Rimappa: attenzione!!!

[ML59]

con le rimappe attuali dove si agisce più sulla pressione di sovralimentazione che sulla pompa d'iniezione (la completa gestione elettronica consente una finezza di intervento che in passato, con la gestione della pressione regolata meccanicamente, non c'era)[/quote]

Peccato che solo con l'aria su un motore diesel non esce nemmeno un cavallo...[/quote]

In nessun motore esce più potenza aumentando SOLO la quantità d'aria in camera di combustione, ma mentre nei motori a benzina il rapporto aria/benzina deve essere pressocchè costante (tanta aria in più DEVE esere compensata da tanta benzina in più, nella stessa proporzione), in un motore diesel si riesce ad accendere la miscela aria/gasolio anche con un rapporto non direttamente proporzionale; più aria e più gasolio, ma con rapporto decrescente in funzione della densità della carica e delle pressioni in gioco (visto che la combustione avviene per autoaccensione). Per cui, l'incremento di potenza non comporta un aumento del consumo direttamente proporzionale ma, nell'uso pratico, generalmente una riduzione, determinata dalla maggiore coppia a dispozione a bassi-medi regimi e della minor necessità di tirare il motore per ottenere le stesse prestazioni.

E' evidente che, chiedendo il massimo al propulsore, si consumerà di più, perchè tenderò a sfruttare la maggiore potenza e quindi aumenterò il valore dei gr/cv/h di combustibile consumato.

Tutto in senso generale e senza entrare troppo nei dettagli.

[3onic]

con le rimappe attuali dove si agisce più sulla pressione di sovralimentazione che sulla pompa d'iniezione (la completa gestione elettronica consente una finezza di intervento che in passato, con la gestione della pressione regolata meccanicamente, non c'era)

Peccato che solo con l'aria su un motore diesel non esce nemmeno un cavallo...

In nessun motore esce più potenza aumentando SOLO la quantità d'aria in camera di combustione, ma mentre nei motori a benzina il rapporto aria/benzina deve essere pressocchè costante (tanta aria in più DEVE esere compensata da tanta benzina in più, nella stessa proporzione), in un motore diesel si riesce ad accendere la miscela aria/gasolio anche con un rapporto non direttamente proporzionale; più aria e più gasolio, ma con rapporto decrescente in funzione della densità della carica e delle pressioni in gioco (visto che la combustione avviene per autoaccensione). Per cui, l'incremento di potenza non comporta un aumento del consumo direttamente proporzionale ma, nell'uso pratico, generalmente una riduzione, determinata dalla maggiore coppia a dispozione a bassi-medi regimi e della minor necessità di tirare il motore per ottenere le stesse prestazioni.

E' evidente che, chiedendo il massimo al propulsore, si consumerà di più, perchè tenderò a sfruttare la maggiore potenza e quindi aumenterò il valore dei gr/cv/h di combustibile consumato.

Tutto in senso generale e senza entrare troppo nei dettagli.

Beh, c'é il piccolo problema che chi ha scritto questo testo purtroppo non ha idea di come funziona un motore, ne diesel ne benzina.
Premettendo che parliamo di motori sovralimentati (altrimenti aumentare l'aria immessa é molto costoso) su un motore benzina aumentare solo l'aria immessa aumenta i cavalli erogati (senza aumentare la benzina immessa). Un motore benzina turbo viaggia in condizioni di carico parziale a lambda 1, per avere i gas di scarico piu puliti e far funzionare il catalizzatore. Appena si oltrepassa un certo livello di carico (variabile a seconda di motore e giri) la miscela viene arricchita. Lambda 0.9 é ottimale per le massime prestazioni e viene mantenuta il più a lungo possibile, ovvero finché la temperatura dei gas di scarico é entro il limite. Quando il limite di temperatura é raggiunto, viene iniettata più benzina per raffreddare. Questo comporta una "perdita" di potenza.
Quindi se si aumenta l'aria in una condizione simile, si guadagnano cavalli (al costo di temperature eccessive). VALE PER UN BENZINA.
Nel diesel invece é l'opposto.
L'aria serve solo per raffreddare la combustione. Un motore diesel viaggia (dovrebbe) sempre in eccesso di aria, ovvero lambda 1.5 in su. La potenza (coppia) é limitata dalla pressione di combustione (che su un motore diesel é praticamente doppia rispetto ad un benzina) e dalle capacità (portata d'aria) del turbocompressore. La pressione si genera naturalmente dalla massa di gasolio e dall'aria immessa.
Come ho gia detto l'aria pero serve solo a "freddare" i gas di scarico, nel senso che aumentando solo il gasolio e scendendo a lambda 1 la potenza del motore aumenta e di conseguenza la temperatura dei gas. Non esiste nessun caso dove su un motore diesel si possa aumentare la coppia senza aumentare la massa di gasolio iniettato.
Il turbocompressore é quindi l'elemento che limita la potenza e coppia erogate, in quanto esso ha dei limiti di "surging" ai bassi regimi e di "choking" agli alti, oltre ad avere un numero massimo di giri ammesso.
Nel caso dei turbo a doppio stadio, lo scopo é appunto di spostare i limiti estremi della tecnologia turbo, ovvero abbassare il surging ed alzare il choking in modo di aumentare il range di utilizzo del motore. La difficoltà qui é di rendere il passaggio da un turbo all'altro il più "fluido" possibile.

Per riassumere: un aumento di coppia (potenza) su un diesel blaterando di ottimizzazioni e aumenti di aria é una enorme balla.

Tutti i Chiptuner aumentano la massa iniettata (e di tanto), le pressioni del rail (pressione gasolio) e un po (poco) la pressione dell' aria. Ottengono alte pressioni in camera di combustione e altissime temperature dei gas di scarico (nell'ordine di 200-300°C oltre i limiti).

[jim_rockford]

Se aumenta la quantità di gasolio iniettato aumenterà anche la quantità di particolato perchè sarà di più quello che brucia male, o no?

Quindi con il FAP si rischia di continuare a intasare, oppure i gas di scarico a temp più elevata fanno si che questo particolato non si depositi?

GG

[3onic]

La quantità di particolato aumenta di certo e non di poco.

Se viene bruciato a causa delle alte temperature, dipende dalla guida. Se si va spesso forte in autostrada, allora si, probabilmente si brucia... ma non si brucia solo il particolato...

[Lucantropo]

Beh, c'é il piccolo problema che chi ha scritto questo testo purtroppo non ha idea di come funziona un motore, ne diesel ne benzina.

C'è un altro piccolo problema... se presumiamo che qualcuno non conosca esattamente come stanno le cose in un determinato contesto... si devono portare le proprie ragioni senza insultare.

Può darsi che ML59 come molti di noi che scriviamo qua dentro non conosca in ogni minimo dettaglio ogni particoloare del funzionamento di un motore termico, ma ciò non significa che non ne abbia idea. Cerchiamo di moderare i termini e di porci sullo stesso livello delle persone con cui si dialoga; per porsi al di sopra ci sono altri luoghi dove andare.. (tipo le cattedre scolastiche..) e credo che nemmeno li siano concesse frasi dette con tono di supponenza.

Fra l'altro mi sembra che ML59 abbia già detto che nella rimappa di motori turbodiesel viene aumentata la quantità di gasolio iniettato.. ma non in maniera direttamente proporzionale rispetto ai benzina, dove il rapporto stechiometrico deve essere costante.

Tu stesso hai detto che l'aria in un diesel serve per raffreddare... e che aumentando la quantità di carburante, aumenta la temperatura e quindi per raffreddare i gas c'è bisogno di un incremento adeguato di aria apportata...

Mi sembra che quanto abbiate detto entrambi combaci dunque, o no?

[PILLO]

Beh, c'é il piccolo problema che chi ha scritto questo testo purtroppo non ha idea di come funziona un motore, ne diesel ne benzina.

scusa se intervengo ..ma quello che scrivi ,seppur interessante , lo puoi trovare su qualsiasi testo di 'macchine ' di ingegneria per fluidi Bifase . ----> visto che in precedenza gia' qualcuno si e' approcciato in questo modo ed e' sorto qualche problema di tipo dialettico ..non ci sono problemi ..per la parte didattica ti inviterei ad andare nella sezione SAABPEDIA nella quale ho cercato anch'io di dare il mio modestissimo contributo ..lasciamo quindi stare queste frasi da bar dello stadio .te lo chiedo per favore

[3onic]

Caro Presidente, se ho offeso qualcuno, mi dispiace. Non é mia intenzione offendere o polemizzare con alcuno qui.
Volevo solo spiegare come funziona un motore.

Ho presupposto, forse erroneamente, che il testo summenzionato sia stato preso da qualche pagina WEB di qualche ditta che vende chip (non patatine), dato che spesso si leggono frasi simili. Spesso vengono vendute "verità" discutibili, come ad esempio " all'interno dei limiti di progettazione"... Ma che ne sanno? Chi glieli ha dati i limiti?

Sono frasi di venditori di fumo e alcuni ci cascano, credendo in buona fede alle parole.

Mi scuso per la mia "supponenza"

saluti

[Lucantropo]

Su alcuni punti sono d'accordo, ad esempio il discorso del pieno rispetto dei limiti di progettazione della casa...

E va benissimo portare il proprio contributo in fatto di conoscenze tecniche.. però cerchiamo di non sminuire troppo la buona volontà degli altri nel discutere di argomenti che non sono sempre semplicissimi da trattare... anche perchè ripeto.. non mi sembra che ML59 avesse detto cose tanto diverse dalle tue.. tu hai fornito altri dati specifici, molto interessanti peraltro, ma non ho notato concetti di fondo differenti..

Se ho interpretato male, vorrei capire cosa di quanto detto da ML59 hai trovato errato.. ovviamente questo per amor della conoscenza, non certo per mettere nessuno sul banco degli imputati, cosa che non ci piace fare..

[jim_rockford]

...
Tu stesso hai detto che l'aria in un diesel serve per raffreddare... e che aumentando la quantità di carburante, aumenta la temperatura e quindi per raffreddare i gas c'è bisogno di un incremento adeguato di aria apportata...

Mi sembra che quanto abbiate detto entrambi combaci dunque, o no?

Ti provo a rispondere io, sperando di non interferire:

Da ML59 si sente dire che l'elaboratore agisce solo sull'apporto di comburente e in minor misura su quello di combustibile. Quindi, esagerando con la pressione in camera di scoppio, si ottengono più alte prestazioni. Quello che dice non è sbagliato in se, a mio parere, ma solo incompleto. Manca cioè il rovescio della medaglia.
3onic sostiene invece, se non ho capito male, che per ottenere migliori prestazioni il motore viene "forzato" a bruciare più gasolio, e quindi a portare l'intero ciclo termodinamico verso più alte temperature.

Questo comporta un aumento della temperatura dei gas di scarico, in misura pericolosa per i componenti a valle (turbina in primis) che si trovano a lavorare in condizioni "fuori progetto", nelle quali (aggiungo io) non è possibile garantire una durata dei componenti (i motori "rimappati" vanno incontro a maggiori incidenze di guasti, a occhio).

Potenza = portata combustibile * potere calorifico inferiore * rendimento;
esistono numerosi vincoli (emissioni inquinanti, temperature massime consentite, sforzi, velocità pistoni, pressione camera di scoppio, temperatura ingresso turbina ...)
e numerosi aspetti da ottimizzare (fruibilità motore, erogazione, affidabilità)
per cui la gestione di un motore è ottimale quando rappresenta il migliore risultato ottenibile nel rispetto dei vincoli.

Inoltre ottenere punti di rendimento aggiuntivi è davvero difficile, in tutti i sistemi energetici. Un incremento del 15% della potenza massima mi sembra impossibile da ottenere mediante un aumento di rendimento.

E' chiaro che un costruttore non potrà mai omologare un motore che inquina più del consentito, ad esempio. Ed è chiaro che se fornisce 100000 km di garanzia, questo motore dovrà rompersi il meno possibile in questi 100000 km. Rimuovendo questi vincoli, ad esempio, c'è margine per agire con un intervento dei "chippari" per ottenere un incremento delle prestazioni. E credo si senta parlare poco di guasti da chiptuning perchè nella maggior parte dei casi alle auto non vengono richieste spesso le massime prestazioni o non vengono guidate per più di x000 km dalla stessa persona. E chi si lamenta, si lamenta di turbine andate, teste bruciate, ... mica roba da poco.

Sono d'accordo con 3onic quando dice che i siti dei chippari sono pieni di informazioni false o incomplete: ad esempio, perchè mai un motore non dovrebbe essere ottimizzato? O meglio, è vero per un motore depotenziato, ma non per un motore "di punta", per il quale non mi spiego perchè mai qualcuno avrebbe interesse a non tirare fuori tutta la potenza possibile. Anzi, su questo giro la domanda a tutti!

Ciao
GG

[Lucantropo]

ma considerando che i motori diesel funzionano con un rapporto di 1:1*x non è corretto dire che in una rimappatura l'aumento della quantità(non percentuale) di aria sia maggiore rispetto all'aumento della quantità di gasolio iniettato? seppur venendo entrambi aumentati di, poniamo, il 15% ?

Io in ciò che aveva detto ML59 avevo letto questo.. e che di conseguenza il divario fra la quantità di aria e la quantità di gasolio più si sale con la potenza, più aumenta.. mentre nei motori a benzina rimane costante...

e se per questo motivo fondamentalmente i diesel consumano meno dei benzina, non sarebbe lecito pensare che grazie a questo motivo, un incremento di potenza in un motore diesel richiede, percentualmente, un incremento dei consumi inferiore rispetto a quanto avverrebbe in un motore a benzina ?

[3onic]

...
Tu stesso hai detto che l'aria in un diesel serve per raffreddare... e che aumentando la quantità di carburante, aumenta la temperatura e quindi per raffreddare i gas c'è bisogno di un incremento adeguato di aria apportata...

Mi sembra che quanto abbiate detto entrambi combaci dunque, o no?

Ti provo a rispondere io, sperando di non interferire:

Da ML59 si sente dire che l'elaboratore agisce solo sull'apporto di comburente e in minor misura su quello di combustibile. Quindi, esagerando con la pressione in camera di scoppio, si ottengono più alte prestazioni. Quello che dice non è sbagliato in se, a mio parere, ma solo incompleto. Manca cioè il rovescio della medaglia.
3onic sostiene invece, se non ho capito male, che per ottenere migliori prestazioni il motore viene "forzato" a bruciare più gasolio, e quindi a portare l'intero ciclo termodinamico verso più alte temperature.

Questo comporta un aumento della temperatura dei gas di scarico, in misura pericolosa per i componenti a valle (turbina in primis) che si trovano a lavorare in condizioni "fuori progetto", nelle quali (aggiungo io) non è possibile garantire una durata dei componenti (i motori "rimappati" vanno incontro a maggiori incidenze di guasti, a occhio).

Potenza = portata combustibile * potere calorifico inferiore * rendimento;
esistono numerosi vincoli (emissioni inquinanti, temperature massime consentite, sforzi, velocità pistoni, pressione camera di scoppio, temperatura ingresso turbina ...)
e numerosi aspetti da ottimizzare (fruibilità motore, erogazione, affidabilità)
per cui la gestione di un motore è ottimale quando rappresenta il migliore risultato ottenibile nel rispetto dei vincoli.

Inoltre ottenere punti di rendimento aggiuntivi è davvero difficile, in tutti i sistemi energetici. Un incremento del 15% della potenza massima mi sembra impossibile da ottenere mediante un aumento di rendimento.

E' chiaro che un costruttore non potrà mai omologare un motore che inquina più del consentito, ad esempio. Ed è chiaro che se fornisce 100000 km di garanzia, questo motore dovrà rompersi il meno possibile in questi 100000 km. Rimuovendo questi vincoli, ad esempio, c'è margine per agire con un intervento dei "chippari" per ottenere un incremento delle prestazioni. E credo si senta parlare poco di guasti da chiptuning perchè nella maggior parte dei casi alle auto non vengono richieste spesso le massime prestazioni o non vengono guidate per più di x000 km dalla stessa persona. E chi si lamenta, si lamenta di turbine andate, teste bruciate, ... mica roba da poco.

Sono d'accordo con 3onic quando dice che i siti dei chippari sono pieni di informazioni false o incomplete: ad esempio, perchè mai un motore non dovrebbe essere ottimizzato? O meglio, è vero per un motore depotenziato, ma non per un motore "di punta", per il quale non mi spiego perchè mai qualcuno avrebbe interesse a non tirare fuori tutta la potenza possibile. Anzi, su questo giro la domanda a tutti!

Ciao
GG

+1 per GG, parole e concetti chiari.

Comunque anche un motore depotenziato é ottimizzato dalla casa, se per ottimizzazione consideriamo i parametri fondamentali, ovvero emissioni e consumo specifico. Di meglio non si può fare (senza cambiare componenti meccanici). Non esiste nessun produttore automobilistico che vende prodotti non ottimizzati al massimo entro le specifiche di progetto meccaniche e di legge.

[Lucantropo]

Beh, ma se si prende per esempio il B204E da 154cv ed il B204L da 185cv, i componenti meccanici sono gli stessi.. semplicemente la turbina lavora ad una pressione di sovralimentazione inferiore... ed i consumi di carburante della full turbo sono addirittura inferiori...

[ML59]

Amici cari, grazie innanzi tutto al presidente (con la P maiuscola) per la difesa d'ufficio che ho molto apprezzato; e confermo che le due righe scritte erano molto sintetiche, incomplete e volutamente "volgarizzate". Ho studiato le macchine endotermiche sia per dovere scolastico che per passione, le conosco quindi abbastanza ma NON SONO ingegnere.

Detto questo, noto che ogni volta che si entra anche di sfuggita in una discussione tecnica salta sempre fuori il professore di turno, di solito molto polemico e supponente, che ti spiega che non capisci un beato c...o e che le cose sono completamente diverse da come ti sei permesso di sintetizzare in due righe. Non voglio fare riferimenti al post attuale, è una costante di tutti i forum. Per carità, non si pretende di essere perfetti e tantomeno di essere tuttologi, anzi, se qualcuno è davvero competente in materia è molto ben accetto, personalmente amo imparare cose nuove e approfondire quelle che già conosco solo parzialmente.

Solo che sarebbe bello, fra amici di penna come siamo in questo forum, incontrare persone non polemiche e ipercompetitive che poi, fondamentalmente, dicono le stesse tue cose ma con molte più parole e dettagli.

Un abbraccio a tutti e viva il Presidente

[3onic]

ma considerando che i motori diesel funzionano con un rapporto di 1:1*x non è corretto dire che in una rimappatura l'aumento della quantità(non percentuale) di aria sia maggiore rispetto all'aumento della quantità di gasolio iniettato? seppur venendo entrambi aumentati di, poniamo, il 15% ?

Io in ciò che aveva detto ML59 avevo letto questo.. e che di conseguenza il divario fra la quantità di aria e la quantità di gasolio più si sale con la potenza, più aumenta.. mentre nei motori a benzina rimane costante...

e se per questo motivo fondamentalmente i diesel consumano meno dei benzina, non sarebbe lecito pensare che grazie a questo motivo, un incremento di potenza in un motore diesel richiede, percentualmente, un incremento dei consumi inferiore rispetto a quanto avverrebbe in un motore a benzina ?

Qui c'è un piccolo problema tecnico.

I turbocompressori hanno un funzionamento a pressione assoluta, ovvero il rapporto fra la pressione in ingresso compressore con la pressione in uscita. In relazione a questo hanno una "finestra" di esercizio. Ora prendiamo la pressione di sovralimentazione di serie di questo motore a regime di potenza massima: ca. 2800 mbar (che in pressione ambiente porta a ca. 1800 mbar di sovrapressione)
Mettici sopra un 15%? ca. 3200 mbar (2200 mbar relativi) una pressione che il turbo non può portare, al di fuori della "finestra". Ci vuole un turbo più grande.

Inoltre, come avevo detto prima, l'aria su un diesel non porta NESSUN cavallo, quindi aumentare la pressione più di quanto serva a mantenere i gas di scarico a temperature "accetabili" non serve, non migliora i consumi (anzi li aumenta visto che il turbo non lavora gratis).
Bisogna aumentare la pressione del turbo del valore "giusto" ne più ne meno. Se si aumenta di più é sprecata, di meno farà molto caldo.

[ML59]

Vi aggiorno sull'epilogo della faccenda.

Sono tornato oggi in Digital (altri 520 km a/r) dove mi hanno caricato una nuova mappa studiata nel fine settimana in Svizzera per risolvere il problema ad un cliente elvetico con lo stesso guaio. Dico subito che la nuova mappa pare aver risolto il problema, in tutto il viaggio di ritorno la macchina è andata come un orologio, le prestazioni mi sembrano leggermente inferiori, in velocità massima non sono riuscito a superare i 222 kmh (dato GPS), ma verificherò meglio in futuro. La spinta è meno violenta ma sempre molto vigorosa, sicuramente hanno addolcito i medi regimi.

In sostanza, dall'analisi della vettura svizzera e della mia hanno concluso che la prima curva provocava un eccesso di particolato,m a velocità costante sui 2800/3000 giri circa, che mandava in tilt il FAP; risolto il problema specifico secondo loro è tutto OK.

Boh, per adesso bene così, però non sono soddisfatto; avrei gradito una rimappa pensata e testata come si deve e non una semplice pompata ai valori di serie: mi hanno detto hanno aumentato la mandata del gasolio del 7% max e la pressione della turbina del 9% max (non uniforme ma quasi).

Penso che a primavera, con il bel tempo, mi farò un giro in Svizzera o a Padova per far caricare una mappa Hirsch.

[jim_rockford]

Amici cari, grazie innanzi tutto al presidente (con la P maiuscola) per la difesa d'ufficio che ho molto apprezzato; e confermo che le due righe scritte erano molto sintetiche, incomplete e volutamente "volgarizzate". Ho studiato le macchine endotermiche sia per dovere scolastico che per passione, le conosco quindi abbastanza ma NON SONO ingegnere.

Detto questo, noto che ogni volta che si entra anche di sfuggita in una discussione tecnica salta sempre fuori il professore di turno, di solito molto polemico e supponente, che ti spiega che non capisci un beato c...o e che le cose sono completamente diverse da come ti sei permesso di sintetizzare in due righe. Non voglio fare riferimenti al post attuale, è una costante di tutti i forum. Per carità, non si pretende di essere perfetti e tantomeno di essere tuttologi, anzi, se qualcuno è davvero competente in materia è molto ben accetto, personalmente amo imparare cose nuove e approfondire quelle che già conosco solo parzialmente.

Solo che sarebbe bello, fra amici di penna come siamo in questo forum, incontrare persone non polemiche e ipercompetitive che poi, fondamentalmente, dicono le stesse tue cose ma con molte più parole e dettagli.

Un abbraccio a tutti e viva il Presidente

Se posso esprimere di nuovo la mia personale opinione, non è una questione di "chi se la tira di più" ma di arrivare, grazie al contributo di tutti, ad una conclusione vera, a beneficio di tutti e nello spirito di mutua assistenza di un forum/club.

O meglio, se arriva uno che vuole rimappare la centralina, deve poter leggere di pro e contro.

Tu scrivi che con una rimappatura hai visto migliori prestazioni ma che il chipparolo ha un po' esagerato facendo lavorare il motore in zone a rischio.

C'è stato chi ha precisato che queste migliori prestazioni non sono gratis ma si pagano:
-in maggiori consumi (prob. inavvertibili se fai un uso parziale del motore, come fan tutti, del resto sono solo le panda 30 che si tirano a limitatore per ottenere un'andatura tranquilla)
-in maggiore stress meccanico (maggiore probabilità di rotture).

Credo di avere riassunto.

Per quanto riguarda la questione 150 - 185 cv, anche io come Luca sono curioso.. ho sempre pensato fosse una differenza di pressione turbo, cosa che smorza un po' gli alti regimi, dove si trova la massima potenza. Credo che siano questi i casi in cui vale la pena di pensare ad una rimappatura, possibilmente seguendo quella originale del costruttore per il livello alto di potenza.

Ciao
GG

[Lucantropo]

Qui c'è un piccolo problema tecnico.

I turbocompressori hanno un funzionamento a pressione assoluta, ovvero il rapporto fra la pressione in ingresso compressore con la pressione in uscita. In relazione a questo hanno una "finestra" di esercizio. Ora prendiamo la pressione di sovralimentazione di serie di questo motore a regime di potenza massima: ca. 2800 mbar (che in pressione ambiente porta a ca. 1800 mbar di sovrapressione)
Mettici sopra un 15%? ca. 3200 mbar (2200 mbar relativi) una pressione che il turbo non può portare, al di fuori della "finestra". Ci vuole un turbo più grande.

Inoltre, come avevo detto prima, l'aria su un diesel non porta NESSUN cavallo, quindi aumentare la pressione più di quanto serva a mantenere i gas di scarico a temperature "accetabili" non serve, non migliora i consumi (anzi li aumenta visto che il turbo non lavora gratis).
Bisogna aumentare la pressione del turbo del valore "giusto" ne più ne meno. Se si aumenta di più é sprecata, di meno farà molto caldo.

Ok, questo è molto chiaro, ma voglio capire una cosa. Ammettiamo (facciamo un discorso puramente accademico) che si rimanga sempre entro valori meccanicamente accettabili secondi i parametri del costruttore:

Motore benzina (sparo le cifre per semplicità, mi riferisco solo al concetto).

per 1 parte di benzina ce n'è 15 di aria. il rapporto deve essere costante altrimenti la carburazione ed il motore ne risente.

Se con 1 parte di benzina e 15 di aria ottengo, poniamo 100cv, se io mantengo il rapporto, ma raddoppio la quantità di benzina e la quantità di aria.. avrò un raddoppio della potenza (teorico, trascurando attriti e quant'altro) però anche un raddoppio dei consumi.


Se con il turbodiesel io ho 1 parte di gasolio e 20 parti di aria ed erogo 100cv, se io mantengo il rapporto portando le parti di gasolio a 2 e le parti di aria a 40... il rapporto è corretto.. oppure le parti di aria devono aumentare in un certo senso esponenzialmente perchè l'aumento di temperatura è tale che un raddoppio della quantità di aria in virtù di un raddoppio della quantità di carburante non è sufficiente per controllare l'aumento di temperatura?

Attendo la tua risposta, prima di porre la seconda domanda.

[jim_rockford]

Leggo solo ora dell'ultimo post di ML59: leggendo tutto quanto si è detto, pare che sia la dimostrazione che miracoli non ne fa nessuno, il motore non è diventato un V8 maserati con la rimappatura!
Anche se 6-7 kmh di vel massima (se ho capito bene) mi sembrano un miglioramento enorme.

Non voletemi male, ma mi sorge spontanea una domanda: perchè si desidera superare in ogni modo possibile quanto fatto dal costruttore truccando l'elettronica dell'auto per un lieve aumento prestazionale, accettando i rischi in termini di affidabilità di quest'azione?

Ciao
GG

[Lucantropo]

Azzardo?

"Perchè le prestazioni e le sensazioni offerte dal propulsore di serie non soddisfano.."

[carloc]

Azzardo?

"Perchè le prestazioni e le sensazioni offerte dal propulsore di serie non soddisfano.."

Non so a quali prestazioni fosse abituato ML59 ma a me la TTid sembra una belva....quando schiacci e parte il kick down ti attacca al sedile e ti ritrovi su un razzo...non un'auto.....

Direi che per un 1.9 diesel è un bell'andare......