C900 - Sostituzione cambio e un po di tutto
Inviato: mercoledì 23 maggio 2012, 22:54
Considerazione dopo sostituzione cambio … da sopra per C900.
Ho preparato un sunto con alcune considerazioni dopo aver effettuato il lavoro di sostituzione del cambio, buona lettura...
Approfittando della stagione primaverile ed in po’ di tempo disponibile ho intrapreso il lavoro di scambio della mia trasmissione danneggiata con un’ altra revisionata. Ho preferito procedere con il lavoro dato che i pezzi per questi cambi sono sempre piu’ difficili da reperire e quindi e’ meglio non portare a distruzione niente e cercare di riparare quello che si ha.
Come alcuni forse sanno il problema che affliggeva il mio vecchio cambio era un danneggiamento ad un dente del pignone causato da un laceramento degli spessori di registro dell’ altezza libera sulla scatola dell’ albero primario. Questo molto probabilmente dovuto all’ azione di compressione dell’ albero primario stesso su tali spessori, unita alla flessione dell’ albero stesso.
La flessione (ed in secondo luogo il calore) risultano di fatti i problemi peggiori che affliggono queste “sfigate” trasmissioni specialmente nelle unita’ full turbo ed e’ localizzata specialmodo nell’ area dell’ ultimo cuscinetto in prossimita’ della coppia conica.
L’ auto era comunque perfettamente marciante era presente “solo” un rumore di ronzio udibile specialmente in V° marcia (la piu’ distante dal rapporto finale e quella che non prevede “l’ appoggio” del carico sull’ albero secondario) tra i 1800 e 2200 rpm e conseguente leggerissima vibrazione del pedale acceleratore . Era presente uno sbattimento delle catene (notabile solo ovviamente in fase di manovra o arresto), ogni volta si premesse la frizione. Questo era generato dalla errata interazione della coppia conica che “puntava” il primario verso un lato che bruscamente veniva rilasciato con la pressione della frizione con relativo disinnesto della trasmissione.
Questa volta ho preferito rimuovere tutto il motore dall’ auto in modo da effettuare anche una revisione dell’ impianto di raffreddamento, dell’ aria condizionata, iniezione, vari gommini delle sospensioni, barra torsione, servo, motorino di avviamento e relativa pulizia del vano motore. La 900 e’ una delle auto piu’ amiche dei meccanici che abbia mai visto per la cilindrata che sviluppa. Chi la progettata ci teneva a non far andare quasi mai il meccanico sotto l’auto. Al tempo stesso bisogna essere degli intenditori o amatori per riuscire a lavorarci nel modo piu’ corretto e allo stesso tempo piu’ veloce possibile. Comunque tirare giu’ motori e’ un arte in via di estinzione, causa… le auto moderne.
Durate lo scambio ho riutilizzato il “mio” primario tipo 8, i due calici ed il coperchio anteriore munito di aggancio per il supporto idraulico.
Ho alcune indicazioni per chi ha queste macchine:
1 - Sostituite il liquido refrigerante ogni 2-3 anni al massimo e svuotate sempre il dado-tappo della testa motore in basso sotto il collettore di scarico chiave da 19mm assieme a quello del radiatore chiave 24mm ed eseguite un lavaggio delle tubazioni e sostituzione della tubazione a 90° di curva (N°18 sotto) ogni 5-6 anni da fare assieme al termostato dato che il tubo tende a fessurarsi essendo esposto al maggior calore dal turbo e del refrigerante. Io ho sostituito anche la pompa dato che la vecchia ormai aveva 10 anni. Queste auto dopo 20 anni soffrono abbastanza di residui e di incrostazione vaganti o accumulati nell’impianto. Specialmente si formano a causa della tubazioni metalliche di preriscaldamento sotto i collettori di aspirazione (n°7 immagine 1)
e sulla dannata connessione posta in ingresso radiatore che funge da alloggiamento dell’ interruttore termostatico aria condizionata (auto con AC ovviamente). Questa connessione che non e’ altro che un “T” con filettatura in pollici nel centro (N°6 immagine 2) e’ spesso molto deteriorata e costa 105 euro circa…. . Io ho deciso di toglierla del tutto e mettere al suo posto il tubo tipo n°3 sotto dato che quella sonda serve a disabilitare il compressore AC, quando, con aria condizionata accesa (quindi ventola inserita) la temperatura del motore arriva comunque in uscita dal monoblocco intorno ai 115°C, cioe’… mai nel nostro clima. Tale funzione era progettata nel caso in cui l’ auto viaggiava in una forte salita specie se all’interno di un area desertica (chi ha avuto l’occasione di viaggiare in auto come nei tour tipici che si fanno in USA da Badwater nella Death Valley -85 metri sotto il livello del mare, con 45°C di temperatura e sole a picco verso Panamint springs attraverso il Towne pass, con 1510 metri sul mare per andare verso la Yosemite o Napa Valley sa cosa dico).
Per far andare tutto l’ impianto piu’ fresco e soprattutto ad una temperatura piu’ costante ho installato l’ interruttore termostatico sul radiatore a 82 °C (lo standard si attiva a 92°C). Questo componente lo si trova come ricambio VW n° 823959481D ed e’ prodotto dalla Wahler per i vecchi modelli degli anni 70’-80’ VW. Con questo il ciclo termico e’: termostato che (per le turbo) apre a 82°C, poi l’acqua si raffredda nel radiatore per tornare alla pompa e quando l’ impianto scalda sino ad avere l’ acqua in uscita dal radiatore a 82°C (sino ad ora avviene quando sono fermo in coda) parte la ventola. IL risultato e’ che l ‘ago nell’ indicatore quadro non supera mai la meta’ della scala verde e di consegunza il turbo e il cambio sono un po’ piu’ “freschi”.
2-Per testare la tenuta dell’ impianto di raffreddamento prima di aver rimontato tutto e’ utile riempire al minimo il vasetto di espansione e chiudere il tappo, poi con un compressore regolato in uscita ad 1 bar max. collegare una pistola con un vecchio tubicino del vuoto sulla cima e collegarne l’ altro capo al “capezzolo” di spurgo posto sul termostato. Aprire lo spurgo e dare pressione all’impianto e poi richiuderlo e attendete qualche minuto facendo stabilizzare il tutto. Controllare tutte le connessioni. Se ci sono perdite noterete uscire del liquido dalle chiusure difettose. Poi rilasciare la pressione riaprendo lo spurgo e poi il tappo. --Mi raccomando non eccedete i 1.2 bar, a tale pressione si apre la valvola di rilascio sul tappo e l’impianto puo’ evidenziare/creare perdite non volute- Questo e’ un buon metodo se si mette anche (in una seconda fase) un manometro collegato all’ impianto messo in pressione (si puo’ utilizzare un altro tappo opportunamente modificato) per controllare perdite alla guarnizione della testa –-- Per assicurare una ottima tenuta sui manicotti collegati ad attacchi metallici ho ripulito le connessioni con carta abrasiva spruzzato uno spray sgrassate e dato un giro di sigillante anaerobico Hylomar M (ex Blu Racing Formula) che ho visto usare anni fa alla allora Ilmor (ora Mercedes HPE) per chiudure i carter dei motori. Incredibile sono gli usi che si possono fare con questo sigillante ed eccezionale e‘ la qualita’ della sigillatura e come sia facilmente rimuovibile. Per il mio lavoro lo ho usato su: montaggio guarnizione pompa acqua, tubi acqua, guarnizione cambio-motore, viti cambio-motore da sigillare, viti uscita semiassi-calici, vite scolo acqua sulla testa, viti fissaggio pompa frizione e montaggio staffa attacco filtro olio al basamento. La cosa odiosa invece è come i meccanici usino a profusione quel cavolo di paste siliconiche rosse o nere che vanno sempre ad intasare i passaggi olio-acqua.
3- L’ iniezione Lucas e’ famosa per essere un po’ poco precisa ed incline a dare oscillazioni al minimo. Effettivamente richiederebbe molti interventi di regolazione/pulizia da effettuarsi ad intervalli regolari. Se guardate la colorazione delle candele vedrete che al 90% delle volte e’ una detonazione troppo ricca di benzina. Gli interventi che si possono eseguire sono (io parlo degli impianti senza catalizzatore): Regolazione CO attraverso vite sul debimetro, sostituzione tubicini del vuoto se vecchi o induriti. Controllo della resistenza del sensore temperatura iniezione e potenziometro acceleratore, sostituzione degli 8 “OR” degli iniettori. Pulizia della valvola del minimo e della farfalla dell’ acceleratore e serraggio dei tutte le fascette dei tubi del vuoto antecedenti il corpo farfallato.
4- Gli iniettori per impianti Lucas sono di due tipi diversi. Le auto senza marmitta catalitica hanno gli iniettori con banda circolare verde (e relativa centralina). Le altre hanno banda circolare arancione (e relativa centralina). Gli “OR” sono gli stessi dell’ iniezione Bosch. Gli iniettori “verdi” hanno una portata diversa dagli “arancioni” e nel il 99% delle volte (con saab c’e’ sempre l’1% di margine) sono abbinati di fabbrica a turbina Garrett e primario tipo 8 per piu’ alte velocita’ di punta.
5- Per togliere il motore ho preferito non staccare la pompa del servosterzo e la pompa della frizione dato che cmq non risulta necessario farlo. Anche a livello di trasmissione-semiassi e’ solo quello dal lato passeggero che deve essere sfilato. L’altro puo’ rimanere inserito. Per eseguire un lavoro piu’ agevole per tirare fuori il motore senza doverlo sollevare a 2 metri da terra per poi riabbassare l’ auto dai cavalletti ed estrarlo e avendo l’aria condizionata cmq da ricaricare ho disabiliato tutto l’ anteriore (e’ solo 1 ora di lavoro in + ma lo consiglio per la facilita’ di esecuzione agli uomini del DIY ).
Il rimpianto e’ di aver buttato i soldi nella revisione del cambio di un anno fa’. Se avessi riflettuto di piu’ e soprattutto trovato il problema al pignone con l’ auto sul ponte sarebbe stato meglio. Avrei evitavo di smontare tutto senza riuscire a trovare una coppia conica di ricambio, detto cio’ sono sempre alla ricerca di cambi da revisionare, modelli dal ’89 in poi. Chi ne conosca “la giacenza” di auto incidentate o con problemi al motore me li puo’ segnalare?
Allego alcune foto cronologiche del lavoro e del “depredato” GM55804. Da notare e’ l’ usura causata dal pignone danneggiato sulla corona del differenziale presente sia nelle creste interne che esterne, ed il dente rotto al centro ad ore 12 nel pignone; quest’ ultima foto non chiarisce bene il danno, anche un secondo dente (il suo successivo in rotazione) presenta una unghiata di “collisione”.
Grazie per aver letto il “sermone”.
Ho preparato un sunto con alcune considerazioni dopo aver effettuato il lavoro di sostituzione del cambio, buona lettura...
Approfittando della stagione primaverile ed in po’ di tempo disponibile ho intrapreso il lavoro di scambio della mia trasmissione danneggiata con un’ altra revisionata. Ho preferito procedere con il lavoro dato che i pezzi per questi cambi sono sempre piu’ difficili da reperire e quindi e’ meglio non portare a distruzione niente e cercare di riparare quello che si ha.
Come alcuni forse sanno il problema che affliggeva il mio vecchio cambio era un danneggiamento ad un dente del pignone causato da un laceramento degli spessori di registro dell’ altezza libera sulla scatola dell’ albero primario. Questo molto probabilmente dovuto all’ azione di compressione dell’ albero primario stesso su tali spessori, unita alla flessione dell’ albero stesso.
La flessione (ed in secondo luogo il calore) risultano di fatti i problemi peggiori che affliggono queste “sfigate” trasmissioni specialmente nelle unita’ full turbo ed e’ localizzata specialmodo nell’ area dell’ ultimo cuscinetto in prossimita’ della coppia conica.
L’ auto era comunque perfettamente marciante era presente “solo” un rumore di ronzio udibile specialmente in V° marcia (la piu’ distante dal rapporto finale e quella che non prevede “l’ appoggio” del carico sull’ albero secondario) tra i 1800 e 2200 rpm e conseguente leggerissima vibrazione del pedale acceleratore . Era presente uno sbattimento delle catene (notabile solo ovviamente in fase di manovra o arresto), ogni volta si premesse la frizione. Questo era generato dalla errata interazione della coppia conica che “puntava” il primario verso un lato che bruscamente veniva rilasciato con la pressione della frizione con relativo disinnesto della trasmissione.
Questa volta ho preferito rimuovere tutto il motore dall’ auto in modo da effettuare anche una revisione dell’ impianto di raffreddamento, dell’ aria condizionata, iniezione, vari gommini delle sospensioni, barra torsione, servo, motorino di avviamento e relativa pulizia del vano motore. La 900 e’ una delle auto piu’ amiche dei meccanici che abbia mai visto per la cilindrata che sviluppa. Chi la progettata ci teneva a non far andare quasi mai il meccanico sotto l’auto. Al tempo stesso bisogna essere degli intenditori o amatori per riuscire a lavorarci nel modo piu’ corretto e allo stesso tempo piu’ veloce possibile. Comunque tirare giu’ motori e’ un arte in via di estinzione, causa… le auto moderne.
Durate lo scambio ho riutilizzato il “mio” primario tipo 8, i due calici ed il coperchio anteriore munito di aggancio per il supporto idraulico.
Ho alcune indicazioni per chi ha queste macchine:
1 - Sostituite il liquido refrigerante ogni 2-3 anni al massimo e svuotate sempre il dado-tappo della testa motore in basso sotto il collettore di scarico chiave da 19mm assieme a quello del radiatore chiave 24mm ed eseguite un lavaggio delle tubazioni e sostituzione della tubazione a 90° di curva (N°18 sotto) ogni 5-6 anni da fare assieme al termostato dato che il tubo tende a fessurarsi essendo esposto al maggior calore dal turbo e del refrigerante. Io ho sostituito anche la pompa dato che la vecchia ormai aveva 10 anni. Queste auto dopo 20 anni soffrono abbastanza di residui e di incrostazione vaganti o accumulati nell’impianto. Specialmente si formano a causa della tubazioni metalliche di preriscaldamento sotto i collettori di aspirazione (n°7 immagine 1)
e sulla dannata connessione posta in ingresso radiatore che funge da alloggiamento dell’ interruttore termostatico aria condizionata (auto con AC ovviamente). Questa connessione che non e’ altro che un “T” con filettatura in pollici nel centro (N°6 immagine 2) e’ spesso molto deteriorata e costa 105 euro circa…. . Io ho deciso di toglierla del tutto e mettere al suo posto il tubo tipo n°3 sotto dato che quella sonda serve a disabilitare il compressore AC, quando, con aria condizionata accesa (quindi ventola inserita) la temperatura del motore arriva comunque in uscita dal monoblocco intorno ai 115°C, cioe’… mai nel nostro clima. Tale funzione era progettata nel caso in cui l’ auto viaggiava in una forte salita specie se all’interno di un area desertica (chi ha avuto l’occasione di viaggiare in auto come nei tour tipici che si fanno in USA da Badwater nella Death Valley -85 metri sotto il livello del mare, con 45°C di temperatura e sole a picco verso Panamint springs attraverso il Towne pass, con 1510 metri sul mare per andare verso la Yosemite o Napa Valley sa cosa dico).
Per far andare tutto l’ impianto piu’ fresco e soprattutto ad una temperatura piu’ costante ho installato l’ interruttore termostatico sul radiatore a 82 °C (lo standard si attiva a 92°C). Questo componente lo si trova come ricambio VW n° 823959481D ed e’ prodotto dalla Wahler per i vecchi modelli degli anni 70’-80’ VW. Con questo il ciclo termico e’: termostato che (per le turbo) apre a 82°C, poi l’acqua si raffredda nel radiatore per tornare alla pompa e quando l’ impianto scalda sino ad avere l’ acqua in uscita dal radiatore a 82°C (sino ad ora avviene quando sono fermo in coda) parte la ventola. IL risultato e’ che l ‘ago nell’ indicatore quadro non supera mai la meta’ della scala verde e di consegunza il turbo e il cambio sono un po’ piu’ “freschi”.
2-Per testare la tenuta dell’ impianto di raffreddamento prima di aver rimontato tutto e’ utile riempire al minimo il vasetto di espansione e chiudere il tappo, poi con un compressore regolato in uscita ad 1 bar max. collegare una pistola con un vecchio tubicino del vuoto sulla cima e collegarne l’ altro capo al “capezzolo” di spurgo posto sul termostato. Aprire lo spurgo e dare pressione all’impianto e poi richiuderlo e attendete qualche minuto facendo stabilizzare il tutto. Controllare tutte le connessioni. Se ci sono perdite noterete uscire del liquido dalle chiusure difettose. Poi rilasciare la pressione riaprendo lo spurgo e poi il tappo. --Mi raccomando non eccedete i 1.2 bar, a tale pressione si apre la valvola di rilascio sul tappo e l’impianto puo’ evidenziare/creare perdite non volute- Questo e’ un buon metodo se si mette anche (in una seconda fase) un manometro collegato all’ impianto messo in pressione (si puo’ utilizzare un altro tappo opportunamente modificato) per controllare perdite alla guarnizione della testa –-- Per assicurare una ottima tenuta sui manicotti collegati ad attacchi metallici ho ripulito le connessioni con carta abrasiva spruzzato uno spray sgrassate e dato un giro di sigillante anaerobico Hylomar M (ex Blu Racing Formula) che ho visto usare anni fa alla allora Ilmor (ora Mercedes HPE) per chiudure i carter dei motori. Incredibile sono gli usi che si possono fare con questo sigillante ed eccezionale e‘ la qualita’ della sigillatura e come sia facilmente rimuovibile. Per il mio lavoro lo ho usato su: montaggio guarnizione pompa acqua, tubi acqua, guarnizione cambio-motore, viti cambio-motore da sigillare, viti uscita semiassi-calici, vite scolo acqua sulla testa, viti fissaggio pompa frizione e montaggio staffa attacco filtro olio al basamento. La cosa odiosa invece è come i meccanici usino a profusione quel cavolo di paste siliconiche rosse o nere che vanno sempre ad intasare i passaggi olio-acqua.
3- L’ iniezione Lucas e’ famosa per essere un po’ poco precisa ed incline a dare oscillazioni al minimo. Effettivamente richiederebbe molti interventi di regolazione/pulizia da effettuarsi ad intervalli regolari. Se guardate la colorazione delle candele vedrete che al 90% delle volte e’ una detonazione troppo ricca di benzina. Gli interventi che si possono eseguire sono (io parlo degli impianti senza catalizzatore): Regolazione CO attraverso vite sul debimetro, sostituzione tubicini del vuoto se vecchi o induriti. Controllo della resistenza del sensore temperatura iniezione e potenziometro acceleratore, sostituzione degli 8 “OR” degli iniettori. Pulizia della valvola del minimo e della farfalla dell’ acceleratore e serraggio dei tutte le fascette dei tubi del vuoto antecedenti il corpo farfallato.
4- Gli iniettori per impianti Lucas sono di due tipi diversi. Le auto senza marmitta catalitica hanno gli iniettori con banda circolare verde (e relativa centralina). Le altre hanno banda circolare arancione (e relativa centralina). Gli “OR” sono gli stessi dell’ iniezione Bosch. Gli iniettori “verdi” hanno una portata diversa dagli “arancioni” e nel il 99% delle volte (con saab c’e’ sempre l’1% di margine) sono abbinati di fabbrica a turbina Garrett e primario tipo 8 per piu’ alte velocita’ di punta.
5- Per togliere il motore ho preferito non staccare la pompa del servosterzo e la pompa della frizione dato che cmq non risulta necessario farlo. Anche a livello di trasmissione-semiassi e’ solo quello dal lato passeggero che deve essere sfilato. L’altro puo’ rimanere inserito. Per eseguire un lavoro piu’ agevole per tirare fuori il motore senza doverlo sollevare a 2 metri da terra per poi riabbassare l’ auto dai cavalletti ed estrarlo e avendo l’aria condizionata cmq da ricaricare ho disabiliato tutto l’ anteriore (e’ solo 1 ora di lavoro in + ma lo consiglio per la facilita’ di esecuzione agli uomini del DIY ).
Il rimpianto e’ di aver buttato i soldi nella revisione del cambio di un anno fa’. Se avessi riflettuto di piu’ e soprattutto trovato il problema al pignone con l’ auto sul ponte sarebbe stato meglio. Avrei evitavo di smontare tutto senza riuscire a trovare una coppia conica di ricambio, detto cio’ sono sempre alla ricerca di cambi da revisionare, modelli dal ’89 in poi. Chi ne conosca “la giacenza” di auto incidentate o con problemi al motore me li puo’ segnalare?
Allego alcune foto cronologiche del lavoro e del “depredato” GM55804. Da notare e’ l’ usura causata dal pignone danneggiato sulla corona del differenziale presente sia nelle creste interne che esterne, ed il dente rotto al centro ad ore 12 nel pignone; quest’ ultima foto non chiarisce bene il danno, anche un secondo dente (il suo successivo in rotazione) presenta una unghiata di “collisione”.
Grazie per aver letto il “sermone”.
