OT - Disquisizioni varie ed eventuali su oli motore in generale

[crumble]

Io invece preferisco guardare la seconda parte, in estate soprattutto per la turbina, preferisco star alto

Quello assolutamente ! Infatti metto sempre e solo W40... la cifra che c'è prima secondo me è meno importante...

Attenzione che è dimostrato che l'usura maggiore degli organi meccanici c'è all'accensione, col motore freddo!

[GheSo]

Comunque non sono un esperto e posso sbagliarmi ma conosco persone che lavorano nel settore ad alto livello e se interessa posso chiedere informazioni o far scrivere direttamente un approfondimento sulla questione .

Non sarebbe per nulla una cattiva idea!!

[Lucantropo]

Perchè no, un parere in più è sempre il benvenuto specialmente se proviene da qualcuno che ci capisce più di noi comuni mortali a cui piace chiacchierare..

[crumble]

Ok, allora nei prossimi giorni, quando lo vedo per una birretta e una scannata con la 900 (apprezza parecchio..) gli faccio scrivere qualche riga in riferimento agli interventi precedenti.
A proposito di questo volevo puntualizzare che quando ho scritto che non centra il clima con la viscosità dell'olio a freddo mi sono espresso male. in realtà volevo dire che innanzitutto anche quando ci sono 20 o 30 gradi mi sono accorto che senza alcun dubbio lo 0-40 fa girare molto meglio e senza attrito il motore freddo che un 5-40. poi che anche ci fosse -30 A MOTORE CALDO l'olio è bollente, quindi qualunque clima ci sia col motore caldo bisogna considerare la viscosità a caldo.
Comunque adesso ci siamo impallinati col discorso della viscosità ma, come altri hanno fatto notare, ci sono un sacco di altre caratteristiche che differenziano un olio dall'altro, altrimenti non ci sarebbe differenza tra un premium e un olio normale che costa un quarto. Il mio amico mi aveva per esempio parlato dell'indice di oleosità, di cui non abbiamo parlato ma che differenzia mostruosamente un prodotto dall'altro (sto pensando all'esempio estremo di Luca sull'acqua che ha una fluidità elevata..ci può essere invece l'esempio contrario, cioè di un olio top, con indice di oleosità altissimo e molto fluido ed uno denso ma con indice di oleosità basso, è chiaro che il primo, malgradio sia più fluido, lubrificherà molto meglio!)

[vinsempre]

Si effettivamente stiamo prendendo in esame solo una caratteristica degli olii, la gradazione SAE, ma di cose da vedere in un olio ce ne sono di diverse: il discorso è lungo e complesso, e ci vorrebbero un bel pò di nozioni e di documentazione. Io ho sempre cercato di divincolarmi nel mondo dei lubrificanti per pura voglia di "cultura", ed un pò di infarinatura l'ho colta qua e là...ma è difficile una valutazione analitica, completa e oggettiva senza le nozioni adatte

Comunque....da appassionati apprendisti...... ......


Ad esempio, una caratteristica estremamente importante a mio avviso (soprattutto per i nostri motori) è il punto di infiammabilità; giusto come esempio, riporto le principali caratteristiche del Mobil1 0W40, così da capire che la gradazione SAE è solo uno degli elementi da tenere presente.......

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P.S: anche se giustamente e logicamente non ho nulla da obiettare sulla questione del "motore caldo", è chiaro che in quello scritto precedentemente (nel giudizio dell'olio) si prendava come riferimento il momento estremo di una condizione limite, ovvero la partenza a freddo (XW è riferito alla capacità di lubrificare il motore freddo); di fatti entrambi abbiamo ben sottolineato che sia uno dei momenti più critici per l'usura degli organi meccanici.
Per il resto del range (diciamo - per intenderci - nelle temperature di esercizio normali), gli olii, nella loro giusta gradazione e nelle specifiche imposte dal costruttore, vanno tutti bene IMHO.


P.S.2: chiaramente mi unisco al coro di voci che dà il benvenuto a chiunque voglia aiutarci, con scritti e spiegazioni varie, ad approfondire la nostra conoscenza nella materia

[gripen]

Questo può già essere interessante (è del forum dei "cuginastri" Volvo... ):
http://www.forum.clubvolvoitalia.it/ind ... pic=2247.0

Ai discorsi fin qui fatti va aggiunto però che è vero che l'usura maggiore si ha a freddo, ma è anche vero che nessuno sano di mente tira il motore a 6000 giri appena acceso a -15°C. Infatti uno 0W o 5W che sia sarà pure "relativamente" fluido, ma proprio per questo protegge meno. Quindi: il valore "invernale" serve per evitare che l'olio diventi melassa. Quindi in Italia un 5W... basta e avanza. Ma, ripeto, uno 0W che è ok anche a -35°C tenderà ad essere via via più fluido del dovuto (non più fluido in assoluto!) a temperature ambiente all'avviamento più elevate dei -35°C della misurazione. Ergo ai 4°C di una mattina invernale media di Roma magari è "troppo" fluido per la fase dell'avviamento, con conseguente maggiore rischio della rottura del velo d'olio (grippaggio). Sempre al netto di cura media e comportamenti da scriteriato. Se poi il motore di un'auto ha i condotti dell'olio in punti critici (tipo le turbine del TTid) "stretti", può essere che la casa coscienziosamente prescriva uno 0W per proteggere anche all'avviamento, ma occorrerà maggiore cura nel riscaldare il motore (o meglio, l'olio, che come ha ricordato crumble ha una inerzia termica maggiore dell'acqua).
Anche il valore della "scorrevolezza" alle alte temperature serve, ma per avere un reale pericolo di stress per il motore si dovrebbe essere in situazioni molto estreme.
In realtà è la specifica API quella più indicativa: ci dice cosa resta dell'olio e delle sue proprietà lubrificanti dopo che è stato "massacrato" cotto-fritto-morchiato-laccato e tutto il resto. Un SF-CC "vale" meno di un SG-CD e così via... (la S indica oli per benzina, la C per i diesel) (e ci sono diverse scale e metodi di misurazione, alcuni dati dalle stesse case auto e quelli MIL dell'esercito USA, per esempio)
Anche la compatibilità con i dispositivi vari antinquinamento va considerata, ma non avendo una macchina con DPF-FAP-EGR o cose simili non ci bado affatto. EGR intendo quella di un diesel che può essere influenzata dalla qualità di olio e carburante.
Resto dell'idea che, cambiando olio e filtro ogni 10.000Km un qualunque olio di marca "premium" sia OK. Se il fatto che i Castrol si cuociano nei motori Saab sia una leggenda ci importerà relativamente poco se lo togliamo dopo 11 mesi e 10450Km... Così come il fatto di usare un olio "racing": ok che i team ufficiali lo cambiano ad ogni apertura del motore, ma mica è acqua minerale, 10000Km di uso li reggono, eccome. Magari reggono meno il rimanere nella coppa per 3 anni, ma abbiamo detto che lo cambiamo ogni anno o meno, quindi...
Chiaro che se uno vuole scegliere un olio da tenere 40-50.000Km in un motore complesso, stressante per l'olio stesso, con una o 2 turbine e magari con tendenza alla formazione di lacche e morchie... beh, la scelta dell'olio si fa più complicata e poi non venga a piangere sui danni fatti...

[vinsempre]

Non sono d'accordo.

La supposizione da cui parti è che più l'olio è fluido, più c'è rischio che il velo d'olio si rompa. Secondo me è errata (o quanto meno impropria): innanzitutto credo che per come son progettati questi olii le loro caratteristiche fisiche gli consentono di essere sempre performanti in tutto il range di temperature in cui sono rilasciati. Infatti sono "certificati", quindi vuol dire che il velo d'olio non si può "rompere" a temperature ricomprese nell'intervallo rappresentato.


Detto ciò, passiamo ad analizzare qualche dato.

Nel documento che hai proposto (tra l'altro tratto da uno dei documenti più semplici per iniziare a capire, qual'è il manuale Selenia) si dice:

E' la variazione di viscosità in funzione della temperatura che determina l'indice di viscosità dell'olio. Più è elevato, minore è il cambiamento di viscosità con la temperatura.

Negli oli motore è importante che l'indice di viscosità sia elevato. Negli oli unigradi l'indice di viscosità è pari circa a 100, in quelli multigradi può arrivare fino a 160.

Quindi, se funzionasse la "logica" dell'indice SAE mi diresti: "il Mobil1 5W30 è più stabile (ovvero varia meno in termini di viscosità) del Mobil10W40"........e invece no!!!!

Look!

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Come vedi, il 5W30 ha un indice 172, mentre uno 0W40 ha un indice 185: questo indica chiaramente che LA VARIAZIONE (ripeto, la variazione) di uno 0W40 è minore di un 5W30 durante il suo uso.




Concetto di protezione a motore freddo

Ribadisco il concetto, che forse sfugge: il fatto di usurare un motore a freddo non è legato allo stile di guida (accendo e pigio a fondo a 6.000 giri il motore...), ma al fatto che, come ho cercato di esporre prima, l'usura si manifesta in quel momento, istante infinitesimo, nel quale l'olio viene:

- pescato dalla pompa
- inviato nel circuito (testa, valvole, manovellismi, turbo....e chi più ne ha più ne....lubrifichi )
-torna in coppa

Ecco, seppur infinitesimo, tendente a zero o fate vobis, questo lasso di tempo ESISTE ed è quello nel quale lo stridìo dei metalli senza ANCORA il velo d'olio che li protegge, provoca l'usura.
Poi ripeto, magari ci vogliono 500.000 oppure un milione di chilometri prima di far aumentare a tal punto un "gioco" da rendere inefficace un organo. Ma il fenomeno c'è ed è reale!

Questa è la lotta verso la quale un olio tenta di vincere, per quanto riguarda la protezione alle basse temperature con il sistema a freddo.



Concetto di protezione a motore caldo

Di contro, anzi in simbiosi con quanto detto, l'olio che "gira alto" tenta invece di tenere intatto il velo in un motore che giri (in temperatura d'esercizio) ad una condizione ambientale che può essere di 30-35-40°C.

Anche qui, se un olio è certificato "40" vuol dire che fino a 40 gradi ambientali GARANTISCE protezione, a differenza di un "30" che garantisce fino a 35°C.




La classificazione API si rifà più (un pò come la Mercalli rispetto alla Richter, nei terremoti) ad una classificazione di "sponda" (non saprei come meglio definirla) alle specifiche delle Case Automobilistiche, invece che all'analisi dei dati scientifici vera e propria.



Sul discorso dei lubrificanti da competizione voglio solo dire di non generalizzare, perchè "potrebbe" esserci un olio che regge 10.000 km prima di degradare al di sotto della soglia minima di una qualche garanzia di protezione, come potrebbe esserci un olio che non arriva a 1.000 e poi diventa protettivo (=usurante) come l'acqua fresca.......ciò non vuol dire che dopo 1.001 km fondi il motore, ma solo che "mangi" più velocemente il delta d'usura con cui è stato progettato.

[Lucantropo]

L'indice di viscosità però è un indice.. (un valore che viene utilizzato nel calcolo ella viscosità effettiva deduco)... la viscosità effettiva dovrebbe essere quella identificata a 40 e 100°c con unità di misura "cSt"..

meglio che sia più alta o più bassa..?

P.S.: ma di Mobil1 non c'è anche il 5W40? Credo sarebbe il paragone ideale rispetto allo 0W40.

[gripen]

Me sto a documentà che te credi vins...
Ho scoperto che la rottura del velo d'olio è sempre (o quasi) associata a stress termico: quindi il rischio di grippaggio all'avviamento a freddo con temperature ambiente sotto lo 0°C è inesistente. Quindi resta solo il timore di vins dell'usura pura e semplice da "melassa di lubrificante".
C'è da considerare che la differenza fra uno 0W ed un 5W a meno di non trovarsi ai -50°C della Siberia ma magari a più umani -10°C non penso sia nemmeno misurabile. Ma c'è. E per noi "fissati" questo basta.
Vista la presenza della turbina in effetti l'olio non deve diventare troppo fluido col motore caldo e temperature esterne elevate.
Quindi uno 0W40 è comunque più "protettivo" rispetto al mix di temperature ambiente/motore di un 5W30. (per il "secondo" numero lo sapevo, per il primo l'ho scoperto oggi... o meglio, non pensavo che fosse così "semplice" il discorso: avevo sempre pensato che per le basse temperature ci si dovesse attenere più rigidamente alle condizioni effettivamente riscontrabili sul campo, e non che bastasse numeretto più basso=meglio comunque...)
L'indice di viscosità più è alto e meglio è. Giusto? Per il motivo che ha scritto vins...
A proposito vins: tu che olio hai dentro?
Sennò pè sta proprio tranquilli...

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[vinsempre]

Nooooooooo il riscaldatore!!!!!!!

In definitiva, ti stai documentando (non è che io lo sia più di tanto, eh! mi piacerebbe imparare di più....speriamo nell'amico di Crumble)...però ti sfugge il concetto che sta alla base dell'usura a motore freddo, ancora.....

Ok, faccio un esempio, così giusto per......

Mettiamo una Temperatura di 10°C......niente di eccezionale....non di certo una temperatura estrema!

Prendendo i due olii ad esempio di prima (Mobil1) (userò numeri a casaccio):

0W ha una viscosità minore rispetto al 5W, cioè è più fluido: mettiamo che debba fare il percorso canalizzato per arrivare alle valvole, che può essere tipo di 50 cm.

0W= 1 centesimo di secondo
5W= 1,01 centesimo di secondo

Ecco, mettiamo che in quel centesimo di secondo la valvola abbia fatto una fase completa nella quale (non coperta da olio) avrà prodotto un maggior attrito fra le parti in movimento.

Si capisce bene che ogni attimo di ritardo è un momento di usura in più per quell'angolo di fase in più fatta a secco!

Ecco, questo in estrema sintesi è quello che voglio mettere in evidenza quando parliamo di usura a freddo.

E' chiaro che entrambi gestiscono una protezione elevata (e ce credo, a 10°C ci mancherebbe!), ma FRA i due quello che ci mette di meno a raggiungere la valvola (perchè meno viscoso) garantisce un'esposizione all'usura inferiore!

Tutto questo chiaramente è per i malati mentali come noi, è pura teoria! E' solo per parlare.....perchè magari idealmente ci vorranno una caterva di pezzettini di fasi che faranno la differenza......ma la differenza c'è!

Ecco, per quello non ho scomodato i gradi sotto lo zero! Per comprendere questo meccanismo.

Una volta compreso che il GAP comunque esiste, si può capire come esso possa essere legato alla Temperatura visto che la viscosità varia a seconda di questa variabile. E poi si arriva agli esempi estremi, di cui Gripen parla e che sono oggetto della disquisizione sui valori minimi di T di uso di un olio!

Il concetto fondamentale è: più è viscoso a freddo, più in fase di partenza si usurerà il motore....che poi questo possa essere un valore infinitesimale, trascurabile o importante sui grandi numeri di cicli è un altro paio di maniche!

Luca, l'indice di viscosità è un indice inteso come un valore di misura preso con certi metodi e criteri standard (scusami, non sono un tecnico). cSt sta per Centi-Stokes ed è un valore che esprime la capacità (in parole povere....per come l'ho capito io) di un fluido di percorrere un condotto (capillare?) con determinate caratteristiche. E appunto il valore rappresenta la proprietà di essere il "migliore".

Fra il 172 del 5W ed il 185 dello 0W ci balla l'8% di differenza percentuale a favore del secondo.......quindi io deduco che:

se lo 0W ci mettesse 1 secondo a fare il primo giro nel circuito, il 5W ci metterebbe 1,08 secondi....

Se poniamo il regime di rotazione a 500 giri al minuto, in 1 secondo l'albero motore farebbe 8,333 giri...

in 1,08 farebbe 8,964 giri al secondo.......

la differenza sarebbero 0,634 giri in MENO da fare senza olio, con quello più fluido.

Ripeto, sono numeri a casaccio ma è per dare l'idea del concetto



Gripen, io uso il Mobil1 0W40 New Life

[GheSo]

Ma la domanda a questo punto è: sicuri che l'olio ritorni TUTTO in coppa a motore spento?

[desertstorm]

Dipende da quanto rimane spento

[drillo65]

Non è detto, in tubazioni molto sottili un olio,soprattutto se non troppo fluido,
potrebbe rimanere lì per adesione alle pareti.
Resta da vedere se questo fenomeno sia deleterio o favorevole,
un olio già in posizione di marcia verrebbe da considerarlo positivamente,
potrebbe però depositare della morchia e ostruire le suddette piccole tubazioni.

[saaBruno]

Ma la domanda a questo punto è: sicuri che l'olio ritorni TUTTO in coppa a motore spento?

secondo me un piccolo velo rimane dappertutto, quando per esempio apriamo il coperchio punterie è tutto bello oleato e basta toccare qualsiasi superficie per accorgersene, no?
inoltre la capacità di rimanere aderente alle superfici non è una delle prestazioni di un olio rispetto ad un altro?

[saaBruno]

secondo voi:

-motul 8100 5w400 full synt


-mobil 1 new life 0w40


-castrol edge formula RS 0w40

[saaBruno]

inoltre, è possibile che su ebay germania i suddetti oli costino meno di 10e/lit per 5 litri???
o dentro cè l'olio del mcdonalds??

[GheSo]

In Germania l'iva è minore e già si risparmia, poi bosogna vedere lo smercio che ha il venditore.

Per l'olio tra quelli indicati proverei il Castrol

[SABBONE]

gli ultimi 2 sono equivalenti, li trovo qui da noi a 10 euro al litro

[Lucantropo]

Ma la domanda a questo punto è: sicuri che l'olio ritorni TUTTO in coppa a motore spento?

secondo me un piccolo velo rimane dappertutto, quando per esempio apriamo il coperchio punterie è tutto bello oleato e basta toccare qualsiasi superficie per accorgersene, no?
inoltre la capacità di rimanere aderente alle superfici non è una delle prestazioni di un olio rispetto ad un altro?

appunto.. non esiste che le parti del motore possano girare a secco.. anche se l'hai lasciato spento per un mese.. pochi secondi in cui il motore gira al minimo e già l'olio circola in tutto l'impianto di lubrificazione.. e per quel brevissimo lasso di tempo che passa ci pensa il velo residuo a lubrificare.

[vinsempre]

E' una domanda che non ha una risposta secca si/no.


L'olio a motore spento rimane, in alcuni punti si ed in altri no. La bravura di progettare un motore è anche quella di prevedere che dell'olio rimanga residuo il più possibile nei punti di contatto fra le superfici soggette al movimento: certo, magari un velo e non una quantità tale da portare un agglomeramento dei residui che creerebbero morchia.

C'è quello che torna per caduta, quello che rimane in giro semplicemente perchè non cade