SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

jpm ha scritto: E' normale che dopo 200.000 km si debbano cambiare guarnizione e prigionieri, dopo tutte quelle botte

Azzz.... bene ... allora li cambio preventivamente?

altra domanda: il tipo di acciaio utilizzato per i prigionieri/dadi non può fare la differenza?

Certo che fa la differenza, tra il rompere il prigioniero e rompere il collettore o la testata!
Io non li ho ancora cambiati perché sono dietro a farlo in tubi di acciaio INOX.
Mi sono fatto una cultura non da poco sul come varino gli accoppiamenti tra differenti materiali, c'è da prendere paura a vedere cosa succede in quella guarnizione.
Dovrebbero chiamarla ammortizzatore testata-collettore, sarebbe un nome più appropriato!

azzz... vero ... non c'avevo pensato!

Eh ragazzi, vi ringrazio per i vostri consigli pratici specialmente jpm e yello, ma dovete considerare che voi siete pratici di questo tipo di lavorazioni per il mestiere che fate, per me sarebbe una cosa completamente nuova e sconosciuta e non me la sento di rischiare di combinare magari una cazzata, farmi scappare la punta o chissà che e magari rovinare la sede della testata così la prossima volta si rompe lei..

Dovrò rivolgermi per forza a qualche meccanico per farlo quando lo farò... (già ho timore che mi picchino fuori tipo 10h di manodopera..)

jim_rockford ha scritto:Prova qui:

http://www.prontopolizza.it/pagine/pagina.aspx?&L=IT

Io mi sono sempre trovato bene (in Italia): in caso di guasto in Puglia mi hanno pagato carro-attrezzi e auto a noleggio per 3 giorni (largamente suff. per tornare a casa), in caso di guasto a Como carro-attrezzi e viaggio di lusso con le Nord in 1 classe (anche se alla fine per 5€ di biglietto non sono neanche stato a chiedere rimborso).

Secondo me se vai all'estero è d'obbligo.

Ciao
GG

Interessante grazie, per 9gg mi costa 39€.. soccorso stradale con officina mobile, o carro attrezzi, eventuale albergo, auto sostitutiva, rimborso spese viaggio di ritorno etc etc....

Ecco Jim, ti ho fatto delle foto al punto di rottura. Cosa si può dedurre ?

A me sembra una rottura a fatica, partita dall'incavo del filetto.

FedeAero ha scritto:A me sembra una rottura a fatica, partita dall'incavo del filetto.

Esattamente.
In pratica succede che, a causa delle dilatazioni termiche, il componente (che peraltro è sempre in tensione, essendo assimilabile ad un elastico che tiene assieme le due parti e schiacciata la guarnizione) viene sottoposto a forze di trazione ripetute nel tempo che, anche se sollecitano il materiale ben sotto al suo carico limite, hanno l'effetto di portarlo a rottura.
Il fenomeno in sè non è un dramma, basta conoscerlo e tenerlo monitorato (cito un esempio di un professore di materiali: le ali degli aerei sono cosparse da rappezzi perchè sono piene di cricche, di cui si conosce bene posizione e velocità di propagazione).

A costo di ripetermi: una rottura di questo tipo mi fa pensare (in prima battuta) che anche gli altri prigionieri si romperanno. Quindi va bene procrastinare un po' l'intervento, ma attenzione a non esagerare: il primo si è rotto in 170.000 km, ma gli altri hanno subito lo stesso trattamento e per di più ora devono anche fare il lavoro di quello mancante.

L'unica cosa è che non si può dire è quando succederà: magari alcuni saranno già criccati, altri invece saranno integri. Oppure è solo quello più "libero" che viene sottoposto a raffreddamento veloce, quindi il primo a rompersi è quello che si è rotto a te, e va usato come campanello d'allarme... Per quello che ne so sono tutte ipotesi valide.

Miura ha scritto:Lo stesso problema l'ho avuto con la 900NG nel lontano 1995!Mi dissero che era tipico,e il problema era in fase di studio.Mi dissero poi che il moncone difficilmente si riesce a togliere,bisognava togliere il collettore,col rischio che altri prigionieri si spezzassero.All fine tre prigionieri spezzati e cambiati tutti,hanno dovuto però forare e rifilettare.
.....
Comunque anche a me si era spezzato lo stesso prigioniero.

In più, essendo documentata una casistica sul tipo di rottura direi che siamo tutti sulla stessa barca.

Ciao
GG

jpm ha scritto:Certo che fa la differenza, tra il rompere il prigioniero e rompere il collettore o la testata!
Io non li ho ancora cambiati perché sono dietro a farlo in tubi di acciaio INOX.
Mi sono fatto una cultura non da poco sul come varino gli accoppiamenti tra differenti materiali, c'è da prendere paura a vedere cosa succede in quella guarnizione.
Dovrebbero chiamarla ammortizzatore testata-collettore, sarebbe un nome più appropriato!

Perchè in inox? Non è un componente sottoposto ad atmosfera così corrosiva da richiederlo...
Piuttosto, si potrebbe studiare come integrare il prigioniero con una molla (sufficientemente rigida) sotto al dado, in modo da sollecitare più o meno sempre allo stesso modo il bullone: in questo modo si sposterebbe la parte dinamica della sollecitazione dal prigioniero alla molla.

Ciao
GG

jim_rockford ha scritto:A costo di ripetermi: una rottura di questo tipo mi fa pensare (in prima battuta) che anche gli altri prigionieri si romperanno. Quindi va bene procrastinare un po' l'intervento, ma attenzione a non esagerare: il primo si è rotto in 170.000 km, ma gli altri hanno subito lo stesso trattamento e per di più ora devono anche fare il lavoro di quello mancante.

Si romperanno anche gli altri ad uno ad uno, questo è poco ma sicuro. Non è un'emergenza ma vanno cambiati assolutamente.

jim_rockford ha scritto:Perchè in inox? Non è un componente sottoposto ad atmosfera così corrosiva da richiederlo...

Ho visto che quelli sportivi li fanno di quel materiale, e poi non mi piace quel collettore arruginito

jim_rockford ha scritto:Piuttosto, si potrebbe studiare come integrare il prigioniero con una molla (sufficientemente rigida) sotto al dado, in modo da sollecitare più o meno sempre allo stesso modo il bullone: in questo modo si sposterebbe la parte dinamica della sollecitazione dal prigioniero alla molla.

Ci hanno già pensato, il problema è che quando scaldi la molla a 700-800° diventa fil di ferro, perde l'elasticità e quindi, la sua funzione di molla.

Avevo capito che volessi costruire in inox i prigionieri, era quello che mi sembrava strano.
Sull'inox per il collettore non ho nulla da eccepire, mi pare di capire che abbia più ragioni estetiche che funzionali.

Comunque non credo che un prigioniero possa arrivare a quelle temperature:
- i gas di scarico di un motore non credo superino i 400-500 °C;
- c'è comunque aria intorno;
se un prigioniero arriva a 200°C secondo me è già tanto e a queste temperature le molle sono ancora molle (utilizzando una regola "del pollice", l'acciaio inizia a fare scorrimento viscoso oltre ai 600°C).

Ciao
GG

jim_rockford ha scritto:
Comunque non credo che un prigioniero possa arrivare a quelle temperature:
- i gas di scarico di un motore non credo superino i 400-500 °C;
- c'è comunque aria intorno;
se un prigioniero arriva a 200°C secondo me è già tanto e a queste temperature le molle sono ancora molle (utilizzando una regola "del pollice", l'acciaio inizia a fare scorrimento viscoso oltre ai 600°C).

Ciao
GG

La temperatura del gas di scarico raggiunge facilmente 700 °C anche di più, e collettore a 500 arriva anche. Considera, che nel collettore vanno le fiamme dirette, quindi altro chè 200°C...
Posso assicurarti, che una molla tazza fata di acciaio armonico, esposta a queste temperature perde completamente l'elasticità, e diventa una normale rondella sotto il dado.

Credo anch'io che i gas possono diventare molto più caldi, parlando di motori turbo,... il turbocompressore non raggiunge una temperatura anche di 8-900°C quando particolarmente sollecitato..??

E il catalizzatore che arriva anche lui oltre gli 800, per arrivare a temperature come queste la fonte di calore che gliene cede una parte durante il tragitto dovrà arrivare almeno alla stessa, no?

jpm ha scritto:Si, usano 8.8 apposta per non compromettere la testata, il prigioniero non grippa ma si rompe.
Se fosse 10.9 o 12.9 si romperebbe ancora prima, proprio per lo stress termico!
Il maschio sinistro lo sconsiglio perché potrebbe rompersi, e se succede son caz... ehm ...bisogna disintegrarlo e non c'è molto posto per lavorare in quel punto.
Il filetto è da 8 mm, l'anima è 6,5 mm, conviene fare un foro da 5, massimo 5,5 mm, e usare l'estrattore:

Intendevo propio quello nella foto...
Non ha il filetto sinistrorso?

Si, è sinistrorso ma non è un maschio, è un estrattore

jpm ha scritto:Si, è sinistrorso ma non è un maschio, è un estrattore

Ok scusa. Per abitudine ho sempre chiamato estrattore quello a bracci.

Comunque se usa quell'attrezzo dovrebbe farcela... Ma di sicuro c'è da smontare i pezzi attorno al collettore.

Sbatti

E' capitato pure a me al vecchio motore. Me ne sono accorto solo una volta smontato dalla macchina: andava tutto bene, senza nessuno sfiato.

yello ha scritto: La temperatura del gas di scarico raggiunge facilmente 700 °C anche di più, e collettore a 500 arriva anche. Considera, che nel collettore vanno le fiamme dirette, quindi altro chè 200°C...
Posso assicurarti, che una molla tazza fata di acciaio armonico, esposta a queste temperature perde completamente l'elasticità, e diventa una normale rondella sotto il dado.

Quello che dici è vero, la temperatura dei gas di scarico può raggiungere anche 7-800 °C, ma parlando di condizioni di massima potenza. Secondo me nell'utilizzo normale la temperatura rimane un po' più bassa.
E' vero anche che una molla a tazza diventa una rondella a 700°C: a quelle temperature c'è già scorrimento viscoso (creep). Tornando al nostro prigioniero: se lavorasse a 700°C si sarebbe allungato.

Inoltre, anche se i gas sono a 7-800 °C tutto il ferro che c'è intorno non raggiunge quella temperatura:
- la testata è raffreddata sia mediante acqua, che mediante olio che mediante l'aria che la circonda
- il prigioniero di cui si parlava non è esposto ai gas di scarico
- il collettore dentro ha i gas (caldi) di scarico, ma fuori trova dell'aria (ambiente)

Io rimango dell'idea che un prigioniero non diventa caldo al punto di far fare creep ad una molla attaccata alla sua estremità esposta all'aria.

Lucantropo ha scritto:Credo anch'io che i gas possono diventare molto più caldi, parlando di motori turbo,... il turbocompressore non raggiunge una temperatura anche di 8-900°C quando particolarmente sollecitato..??

E il catalizzatore che arriva anche lui oltre gli 800, per arrivare a temperature come queste la fonte di calore che gliene cede una parte durante il tragitto dovrà arrivare almeno alla stessa, no?

Dentro il catalizzatore avviene una reazione di ossidazione che genera calore. Da quello che ho capito rimane anormalmente caldo anche per quello.
Comunque, come prova del 9, mi sembra che intorno ai 7-800 °C l'acciaio inizi a diventare rosso.

Ciao
GG

ah ok, allora se è a quella temperatura a cui l'acciaio inizia ad arrossarsi allora in effetti verrà raggiunta solo dopo sforzi molto intensi e prolungati...

Ad esempio sentivo dire che se si tirano i full turbo Saab a canna per parecchio tempo il collettore e la turbina (parliamo di ghisa però, almeno nel mio caso) possono raggiungere quel "color ciliegia".. una via di mezzo fra il normale colore e l'incandescenza diciamo..

Lucantropo ha scritto:ah ok, allora se è a quella temperatura a cui l'acciaio inizia ad arrossarsi allora in effetti verrà raggiunta solo dopo sforzi molto intensi e prolungati...

Ad esempio sentivo dire che se si tirano i full turbo Saab a canna per parecchio tempo il collettore e la turbina (parliamo di ghisa però, almeno nel mio caso) possono raggiungere quel "color ciliegia".. una via di mezzo fra il normale colore e l'incandescenza diciamo..

Dopo una ventina di km in salita, il mio collettore e parte della turbina sono più sul giallo che sul rosso ciliegia.
E' da quando l'ho comprata che apro il cofano di notte, dopo le tirate, per godermi quello spettacolo ed è sempre stato così!
Mi devo preoccupare?