DIVAGAZIONI SUI TURBO DAGLI ANNI 80’ … LA MECCANICA...

[Saabato]

Considerazioni puramente teoriche di una tecnologia e know-how ormai seppellite.
Rendo ancora qualcosa a saaBruno per le informazioni avute sulla C900 e stuzzicato da reminiscenze da perito meccanico mi sono messo ha confrontare i dati storici dei motori “Turbo” degli anni 80. Teniamo ben presente che i turbo F1 nel 2014 a livello di ricerca Tecnica sono delle prese per i fondelli. Nella produzione di serie le variabili sono molteplici e la potenza alla ruota non e’ tutto cio’ che si vuole ottenere e anticonformismo, immagine, sicurezza e regime fiscale fecero emergere Saab anche se ogni 900 prodotta non aveva sufficienti margini di guadagno (o forse, si dice, non ne aveva affatto).
Ma la qualità intrinseca di un propulsore e’ anche un fatto numerico e partiamo da dati veritieri dei TURBO.
L’ anno 1986 in F1-Rally e’ stato il top per potenza di questi tipi di unita’ (si andava/andavano alla Tosa a vedere le qualifiche), quando ancora fantasia, soldi e mancanza di limitazioni creavano ricerca. Il sabato si avevano 1200 Cv con pressioni di sovralimentazione (libere) di 5 bar con una cilindrata di 1500 cc. Il motore durava nel suo complesso pochi giri (considerate che Il 4 cilindri in linea BMW 1300 cv in qualifica a 5,5 bar di sovra-pressione a Monza (monoblocco in ghisa “””immerso nell’ urea e stagionato nell’ inverno bavarese””””!!) dove infatti Berger fece anche una bella “fumata” in prova ed in gara (si dice volesse far bella figura dato che aveva firmato per Ferrari).
Le pressioni medie effettive (strettamente legate alla coppia), erano inimmaginabili (sull’ ordine di 40 MPa) Il Ferrari 033 tutto in leghe di alluminio aveva una corsa di 48,4 mm ed il motore girava a 11500 giri/min (quindi: 2Xcorsa(m)Xgiri/60) e’ la velocita’ media del pistone = 18,6 m/sec. E’ stimolante, meccanicamente parlando, a cosa si potrebbe arrivare con le tecnologie + moderne con la velocita’ media del pistone attorno ai 25 m/sec (ovviamente molto minore in un Turbo…e considerate che esiste il limite fisico non valicabile della max. velocita’ media dello stantuffo di circa 26,7 m/sec con il normale sistema delle valvole a fungo). Per chi è appassionato dell’ argomento A-valve e F1 pubblicizzo il libro dell’ Ing. Pignone “Motori ad alta potenza specifica”, un must nella biblioteca di un “motor-amatore” insieme allo splendido volume Formula 1 e Turbo del 1989 di D’Alessio tutti e due di G. Nada Editore.
I paragoni sul tempo giro di quelle auto con le attuali non ha senso. I telai si piegavano sotto potenze sull’ ordine di 1000 BHP in assetto gara, gli pneumatici radiali erano “primordiali” e grandi come un monolocale l’ aerodinamica era….. Coca Cola, sogliola o freccia…dopo aver avuto le minigonne a strisciamento o ad altezza fissa la Ferrari per avere un CAM usava il calcolatore dell’ Aermacchi e la sua galleria del vento, come sempre, era inutilizzabile. C’erano anche dei poeti che provarono a cimentarsi sui Turbo vedi Brian Hart (motore con testa fusa assieme al basamento in un pezzo unico!) – Zackspeed; per questi la fortuna fu’ poca ma il coraggio non mancava.
Saab in tutto questo si era ricavata una ottima conoscenza delle tecniche di gestione della sovralimentazione (APC-iniezione d’ acqua ) ------Attenzione che all’ epoca la benzina aveva un ruolo fondamentale e per raggirare i regolamenti si usarono molte furberie—Renault e Ferrari usavano l’ iniezione d’ Acqua e BMW la benzina “pesante”. l’ industria tedesca (leggi BASF) vinse la competizione illecita --) ed al periodo spesso si riportavano sulle monoposto direttamente i sistemi di iniezione di serie affinati ed evoluti (vedi il “delizioso” Tag Porsche-Bosch-KKK) e all’ epoca (83’-84’) il contatto con Ferrari (che usava un’ iniezione meccanica Lucas-Ferrari poi semielettronica WEBER Marelli) fu agganciato e c’ era allo studio un ipotetico 4 cilindri in linea stile BMW (all’epoca c’era anche l’ accordo con FIAT della piattaforma poi 9000) ma la scelta dopo le prove di perseguire con il V6 poi a 90° anziche’ a 120°, anche se piu’ difficile da bilanciare (dal 1987) fece sfumare il tutto. In quel contesto emerse Honda che anche nel 86’ aveva una chiara supremazia (la distribuzione “camma-dito” fu’ una grande intuizione e grazie alla Mobil IHI ecc…) ma molta sfortuna e lo dimostro dal 87’ in poi con Turbo e senza; relegando tutti gli altri molto indietro, (spettacolare il V10 aspirato del 1989 di Goto …e che suono). La Renault la pioniera del turbo a cui si deve l’ onore delle armi sempre per il coraggio in F1, al contempo su sua richiesta furono sviluppati pistoni speciali (Mahle), rivestimenti e materiali adatti ai motori turbo, turbocompressori appositi per la F1 (KKK dopo la Garrett) affino’ il richiamo pneumatico delle valvole ma pago il fatto di avere il motore istallato nell’ auto sbagliata (o gli fregarono il titolo 1983) ma negli anni 90’ sara’ ricompensata dei suoi sforzi. Importante è considerare che all’ epoca a cavallo tra 70’ e 80’ la priorita’ era vincere la 24 Ore di Le Mans e là Renault completò l’ opera. Ricordiamoci che il primo mondiale turbo (costruttori… quello che conta) lo ha vinto la Ferrari nel funesto 82’

Cmq allora Saab con il motore B202 e‘ un motore vecchio e moderno allo stesso tempo (il primo turbo di serie con 16V e doppio albero in testa) con le sue caratteristiche ha circa 14 m/sec di velocita’ media del pistone e rispecchia l’ immagine storica creata con i modelli dove era istallato da Saab: Ha potenza quando serve e una grande affidabilita’. Rimane, ad esempio, inferiore al Renault Cleon montatto sul 5 Turbo del 1980 –un motore aste e bilancieri spinto-- (1,4 litri con 160cv). Ma il B202 ha dei limiti di elaborazione molto elevati diciamo che si arriva a 230-240cv il problema e’ poi “passare” dal cambio.
Analizzando qualche super car partiamo dalla regina nuda e cruda degli anni 80’ ultima sovralimentata Ferrari la piu’ amata dai PILOTI …la F40 con il suo V8 ovviamente a 90° 2950 cc con 2 turbocompressori IHI doppi iniettori per cilindro e alesaggio 82 mm per corsa di 69,5 mm e 7000 giri/min con potenza di 160 cv/litro V. media pistone 16,2 m/sec. (Nota - Tralascio le Porsche che non supporto ma che hanno portato i turbo nei G.P. americani, hanno “giustiziato” gli altri in F1 e non solo).

Nel 1991 arrivo al mondo la Bugatti EB 110. Questo modello mi e’ sempre rimasto nel cuore forse perche ‘ l’ho visto alcune volte passare ad Arezzo nella versione GT nel suo splendido azzurro e poi perchè era opera di Stanzani e Gandini (come la Countach) 610 Cv per 3,5 litri V12 (il miglior frazionamento esistente) ovviamente a 60° 4 turbocompressori IHI e prima auto di serie con telaio in fibra di carbonio e 174 Cv/litro VMP 15,6 m/sec. sono un bel biglietto da visita per un auto costruita in poco piu’ di 100 esemplari.
Saltando ai giorni nostri nel decennio 2000-2010 si e’ presentata al mondo il W16 della VW montato sulla Veyron. Tenendo presente che ho avuto colleghi che avevano lavorato sugli utensili per realizzare questo propulsore (che in sostanza e’ un 4 cilindri 2000 cc ripetuto su 4 bancate “quadro” con corsa e alesaggio di 86 mm e 4 Turbocompressori ed i dati di questo motore sono 8,0 litri 6000 rpm e 1060 Cv… Velocita’ media di 17,2 m/sec. Eccezionale … 133Cv/litro sono un ottimo dato ma quanto spreco… per 1900 Kg, la F 40 rimane un altra cosa in termini meccanico-qualitativi e considerando il lasso temporale.
Facendo poi un rapido confronto e ritornando agli 80’ con la migliore auto da rally, e non solo (per me), mai costruita nella versione stradale (200 pezzi) la Delta S4 aveva un 1,8 litri con 250 cv cioe’ 144 Cv/litro. Tralasciamo i dati sulla versione rally che sono paragonabili nell’ anno 1986 alla F1 (il motore di questa guarda caso era totalmente in leghe di alluminio (alesaggio 88,5 mm, corsa 71,5 mm) con canne rivestite in CERMETAL albero a gomiti realizzato dal pieno bilanciato sul singolo attacco, bielle ad “H” pallinate valvole in Nimonic ecc... La gestione totalmente meccanica del turbocompressore + compressore volumetrico “volumex” erano uno spettacolo basta una minima ricerca sul net per farsi una buona idea. Aver avuto occasione di sentir parlare l’ Ing. Lombardi di questa saetta e del progetto EVC è sempre stata una rivelazione.

Per la cronaca il duo Lancia-Saab piu’ volte e’ stato accostato (negli ’80) per idee meccanicamente fini, “ardite” e inusuali ed e’ sicuramente destinata alla stessa fine “industriale”.
Confrontiamo alla fine il tutto con la migliore auto aspirata che mi sia capitato di vedere e nella mia cilindrata preferita il 2000 in linea (chissà… perche’) la Honda S2000. La prima versione del 99-2000 aveva 240 cv 2,0 litri con il rosso a 8800 giri ed una corsa di 84,4 mm. Una vera auto da collezione alla portata di molti. Eccezionale la velocita’ media del pistone di 24,7 m/sec (siamo sui livelli F1) ed i 120 Cv/l aspirati sono inarrivabili per molti costruttori forse …grazie al VTEC… e pensare che il primo variatore di fase su un auto di serie lo ha montato Alfa Romeo nei primi 80’.

Chi puo’ e possa integrare il discorso mi farebbe un bel piacere, anche se purtroppo quegli anni (gli 80’) non ritorneranno mai, come purtroppo, i poveri piloti che ci hanno rimesso la pelle.

[viggen]

[drillo65]

Una parola la vorrei spendere per la Peugeot 205 Turbo 16: motore posteriore centrale da 1,8 litri, carrozzeria composita e trazione integrale.
Nella versione destinata alla circolazione stradale la potenza era di 200cv, ma…. nell’uso agonistico furono 370 i cv che permisero alla Peugeot 205 Turbo 16 di vincere ai mondiali rally dal 1984 al 1986 due titoli costruttori e due titoli piloti.


Simpatico questo video sul funzionamento del KKK27

[viggen]

a hai preso proprio na turbinetta piccoletta .....

[drillo65]

Lungi da me voler ghettizare al mondo rally il discorso,peraltro molto interessante,ma vorrei ricordare

(o far conoscere agli ...sbarbatelli,beati loro) quello che era il mondo turbo anni 80 nei rally

un mondo agli albori,con tanti margini di sviluppo, tanto entusiasmo e perchè nò,incoscienza.

Esempio d'incoscienza? Avete mai sentito parlare del Rally categoria Gruppo B?

il Gruppo B ebbe poche limitazioni e per ottenere l'omologazione erano necessarie infatti solamente 200 autovetture del modello di base ed era inoltre

richiesta la produzione di ulteriori 20 esemplari per ogni "evoluzione" dell'auto: di norma i costruttori derivavano le vetture da gara da queste ultime;

tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La categoria è stata abolita nell'87 per via dei problemi di sicurezza dei piloti e spettatori.

Ecco alcuni dati di alcune macchine.



Audi Quattro S1
cc 2.142 20V + Turbina KKK)
Potenza 590 cv a 5700 giri/min


Lancia Delta S4
1800cc 16V + Volumex Abarth R18 + Turbina KKK (K27)
500 CV a 8400 giri/min (1985)
600 CV a 8800 giri/min (1986)
peso 970kg


Lancia Delta S4 ECV2
cc1759 16V Biturbo (turbine KKK)
680cv a 8000giri/min
peso 900kg
0-200km/h = 9.5 secondi



Peugeot 205 T16
cc1775 16V + Turbo Garret
500 CV ufficiali (stimati 600 CV) a 7500 giri/min
peso 918kg
0-100km/h=2.9sec
0-150km/h=6.7sec
0-200km/h=11.1sec



Volete vederle in azione? Mi raccomando l'audio!










erano mezzi in cui di manico ce ne voleva tanto.....e spesso non bastava

come dimostrano i numerosi incidenti, ma era anche un epoca in cui

incoscienza,entusiasmo e follia si portavano via con la carriola.

[Pupillo74]

Visto che si parla di era turbo(quella vera degli anni 80) e avete menzionato la ferrari F40, che tra l'altro ne ho vista una pochi giorni fà da un mio amico meccanico per una revisione generale,ha me piaceva molto la sua sorella più vecchia da cui ne è derivata appunto la f40 e che quando uscì nel 1984 mi fece letteralmente sbavare(avevo 10 anni),costruita in solo 272 esemplari(forse per questo molti non se la ricordano),era la 288 GTO!


http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrari_288_GTO

[marcofinnista]

Lungi da me voler ghettizare al mondo rally il discorso,peraltro molto interessante,ma vorrei ricordare

(o far conoscere agli ...sbarbatelli,beati loro) quello che era il mondo turbo anni 80 nei rally

un mondo agli albori,con tanti margini di sviluppo, tanto entusiasmo e perchè nò,incoscienza.

Esempio d'incoscienza? Avete mai sentito parlare del Rally categoria Gruppo B?

il Gruppo B ebbe poche limitazioni e per ottenere l'omologazione erano necessarie infatti solamente 200 autovetture del modello di base ed era inoltre

richiesta la produzione di ulteriori 20 esemplari per ogni "evoluzione" dell'auto: di norma i costruttori derivavano le vetture da gara da queste ultime;

tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La categoria è stata abolita nell'87 per via dei problemi di sicurezza dei piloti e spettatori.

Ecco alcuni dati di alcune macchine.



Audi Quattro S1
cc 2.142 20V + Turbina KKK)
Potenza 590 cv a 5700 giri/min


Lancia Delta S4
1800cc 16V + Volumex Abarth R18 + Turbina KKK (K27)
500 CV a 8400 giri/min (1985)
600 CV a 8800 giri/min (1986)
peso 970kg


Lancia Delta S4 ECV2
cc1759 16V Biturbo (turbine KKK)
680cv a 8000giri/min
peso 900kg
0-200km/h = 9.5 secondi



Peugeot 205 T16
cc1775 16V + Turbo Garret
500 CV ufficiali (stimati 600 CV) a 7500 giri/min
peso 918kg
0-100km/h=2.9sec
0-150km/h=6.7sec
0-200km/h=11.1sec



Volete vederle in azione? Mi raccomando l'audio!










erano mezzi in cui di manico ce ne voleva tanto.....e spesso non bastava

come dimostrano i numerosi incidenti, ma era anche un epoca in cui

incoscienza,entusiasmo e follia si portavano via con la carriola.

Per guidare certe macchine...ehm...mostri dovevi esse proprio un drago , ma la sicurezza è un disocorso molto relativo per me...chi guida è perfettamente cosciente di essere su una bara a 4 ruote ed e' sucuro del fatto suo ma sa pure che nessuno è infallibile e se ne assume il rischio, chi va a vedere certe corse a bordo strada è un incosciente e chi ci porta i figli uno scriteriato, basta usare il cervello e godersi lo spettacolo da punti piu' sicuri e la festa non si guasta per nessuno .

[viggen]

io ero pazzo per la 288gto!!!!

[marcofinnista]

Io invece andavo pazzo per le Opel ascona e Kadett che vedevo nei rally da ragazzino puzzavano di olio di ricino da paura ma che belle che erano

[Pupillo74]

Condivido, ho visto persone a bordo pista essere travolte da auto ben meno potenti,come peugeot 106 rally o r5 gt,non servono 600 cv per fare danni,bastano 4 asini che non hanno la minima idea di che pericolo sia una automobile che perde il controllo!

Inviato dal mio GT-I9000 con Tapatalk 2

[vinsempre]

io ero pazzo per la 288gto!!!!

+1

La GTO è stata la macchina dei miei sogni da ragazzino, la sola e l'unica!!!



Comunque faccio i miei complimenti a Saabato che ha scritto un post tecnico veramente ben fatto, che mi ha insegnato tante cose su un argomento affascinante.

THANKS

[manu]

Le gruppo B...le ho viste e sentite al Legend....anche senza spingere al massimo sono pazzesche...la S4 poi sembra un drago sbuffante e fiammeggiante

[Pupillo74]

io ero pazzo per la 288gto!!!!

+1

La GTO è stata la macchina dei miei sogni da ragazzino, la sola e l'unica!!!



Comunque faccio i miei complimenti a Saabato che ha scritto un post tecnico veramente ben fatto, che mi ha insegnato tante cose su un argomento affascinante.

THANKS

Adoravo anche la Lamborghini countach,ma visto che qui si parla di motori turbo......come non ricordare la ford sierra cosworth,forse più vicina a noi comuni mortali!

Inviato dal mio GT-I9000 con Tapatalk 2

[9993t]

anch'io ho a che fare con 2 IHI nel V6!!

[Saabato]

Qualcosa si muove il sound è migliore del Renault i risultati.....


Ho scoperto come molte parti (ad oggi specialmente i cerchioni in F1) sono trattati con Polysil bella NANOPROM.

Gli utilizzi della nanotecnologia sono tutti da scoprire e la verniciatura di parti meccaniche è interessante.
http://www.nanoprom.it/

Bravo il fondatore!!