma raffreddate solo ad olio, morivano prematuramente assai spesso.

Non ho mai detto che la tua era un'affermazione campata per aria, ma l'evoluzione storica delle turbine non riguarda solo le loro dimensioni, riguarda anche la geometria delle pale e la diversa conformazione della chiocciola per ottimizzare i flussi..

Sui motori turbodiesel vengono utilizzate principalmente turbine piccole e spremute a 1.2-1.5 bar... e per questo motivi i motori turbodiesel hanno una botta di coppia a regimi bassissimi, ma non allungano e iniziano a morire già dai medi.. perchè la turbina piccola accelera molto velocemente, ma poi non riesce a fornire la stessa proporzione di aria anche ai regimi più alti.
D'altro canto è noto che i diesel facciano fatica a funzionare a regimi alti e che comunque non sono meccanicamente predisposti per farlo bene per cui non aveva senso montarci una turbina che da il massimo li, ma se ne sfrutta di più una piccola.

Una turbina più grossa, fatica di più all'inizio, ma da il meglio dopo... non esiste la turbina migliore.

Anche sulle attuali 9.3 a benzina infatti guarda caso sui motori meno performanti, come il 150cv ed il 175cv vengono utilizzate delle Garrett di medie dimensioni (delle Gt25) mentre sulle 210cv viene usata la Mitsubishi TD04 che è più grossa.

Tutto dipende dal tipo di carattere e dalle prestazioni assolute che si vogliono tirare fuori dal motore...

Il fatto che una turbina piccola si usara più di una grossa è vero quando questa deve girare a regimi molto superiori.. non a caso i 2.0LPT da 150cv delle 9.5 erano dei piccoli muli (oil sludge a parte) mentre le 9.5 2.0T con la garrett GT17 spinta per erogare 192cv ne bruciava parecchie di turbine..

Infatti guardacaso l'ultima trovata, è quella di mettere due turbine in serie, una piccola e una grossa, quella piccola lavora ai bassi regimi e quella grossa agli alti... perchè se dovessimo far lavorare sempre la piccola anche agli alti regimi i casi sono due: agli alti muore... oppure se vogliamo ottenere le stesse prestazioni dobbiamo spremerla talmente tanto che scalderà e si usurerà un maniera anomala..

Si, concordo con la tua analisi, anche se rimango dell'idea che in generale dagli anni '90 in poi la dimensione di tutte le turbine per uso auto si sia ridotta notevolmente senza che la loro affidabilità ne abbia risentito molto. Anzi, durano sicuramente più oggi di 20 anni fa...

[Lucantropo]

Beh, oggi la tecnologia del turbo si è evoluta e sono state adottate diverse soluzioni per ottimizzare il rendimento delle turbine e la loro affidabilità... basti pensare al raffreddamento ad acqua unito alla lubrificazione dell'olio, praticamente si ha un doppio raffreddamento mentre prima ce n'era uno solo e con l'olio che non era certo dissipante e fresco quanto il liquido refrigerante..

Quello che volevo dire io non era che le turbine di oggi poichè pèiù piccole sono meno affidabili se sfruttate molto, volevo solo fare un appunto sull'afffermazione secondo cui una turbina piccola è meglio di una grande, tutto dipende dalle esigenze, perchè paragonando due turbine della stessa epoca ognuna ha i propri pro ed i propri contro..

[viggen]

da esperienza personale le mitsu durano piu delle altre e reggono carichi piu alti!!!
cmq le turbine non che sono o raffreddate a olio o a acqua,tutte sono lubrificate dall olio che ha anche una funzione di raffreddamento,poi ci sono quelle raffreddate dall acqua che permettono di abbassare la temperatura interna del turbo anche di 100gradi,con evidenti vantaggi sia per le prestazioni che per l affidabilità.anche da spenta per esempio con l effetto termosifone l acqua circola continuando a raffreddare il turbo!!!
per la modifica,alzando la pressione a 0.7 con intercooler e magari pure il radiatore si hanno grossi incrementi di coppia e potenza senza pregiudicare l affidabilità!!!