senza volere entrare in questa discussione(dico solo una cosa: ricordate sempre che le normative dei crash test impongono che la deformazione deve seguire una legge di progressivita' che deve coinvolgere appunto in maniera progressiva via via tutte le parti della macchina come carrozzeria ,slittamento elastico del motore,etc.),allego articolo significativo riguardante guarda caso la ns 9.3 sh
''CARROZZERIA Saab 9-3 SportHatch''
La scocca di Saab 9-3 SportHatch è la più rigida mai prodotta dalla Casa svedese per un modello a 5 porte. Tale scocca costituisce un importante punto di partenza per il comportamento sportivo. l'insonorizzazione e la straordinaria sicurezza di questa vettura.
La sua elevata rigidità torsionale da una rassicurante sensazione di solidità che si avverte ogniqualvolta si chiudono le porte o si percorre una strada sconnessa e contribuisce efficacemente all'eliminazione di scricchioli, tintinnii, vibrazioni e risonanze.
Una scocca rigida è anche il requisito necessario per gli ingegneri che sviluppano l'autotelaio della vettura. La tenuta di strada può essere messa a punto efficacemente solo se le componenti delle sospensioni e dello sterzo sono montate su una base solida e stabile.
Ed infine, ultima, ma probabilmente ancora più importante, la capacità della vettura di resistere ad un urto violento è in gran parte legata alla solidità dell'abitacolo ed alla capacità delle zone deformabili anteriori e posteriori di contribuire ad evitare che l'energia dell'urto raggiunga l'interno della vettura.
Robustezza strutturale
La carrozzeria della nuova Saab SportHatch è costituita essenzialmente da una monoscocca in acciaio stampato e da una serie di elementi che formano il semitelaio anteriore e quello posteriore. Il primo dei due sostiene motore, cambio e supporti inferiori della sospensione anteriore, il secondo sostiene invece la sospensione posteriore. Sebbene un eccezionale livello di robustezza strutturale sia un requisito essenziale del progetto, è altrettanto importante evitare di appesantire inutilmente la vettura nell'interesse del contenimento del consumo di carburante e della reattività del comportamento su strada.
Per fare pertanto in modo che una maggiore robustezza non sia necessariamente sinonimo di maggior peso, le grandi componenti strutturali sono realizzate con lamiere grezze saldate al laser. Ad esempio, i due longheroni principali, che vanno dal frontale della vettura lungo il pavimento fino alla base dei sedili posteriori, sono realizzati in un acciaio stampato ad alta resistenza che ha uno spessore differente nei vari punti della sua lunghezza. In questo modo hanno la robustezza necessaria per sopportare carichi localizzati in punti differenti della struttura. La maggiore robustezza od il maggior peso sono pertanto concentrati solo dove occorre.
La nuova SportHatch ha una rigidità torsionale di 21.000 Nm/grado di flessione che, nonostante la maggiore lunghezza del tetto e l'aggiunta del grande portellone posteriore, è minore di appena il 6,6% rispetto a quella di Sport Sedan.
Il 60% circa del peso della carrozzeria è rappresentato da componenti in acciaio ad alta ed altissima resistenza, la maggior parte delle quali è utilizzata per la costruzione della gabbia di sicurezza centrale, dove tutti gli elementi principali hanno sezioni saldate che ne aumentano la robustezza. Complessivamente, 235 delle 346 componenti della carrozzeria di SportHatch hanno un ruolo strutturale, anche se il segreto della robustezza dipende dalla maniera in cui tutti questi elementi sono collegati ed interagiscono fra loro ripartendosi i carichi. Un buon progetto non è il semplice risultato della somma delle sue parti.
Per calcolare come i carichi possano essere distribuiti nel modo più efficace, gli ingegneri utilizzano tecniche CAD e dell'elemento finito (FEM) con una risoluzione che arriva fino ad 850.000 elementi o celle rappresentanti la struttura della vettura. Ogni elemento della carrozzeria è studiato in modo che possa contribuire all'integrità strutturale senza essere sovraccaricato e che riduca al minimo la trasmissione alla carrozzeria di rumori provenienti dal motore, dalla trasmissione e dalle sospensioni.
Un'attenzione speciale è stata dedicata al posizionamento delle guarnizioni e delle giunzioni. E' inutile usare acciai ad alta resistenza per sezioni differenti se la tecnica utilizzata per unirli fra loro non è altrettanto efficace. Non ci sono affatto giunzioni, ad esempio, agli angoli della gabbia di sicurezza dove l'affaticamento dei materiali è verosimilmente maggiore. Anzichè essere unite fra loro le barre sono saldate con grande accuratezza sulle sezioni diritte con una sovrapposizione di almeno 20 mm.
Saab 9-3 SportHatch è stata progettata parallelamente alla versione Sport Sedan e Cabriolet in modo che già nelle primissime fasi di progettazione gli ingegneri potessero prevedere le esigenze di una robusta carrozzeria a 5 porte. Per compensare l'assenza dell'elemento posto trasversalmente dietro ai sedili posteriori della berlina, SportHatch presenta una serie di rinforzi alla base del terzo montante del tetto e l'inserimento di sottostrutture o di "anelli", che collegano in alto ed in basso il terzo ed il quarto montante del tetto con elementi trasversali che attraversano il tetto ed il pianale. Questi "anelli" sono come collegati longitudinalmente da due elementi nel tetto, da altri due nel bagagliaio e da uno posto dietro ciascun lato della parte posteriore della scocca.
L'uso di acciai speciali, di lamierati lavorati su misura, di saldature laser, di sofisticate tecniche di giunzione e di lamiere esterne zincate ha permesso di realizzare una carrozzeria molto robusta e durevole.
L'esterno della carrozzeria
Le porte sono inserite in grandi elementi stampati in un unico pezzo, in modo da migliorare la chiusura e avere margini di tolleranza più stretti.
Le robuste barre in acciaio ad alta resistenza inserite al loro interno svolgono un importante ruolo di protezione in caso di urto laterale. Le estremità inferiori delle porte si sovrappongono e si agganciano alle robuste soglie rinforzate, in modo che le forze liberate nel corso di urti importanti siano distribuite quanto più possibile su un'ampia porzione della scocca.
Per non appesantire la vettura senza comprometterne la robustezza, il cofano, il portellone e l'anima del paraurti posteriore di SportHatch sono in alluminio.
I complessivi dei paraurti anteriori e posteriori sono studiati in modo che in caso di urti a velocità non superiori agli 8 kmh siano "autoriparanti", limitando al massimo i danni alla carrozzeria. Questo fatto può avere molti vantaggi pratici in quanto riduce il fastidio ed il costo dei piccoli incidenti occorsi nel "parcheggio del supermercato". Lo stesso rivestimento del paraurti si ripara facilmente ed in breve tempo.
Per gli urti a velocità superiori, Saab è stata la prima a proporre (nel 1993, sulla seconda generazione di Saab 900) crash box deformabili poste dietro al paraurti anteriore che assorbono e contengono le forze d'urto a velocità relativamente ridotte in modo da ridurre il danneggiamento di parti della carrozzeria più costose.
Anche se le crash box sono state adottate da altre Case automobilistiche, la loro tecnica è stata ulteriormente perfezionata con i modelli della gamma 9-3. Per verificarne l'efficacia sono state effettuate non meno di 103 simulazioni al computer. Il risultato finale è una forma ottogonale con un profilo conico ed una sezione "a soffietto" che protegge la struttura della vettura, pannelli anteriori compresi, da eventuali danni provocati in caso di urto a velocità non superiori a 15 kmh. Le crash box sono imbullonate e saldate leggermente sulla barra anteriore per semplificarne la sostituzione. ''
Quindi il fatto di utilizzare la lamiera coinvolge oltre la sicurezza anche l'aspetto dell'assemblaggio e funzionalita' di componenti come sospensioni,telaio,etc. 
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ma la serenità non ha prezzo ....o quasi!! Sarebbe una buona idea se le case automobilistiche inserissero tra gli optionals anche questo tipo di vernice, il cliente sceglie se normale, metallizzata o "antiurto" (o come la si vuol chiamare)
